Immer schneller, immer billiger – das Internet macht’s möglich. Handys, Kleidung, Laptops, Wein, Büroartikel, Bücher – es gibt nichts, was nicht preiswert und fast wie von selbst nach Hause kommt. Das Schleppen übernehmen andere: die Paketauslieferer. 250.000 bis 300.000 Menschen sind europaweit in der Branche beschäftigt. Kaum ein Wirtschaftszweig ist so rasant gewachsen wie die "KEP", die "Kurier-, Express- und Paketdienste". Die Umsätze sind in den letzten zehn Jahren um 30 Prozent nach oben geschnellt, heute jagen jährlich mehr als zwei Milliarden Pakete durch die Republik. Einschließlich der Rücksendungen, die wir als "kostenlose" Leistung ganz selbstverständlich in Anspruch nehmen, wenn uns die zugeschickte Ware nicht gefällt.

Aber "kostenlos" ist auch diese Leistung nicht. Da zahlen andere drauf. Die Paketzusteller bleiben oft mit Stundenlöhnen von fünf und weniger Euro auf der Strecke. Doch ermöglicht hat das Preis- und Lohndumping der Gesetzgeber, der die Branche "zum Nutzen aller" dereguliert und privatisiert hat. Die Post wurde stückweise zerschlagen, die privaten Konzerne raufen sich um die Kundschaft. Wie sieht der Alltag in dieser Dienstleistungsbranche aus? Um das zu erfahren, habe ich als Paketauslieferer bei GLS Germany angeheuert, einer Tochter des europaweiten Konzerns General Logistic Systems mit Sitz in Amsterdam.

GLS ist einer der großen zehn Dienstleister in der Paketauslieferung. Der Konzern wirbt mit dem Spruch: "Egal, was du tust, ein unterstützendes Team trägt dich. Zusammen lassen wir Träume wahr werden. Ein Europa , eine Kraft, ein Erfolg. Lasst uns die Zukunft gestalten. G - L - S". Er soll neben Hermes und trans-o-flex einer der schlimmsten sein, was die Arbeitsbedingungen für die Fahrer angeht. Doch auf das, was ich dann erlebt habe und was mir anhand von Zeugenaussagen und Dokumenten glaubhaft gemacht wurde, war ich nicht gefasst. Um es gleich vorwegzunehmen: Selbst bei GLS gibt es Fahrer und Subunternehmer, die einigermaßen zufrieden sind. Sie haben das Glück, auf der kleinen Zahl lukrativer Auslieferungstouren eingesetzt zu werden. Aber ich habe bei meinen Recherchen keine guten Touren kennengelernt. Keine einzige.

Es ist fünf Uhr früh, als ich in dem riesigen Flachbau aus Beton am Förderband stehe. Hier, im Industriegebiet von Polch nahe Koblenz , beginnt an diesem Morgen meine erste Arbeitsetappe bei GLS. Andy Fischer, ein 28 Jahre alter Paketfahrer, lernt mich an. Es ist kalt und laut. Über das 80 Meter lange Band aus Metallwalzen rattern nicht nur Pakete, sondern auch Autofelgen, die verschickt werden, eine Sackkarre oder mal ein Bierkasten, dann schwillt der Lärm ohrenbetäubend an.

Die Branche arbeitet mit Subunternehmern, so kann sie viele Risiken auslagern

Von Polch aus, einem der 57 GLS-Paketdepots in Deutschland, werden bis zu 35.000 Pakete pro Tag befördert. Schon die ersten Minuten an jenem Morgen sind Hektik pur. Tausende Pakete rauschen an den 60 bis 70 Fahrern vorbei, jedes mit einer vierstelligen Nummer versehen, anhand derer die Fahrer die Pakete für ihre Tour erkennen, vom Band reißen und hinter sich aufstapeln. Suchen, erkennen, zupacken, ablegen, suchen, erkennen, immer so weiter, eine Stunde, zwei Stunden. Irgendwann habe ich mit Andy zusammen Pakete mit einem Gewicht von mehr als einer Tonne vom Band gehoben. Ich drücke mir die Hände ins Kreuz. Keine Pause. Die Rolltore gehen jetzt hoch, dahinter haben die Fahrer ihre Sprinter geparkt, die Ladeklappen stehen offen. Wir nehmen zum zweiten Mal die Pakete hoch, tragen sie raus, wuchten sie in den Laderaum, die richtige Reihenfolge ist wichtig für die Tour. Bei einem der Pakete komme ich ins Stolpern, es hat sicher an die zehn Kilo mehr als das zulässige Gewicht der 40-Kilo-Standardpakete, egal, rein mit dem Monstrum, jedes Zögern kostet Zeit. Es ist jetzt kurz vor acht, und wir müssen los, sofort, ohne auszuruhen, ohne Frühstück nach diesen fast drei Stunden Plackerei.

Als wir endlich im Wagen sitzen und losfahren, atme ich zum ersten Mal tief durch, nehme einen Schluck aus meiner Wasserflasche. Doch Andy, der Fahrer, hält, kaum dass ich die Flasche abgesetzt habe, abrupt an. Unser erster Stopp ist erreicht. Die Straße heißt bedeutungsschwer Am alten Galgen. Andy springt aus dem Auto, rennt nach hinten zum Laderaum, reißt die Türen auf, packt sich ein Paket auf die Schulter, es wiegt mindestens 20 Kilo, nimmt ein kleineres zweites unter den Arm, er zeigt mir ein drittes, das ich mir auf die Schulter packe, ich schätze es auf 30 Kilo. Andy wirft die Türen zu, läuft los, ich renne hinter ihm her.

An meinem ersten Arbeitstag bei GLS werden wir 230 Pakete ausliefern, 130-mal anhalten, an 130 verschiedenen Orten, die wir mit größtmöglichem Tempo anfahren, häufig über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Um 18 Uhr werden wir zurück im Depot sein, 20 Pakete, die wir von Kunden mitgenommen haben, müssen noch ausgeladen werden, Papierkram muss im Büro erledigt werden, um 19.30 Uhr sind wir zu Hause. 14 Stunden haben wir gearbeitet.

Ich stieg eine Woche vor Weihnachten 2011 ins Paketgeschäft ein, Hochkonjunktur bei den Paketauslieferern. Ich hatte aus gutem Grund in dieser Zeit angefangen, ich wollte das Extrem kennenlernen. Ich dachte, auch wenn das eine Ausnahme ist, hier erfahre ich die Wahrheit über diese Branche. Dass es auch in anderen Zeiten nicht viel besser ist, sollte ich später noch erleben.

Am Tag vor meinem Arbeitsbeginn mache ich mich in einen kleinen Ort in der Voreifel auf, dort wohnt Andy, der sich bereit erklärt hat, mich anzulernen. Man kann nicht einfach aus dem Stand alleine eine Tour übernehmen. Mein neuer Kollege stellt mir die Ausziehcouch in seiner kleinen Mansardenwohnung zur Verfügung, er kennt mich nicht, ich trage falsche Haare. So unterhalten wir uns von Gleich zu Gleich und gehen früh schlafen. Am nächsten Morgen stehen wir um vier Uhr auf. Nicht gerade meine Zeit. Aber wessen Zeit ist das schon.

Andy stellt mich nicht vor, als wir im Depot ankommen. Ein Neuer fällt hier nicht auf, die Fluktuation ist hoch, Andy sagt, er merke sich die Namen der Fahrer erst nach einem halben Jahr, vorher lohne sich das nicht.

GLS stellt die Fahrer nicht selbst ein, sondern schließt Verträge mit Subunternehmern, die wiederum die Fahrer anstellen. Damit kann GLS sämtliche Risiken auslagern – ein Traum für jeden Unternehmer. Die Subunternehmer erhalten einen individuell mit GLS ausgehandelten Preis pro Paket, der in der Regel zwischen 1,20 und 1,40 Euro liegt. Mit dem "Lohnfuhrvertrag" zwischen GLS und dem Subunternehmer werden alle Pflichten, wie etwa Abhol- und Auslieferungszeiten, festgelegt, außerdem das Auslieferungsprozedere, die Überwachungs- und Kontrollmodalitäten, das Outfit von Fahrern und Fahrzeugen und ein spezieller Strafenkatalog. Die Fahrer erhalten von den Subunternehmern einen Monatslohn, der in der Regel zwischen 1.200 und 1.300 Euro brutto liegt. Für dieses Geld müssen sie ihre Touren abfahren, wie lange sie dafür brauchen, ist ihr Problem.