Austrian Airlines: Absturzgefährdet

Selbst mit dem neuen Sparprogramm ist die AUA nicht gerettet. Warum ist der Lufthansa die Sanierung der Swiss so viel besser gelungen?

Sie kamen per Mail, Fax und in Briefform: Kündigungsschreiben von 120 Piloten und 221 Flugbegleitern erhielt das Management der Austrian Airlines bis zum Wochenanfang. Manche beendeten mit wenigen Zeilen ein jahrzehntelanges Vertrauensverhältnis. »Welcome on board« sprechen sie künftig in die Cockpitmikrofone von Emirates, Singapore Airlines oder Qatar Airways – und mit dem guten Gefühl, bis zu 550.000 Euro Abfindung auf dem Konto zu haben.

Was da gerade in Wien, Innsbruck und Salzburg passiert, ist nicht weniger als ein Kulturbruch, der die AUA bis in die Flugzeugnasen verändern wird. Die mehr als 6.700 Mitarbeiter erleben, wie mit dem sechsten Sanierungspaket binnen vier Jahren ein Nimbus beerdigt wird. Mit dem Betriebsübergang zur Tochtergesellschaft Tyrolean zum 1. Juli wird es die einst stolze rot-weiß-rote AUA nicht mehr in ihrer alten Form geben. Die Rivalen heißen nicht länger Air France und British Airways, sondern Ryanair oder easyJet. Profitabilität und nicht Service wird künftig über allem stehen. AUA-Strecken werden nur dann weiter betrieben, wenn sie der deutschen Lufthansa-Konzernmutter nutzen. Die bittere Wahrheit ist: Noch ehe das Sanierungsprogramm vollständig greift, steht fest, dass es Jahre dauern wird, ehe die AUA wieder dauerhaft Geld verdient.

»Der Betriebsübergang ist ein mutiger Schritt, der aber keinen kurzfristigen Erfolg bringen wird«, urteilt Wolfgang Kurth. Der frühere Vorstand von Air Berlin hat die Sanierungen vieler Fluggesellschaften als Manager begleitet und erwartet, dass sich das Einkommen der Austrian-Airline-Mitarbeiter durch diese Maßnahme kurzfristig kaum ändern wird: »Kollektive Vertragsverhältnisse werden mit einem Betriebsübergang als einzelvertragliche Regelung übernommen.« Auch die AUA stellte in einer Pressemitteilung klar, dass sich an den Gehältern der nun unter Tyrolean fliegenden Piloten und Kabinenmitgliedern nichts ändern werde. Im Gegenteil hat Branchenkenner Kurth eher eine gegenläufige Entwicklung beobachtet: »Die bei einem Betriebsübergang zwangsläufig entstehenden Gehaltsunterschiede lassen eher bei den bisher geringer entlohnten Mitarbeitern des aufnehmenden Betriebs den Bedarf einer Anpassung nach oben entstehen.« Mit anderen Worten: Die schlechter bezahlten Tyrolean-Mitarbeiter könnten nun geneigt sein, ebenso viel verdienen zu wollen wie ihre Kollegen der AUA.

So darf zumindest bezweifelt werden, ob es wirklich gelingt, Österreichs größte Fluggesellschaft so zu managen, dass sie, wie beabsichtigt, binnen kurzer Zeit mit einem um bis zu 260 Millionen Euro verbesserten Betriebsergebnis in die Gewinnzone fliegt.

Von Quartalsverlust zu Quartalsverlust wird eine Frage immer drängender: Warum verzweifelt die Lufthansa an der Rettung der einstigen Staatslinie AUA, während ihr dies bei der anderen Tochter Swiss so gut gelang?

Niemand kann darauf besser antworten als Harry Hohmeister, Aufsichtsrat von Austrian Airlines und seit knapp drei Jahren Chef der Swiss. Es war nicht die Lufthansa, die die Swiss rettete, erklärte Hohmeister am Rande eines Besuches in der Konzernzentrale der Lufthansa im vergangenen Sommer. Die Übernahme der Fluglinie durch die Lufthansa sei beim Dreh ins Positive nur die Kür gewesen. Die Schweizer Belegschaft habe erst mitgezogen, als die Vorgängerin Swissair formal bankrott war. Am 2. Oktober 2001 standen die Maschinen der Traditionsgesellschaft am Boden. Drei Tage lang. Als die Flugzeuge wieder abhoben, wurden 70 Prozent der Strecken aus dem Flugplan genommen und mit einem Schlag ein Drittel der Kosten gekürzt. »Das schaffen sie nicht im laufenden Betrieb«, sagt ein Lufthansa-Insider.

Im Falle der Swiss sanierte das Management knallhart, ohne Rücksicht auf Befindlichkeiten des Personals. Der Vertrieb hat seine Effizienz noch nach der Stunde null um 50 Prozent gesteigert, die Flieger sind täglich zwei Stunden länger in der Luft als zuvor. Warum hat sich die Belegschaft das – anders als das AUA-Personal bisher – fast klaglos gefallen lassen? Hohmeister erklärt das mit dem faktischen Bankrott der Swissair. »Wer sich um seinen Job sorgt und keine Perspektive mehr zu haben scheint, der ist natürlich bereit für einen Wandel. Verschärfend kam bei der Swissair noch hinzu, dass alle überrascht waren: Diese Fluggesellschaft war ein Staatssymbol und konnte dem Gefühl nach gar nicht pleitegehen. Als das Aus kam, änderte sich die Kostenmentalität schnell, die Mitarbeiter wurden bodenständiger. Das zieht sich bis heute durch.« Die Swiss ist zu einer schlanken, sparsamen Fluglinie geworden, die regelmäßig ihre Lieferantenbeziehungen durchleuchtet und Kapazitäten mit Feingefühl steuert. So verdiente die Swiss 2011 über 300 Millionen Franken und begrüßte über 15 Millionen Passagiere.

Wie anders sieht da die Welt der Austrian Airlines aus. Im Jahr 2011 stiegen gerade elf Millionen Menschen ein, der Verlust betrug 60 Millionen Euro. Allein im ersten Quartal 2012 stand ein Verlust von 66,7 Millionen Euro.

»Diese Fluglinie hat eine radikale Transformation wie die Swiss nie durchlaufen«, sagt ein Konzernkenner. »Wir konnten nun einmal nicht so wie bei der Swiss mit unserem Unternehmen auf der grünen Wiese neu durchstarten«, heißt es zu Wochenbeginn aus Unternehmenskreisen. Der österreichische Staat hat den harten Schnitt zu lange verhindert und selbst den Verkauf an die Lufthansa mit einer Schuldenübernahme bis zu 500 Millionen Euro subventioniert. Hauptsache, der Betrieb steht nie still. Den Grund dafür nennt ein früherer AUA-Berater: »Erklären Sie mal einem Österreicher, dass seine Airline 30 Prozent zu groß ist. Extrem schwierig.«

So wird die Sanierung zu einer Operation am offenen Herzen. Und an der Volksseele. Ein Flieger mit rot-weiß-roter Heckflosse ist auch Statussymbol. Er ist bis heute Teil einer nationalen Identität, ja sogar ein Stück Ostpolitik: »Früher flog erst die AUA zu einem neuen Ziel und wenig später war die Raiffeisenbank da. Die AUA flog nach Sarajevo, Dubrovnik oder Prishtinë und die Raiffeisenbank verlieh dort günstige Kredite und half mit, Immobilien zu entwickeln. Die Österreicher waren die Helden des Ostens und die Austrian Airlines ein Werkzeug der wirtschaftlichen Expansion.« Solche Geschichten gibt es in Konzernkreisen der Lufthansa zu hören. Nun aber ist es Zeit für Pragmatismus, der vielen Beschäftigten am Wiener Drehkreuz noch fehlt. »Die Grundbereitschaft, Dinge zu verändern und marktwirtschaftlich zu denken, ist im Betrieb der Austrian Airlines noch immer weniger ausgeprägt als bei der Swiss«, sagt Jürgen Pieper, Luftfahrtexperte beim Frankfurter Bankhaus Metzler.

Austrian Airlines habe beispielsweise jahrelang den Aufstieg der Billigflieger unterschätzt, ja sogar ignoriert, wie der Airline-Manager Kurth kritisiert: »Da war eine erstaunliche Arroganz zu spüren.« Heute verbindet Ryanair Graz, Klagenfurt, Linz und Salzburg mit London – fast fünf Millionen Menschen sind schon mitgeflogen. In Wien ist easyJet für die lukrative London-Strecke längst ein ernsthafter Konkurrent der AUA geworden, und von Jahr zu Jahr wird der Vorteil größer. Ganz zu schweigen von dem günstigen Massentransporteur Air Berlin und deren Tochter Niki.