Der Himmel über London strahlt blau am frühen Nachmittag, doch in der Flugzeugkabine sehe ich schwarz. Das Triebwerk lärmt bedrohlich, die Maschine ruckelt heftig, scheint zu trudeln, dann setzt sie knallhart und abrupt auf. Sofort quillt dichter Rauch aus den Gepäckfächern, der Pilot schreit über Lautsprecher: »Evakuieren! Evakuieren!«, die Flugbegleiter reißen die Türen auf und brüllen: »Hierher! Raus!« Wir Fluggäste zerren an den Sicherheitsgurten. Mein Sitznachbar hat plötzlich Mühe, den einfachen Schnappmechanismus zu öffnen, drückt verzweifelt auf einen Knopf, der gar nicht da ist. Verwechselt er den Gurt mit dem seines Autos? Einmal aufgestanden, schwindet die Sicht völlig. Der Rauch vernebelt die Kabine. Nur tief gebeugt erkenne ich die farbigen Leuchtmarkierungen am Boden, die den Weg in Richtung Ausgang weisen. Ich stoße mit anderen Passagieren zusammen, es wird gedrängelt, geschoben. Nach wenigen Metern und endlos gedehnten Sekunden die Erlösung: Ich bin draußen, hab’s geschafft!

Auch alle anderen Passagiere sind glücklich aus der Kabine entkommen. Das ist leicht zu überblicken, denn wir sind nur zu zwölft: ein Dutzend Vielflieger aus ganz Europa, die den »Flight Safety Awareness Course« der British Airways (BA) in London-Heathrow absolvieren – von ihren Firmen entsandt oder auf eigene Rechnung. Noch leicht angespannt nach der Bruchlandungssimulation, stehen wir neben dem Teilnachbau einer Boeing-737-Kabine im BA-Schulungszentrum. Der sogenannte Kabinentrainer, das verkürzte Segment eines Flugzeugrumpfs, verfügt gerade mal über acht Sitzreihen. Mit hydraulischen Metallarmen lässt sich die große Tonne schütteln und neigen, hinzu kommen Triebwerksgeräusche vom Band. So wird, wahrhaft mitreißend, der Eindruck einer Notlandung erzeugt.

Nun wieder auf festem Grund, müssen wir uns eingestehen: Souverän haben wir die Übung nicht gemeistert. Dabei sitzen die meisten von uns mindestens einmal pro Woche im Flugzeug. Jeder hat die Sicherheitshinweise der Besatzungen tausendmal gehört – und sie meist wie eine lästige Routine ausgeblendet. So hält es die große Mehrheit der jährlich über zwei Milliarden Fluggäste weltweit. Laut Umfragen interessieren sich nicht einmal 20 Prozent aller Passagiere für die Sicherheitshinweise. Diese Achtlosigkeit möchte uns Andy Clubb, ein drahtiger Typ um die 50, ein für alle Mal austreiben – mithilfe seines Safety-Awareness-Teams, zu dem neben dem langjährigen Flugbegleiter noch zwei erfahrene Kolleginnen und ein Pilot gehören. Clubb kämpft gegen einen weitverbreiteten Fatalismus: Wenn ein Flugzeug abstürzt, kann man doch eh nichts mehr machen! Clubb hält dagegen: Die Mehrzahl aller Unfälle kann man überleben! Fehler während der Evakuierung führten allerdings immer wieder zu Todesfällen. »Wir wollen niemandem Angst vor dem Fliegen machen. Wir möchten euch beibringen, im Ernstfall die Situation zu meistern.«

British Airways ist unter den großen Fluggesellschaften die einzige mit einem derartigen Kursangebot. Die meisten Airlines scheuen davor zurück, ihre Passagiere über das vorgeschriebene Maß hinaus mit dem Thema Sicherheit zu konfrontieren. »Der Gast erfährt alles Notwendige, wenn er die Sicherheitshinweise aufmerksam verfolgt«, hat Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty erst kürzlich gesagt. »Zusatzschulungen sind weitgehend unnötig.« Möglicherweise befürchten die Fluggesellschaften aber auch, dass Übungen dieser Art irrationale Ängste schüren. Schließlich ist Fliegen statistisch betrachtet eine extrem sichere Beförderungsart. Einigen Großkunden von British Airways hat die Grundvorsorge aber nicht gereicht. Sie drängten die Airline deshalb schon vor Jahren, viel reisenden Mitarbeitern Extraschulungen anzubieten. 2007 fand der erste entsprechende Kurs im Trainingszentrum Heathrow statt. Inzwischen gibt es jährlich rund 50 Passagiertrainings.

Nach der simulierten Bruchlandung geht es zur Manöverkritik zurück in die Kabinenattrappe. Jetzt übernimmt Sue Thorne, eine der beiden Flugbegleiterinnen. »Seid schon beim Einsteigen wachsam«, sagt sie, »zählt die Reihen bis zum nächsten Ausgang vor und hinter eurem Sitz. Bei Rauch in der Kabine müsst ihr euch notfalls tastend vorwärtsbewegen.« Dann gibt sie uns einen Rat, der albern erscheinen mag, wenn man die Übung nicht mitgemacht hat: »Wir empfehlen, vor jedem Abflug den Gurt vier-, fünfmal zu öffnen und zu schließen, um sich die Bewegung wirklich einzuprägen.« In Paniksituationen würden selbst einfache Handgriffe zu echten Herausforderungen. Da verwechselt man gern mal den Gurt im Flieger mit einem Autogurt – und sitzt fest.

Dann ist Clubb wieder dran, wir üben die brace position, die probate Körperhaltung bei einer Bruchlandung. Vorhin, als es drunter und drüber ging, hatte keiner von uns richtig dagesessen. Richtig ist: Der Kopf muss runter, auf die Knie, oder dorthin, wo er sonst aufschlagen würde, etwa auf die Rückseite der Vorderlehne. So verhindert man den »Klappmessereffekt« beim Aufprall. Dabei fliegt der Kopf nach vorn, die Beine schnellen hoch, was zu Kopfverletzungen, Beinbruch und Quetschungen innerer Organe führen kann. Als kleinen Schocker zwischendurch zeigt das Team ein Video mit Testdummys, die es – ohne Schutzhaltung – schon beim leichten Aufprall zerlegt. »In der brace position gehört eure starke Hand auf den Hinterkopf«, sagt Clubb. »Die andere kommt obendrauf. Falls die Finger brechen, könnt ihr mit der Haupthand noch die Gurtschnalle öffnen.« Wir denken nicht gern an gebrochene Glieder. Aber wir staunen doch über die Menge an Informationen, die neu für uns sind und überlebenswichtig zu sein scheinen.

Es folgt ein besonders schwerer Brocken Fluchtwissen: das Öffnen der Türen. Bisher haben sich die Flugzeugbauer auf keine einheitliche Mechanik geeinigt. Mitunter gibt es drei verschiedene Bautypen in einem einzigen Flieger. Eine besondere Rolle spielt für Fluggäste der Ausstieg über den Tragflächen. Die Tür müssen sie im Notfall nämlich selbst öffnen. Viele Billig-Airlines verkaufen die entsprechenden Plätze gegen Aufpreis – der größeren Beinfreiheit wegen. Dabei ist vorgeschrieben, dass am Notausstieg nur Personen sitzen dürfen, die körperlich auch in der Lage sind, die Türen tatsächlich zu öffnen. Dass diese Vorschrift zu Recht besteht, merke ich beim Selbstversuch. Die Mechanik ist unproblematisch, aber nicht die Tür selbst: Das sperrige Teil, das ich ächzend auf meinen Schoß wuchte, wiegt mehr als 20 Kilo. Im Ernstfall müsste ich die Tür jetzt durch die Öffnung aus dem Flugzeug werfen – eine Aufgabe, der nicht alle in unserer Gruppe gewachsen wären. Noch halb überwältigt, überlege ich, wie ich es selbst in Zukunft halten werde. Denn bisher habe auch ich gern die Beinfreiheit am Notausgang genossen.