RiesenschiffBallett der Giganten

Zahlreiche alte Bohrinseln in der Nordsee müssen bald entsorgt werden. Ein echter Kraftakt – das Riesenschiff "Pieter Schelte" soll ihn stemmen. von Constanze Sanders

Miller muss weg. Bis 2007 hat die BP-Plattform Öl und Gas im Schlechtwettergebiet zwischen Schottland und Norwegen aus der Nordsee gepumpt. Das Feld ist erschöpft, es fehlt nur noch der finale Akt: Die 130 Meter unter dem Wasserspiegel verankerte Förderinsel soll an Land geholt werden. Zuvor müssen Kabel, Küchen, Unterkünfte, Helikopterdeck und Masten, Tausende Tonnen rostigen Stahls, zersägt, entleert und giftige Rückstände beseitigt werden.

Miller ist nur ein Beispiel für ein riesiges Zukunftsgeschäft. »6.500 Öl- und Gasförderplattformen werden bis 2025 weltweit überflüssig«, sagt David Booth von der Technischen Universität Sydney. »Abtransport und Entsorgung werden die Industrie Milliarden kosten.« Die größten Turmplattformen messen von der Spitze bis zur Sohle über 300 Meter, so viel wie der Eiffelturm, sind aber doppelt so schwer. Allein in der britischen und norwegischen Nordsee stehen rund 600 alte, fest verankerte Stahltürme, mehr als hundert davon wiegen bis zu 20.000 Tonnen. Diese Giganten werden bald zum letzten Tanz gebeten, von einem Riesenschiff, das sie umkreist, packt, hebt und schultert – in einem Ballett, wie es die Welt noch nie gesehen hat.

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Die Grundlage für diese Aufführung lieferte der historische Protest gegen die Versenkung der Brent Spar-Ölverladeplattform, der zu scharfen Umweltauflagen geführt hat. Die damalige Inszenierung, Anlagen oder Teile davon als künstliche Riffe in den Meeresboden zu graben, ist seit 1997 verboten durch ein internationales Übereinkommen (Ospar-Konvention) zum Schutz des Nordost-Atlantiks. Ausnahmen gibt es nur für Beton- und Stahlfundamente mit mehr als 10.000 Tonnen – falls deren Bergung zu gefährlich würde.

Doch was damals als riskant oder schier unmöglich galt, das wird bald zum Routinetanz für Pieter Schelte. So heißt das größte Arbeitsschiff der Welt, das derzeit für 1,3 Milliarden Euro gebaut wird. Dieses Schiff der Superlative soll den Abbau riesiger Förderplattformen mit fast spielerischer Eleganz bewältigen – so wirkt es zumindest auf den Computersimulationen, die einen Einblick in die Choreografie bieten.

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Klicken Sie auf das Bild, um die Infografik zu vergrößern.  |  © ZEIT-Grafik: Jelka Lerche

Gemäß den Plänen kann die Pieter Schelte mit ihren Spezialkränen bis zu 48.000 Tonnen – das entspricht mehr als 80 voll beladenen Super-Airbus A380 – am Stück hochwuchten und dann mit einem Hub auf ihr Deck herüberhieven. Auch bis zu 25.000 Tonnen schwere Stahlpfeiler kann sie vom Grund hoch- und dann an Bord heben. Doch wie soll ein solches Monstertheater in rauer See gelingen, ohne dass die enormen Lasten die Pieter Schelte zum Kippen oder gar Kentern bringen?

Aus Stabilitätsgründen ist das Schiff als Katamaran konzipiert. Entsprechend verfügt es über zwei gigantische Rümpfe, die jeweils mit 382 Meter Länge die größten Passagierschiffe der Welt deutlich übertreffen (360 Meter). Diese Supertankerrümpfe werden mit Ballastwasser gefüllt, um Wellenbewegungen zu dämpfen und die schweren Lasten präziser packen zu können. Die beiden Rumpfteile sind durch ein Deck verbunden mit Aufbauten für bis zu 500 Mann Besatzung, die alle Entsorgungsarbeiten vor dem Abbruch erledigen kann.

Dann nimmt der Katamaran die Bohrplattform in die Zange. Hierbei schiebt er seine beiden Rümpfe wie Kufen links und rechts am Stützwerk der alten Ölförderanlage entlang. Hat die 117 Meter breite Pieter Schelte die gewünschte Position erreicht, fährt sie beidseits jeweils vier mächtige Greifarme unter das Bohrturmdeck. Diese acht Arme machen mit Enterklammern an den Stützrohren des Bohrturms fest. Da die Pieter Schelte trotz aufwendiger dynamischer Positionierung im Wellengang schwankt, müssen Scharniere die Bewegungen ausgleichen. Dadurch liegen ihre Klammern ruhig an den Bohrturmpfeilern.

Zu diesem Zeitpunkt ist die Plattform schon von ihren Stützbeinen gesägt worden. Schließlich wird Ballastwasser aus den Schiffsrümpfen gepumpt. Das erzeugt Auftrieb nach dem Archimedes-Prinzip, und die Pieter Schelte hebt zunehmend die Plattform an. Wenn sie etwa 85 Prozent des Bohrturmgewichts gestemmt hat, das bis zu 30.000 Tonnen betragen kann, kommt es zum finalen Hub: Mit einem Ruck lupfen die Horizontalkräne das riesige Decksmodul hoch. Der Stahlkoloss schwebt, Rost und Wasser speiend, über seinen Stützbeinen und wird vom Katamaran getragen. Er deponiert dann die Plattform auf seinem Deck. Anschließend fährt er zurück und wendet, um die verbliebenen Stützpfeiler zu bergen.

Diese Beinarbeit übernehmen zwei gewaltige Portalkräne am Heck: Der Katamaran nähert sich den aus dem Wasser ragenden Pfeilerstümpfen im Rückwärtsgang. Dann lässt er über seine Kräne Stahlseile hinab, die an der Stützkonstruktion befestigt werden. Mit einem Hub trennt das Schiff die bis zu 25.000 Tonnen schweren Stützen vom Fundament, das Taucher zuvor mit Diamantsägen abgeschnitten haben. Der Plattformträger wird zum Abtransport auf das Achterschiff gepackt. Nach der Bergung aller Pfeiler bringt der Hightech-Katamaran alles zur Abwrackwerft an Land. Dabei erreicht er bis zu 14 Knoten (25 km/h).

Noch gelingt all das nur im Rechner. 2014, rechtzeitig zum einsetzenden Verschrottungs-Boom, soll die Pieter Schelte in die Nordsee fahren. Ihr Schwerlast-Hub gilt als Zauberformel im Entsorgungsgeschäft, mit einer Tagescharter bis zu einer Million Dollar. Mehr als ein Drittel aller Abbruchkosten fließen in die Demontage von Decksmodul und Stützwerk auf See. Wer Riesenstücke günstig abbauen und an Land schaffen kann, der gewinnt.

Die Pieter Schelte übertrifft alle bisherigen Hubschiffe, die maximal 4.000 Tonnen hieven können, bei Weitem. Ihr Bauherr und Eigentümer ist die in der Schweiz ansässige Firma Allseas, deren Chef Edward Heerema ein Niederländer. Sein Spezialgebiet sind Offshorepipelines. Das weltweit größte Verlegeschiff Solitaire installierte gerade Hunderte Kilometer Ostseepipeline zwischen Russland und Deutschland und gehört zur Allseas-Flotte mit insgesamt sechs Schiffen. Allseas-Manager Jeroen Hagelstein sagt stolz: »Für 95 Prozent aller Plattformarbeiten weltweit sind wir gerüstet.« Auch Miller, die alte BP-Plattform in der nördlichen Nordsee, wartet auf das Schiff.

Fast die Hälfte des Werft-Budgets von Allseas ist bereits beauftragt. Aker Solutions (Norwegen), Daewoo Shipbuilding (Südkorea) und Bosch-Rexroth (Deutschland) bauen Spezialwinden, Elektronik und die Hebeeinrichtung, die in dieser Dimension bisher ohne Vorbild ist. Dann soll der Bau der Schiffsrümpfe beginnen. Baukosten von 1,3 Milliarden Euro schrecken Allseas nicht. Den Betrag stemmt die Firma alleine.

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Leserkommentare
    • hareck
    • 15. Mai 2012 23:27 Uhr

    Und gut geschrieben.

  1. Ist für den Bau der Hebekrane Liebherr mit im Boot?

    Liebherr erweiterte erst vor kurzem die Betriebsstätte in Rostock und baut dort Martime Schwerlastkrane mit einer Tragkraft bis zu 1.800 Tonnen.

    Dr. Ralf Hettich

    • Slater
    • 16. Mai 2012 10:02 Uhr

    kann man die Stationen nicht so wie sie sind erhalten?
    wahrscheinlich zu eindeutig, als dass hier im Artikel extra erwähnt,

    aber schade drum, Inseln sind doch recht wertvoll, gerade da wo sonst nichts ist, z.B. für Seenot,
    dumm natürlich falls gerade durch Zusammenstöße mit diesen selber verursacht,
    oder in paar Jahrzehnten eh zu morsch,

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