Draußen, am Eingang zum Fährhafen, hat einer ein Pappschild hochgehalten. »Mitfahrgelegenheit nach St. Petersburg«, auf Russisch. Aber die meisten Reisenden sind schnell vorbeigehuscht, Kopf und Hände tief in den Mantel vergraben. Es ist noch kalt so früh am Morgen in Helsinki, und gleich wird das nächste Schiff nach Tallinn ablegen, der Hauptstadt Estlands, eine Fahrt von gut zwei Stunden durch den Golf von Finnland. Luftlinie 88 Kilometer.

Und man merkt es gleich, hier reisen Profis mit. Eine Gruppe junger Männer hat die kleine Bar im Hafenterminal in Beschlag genommen, kippt Cider und Bier aus Pint-Gläsern. Einer großen Zahl der Reisenden wird es ums schnelle Sichbetrinken und den Einkauf von viel Alkohol gehen. »Höchstens 110 Liter Bier pro Person!«, das haben sie extra auf die Fährentickets gedruckt. Einige werden beim Halt in Estland gar nicht erst aussteigen, sondern zum Ausnüchtern liegen bleiben und bei der Rückkehr am Abend Gebinde voller Alkohol an Land schleppen.

»Die Alkoholsteuern sind hoch in diesen Breitengraden«, sagt Vesa Marttinen und lächelt entschuldigend über die Marotten seiner Landsleute. Er steht da mit einer Tasse Kaffee in der Hand; ein kräftiger Mann mit sonnenbraunem Gesicht, 39 Jahre alt. Über dem rosa V-Pulli trägt er ein braunes Sakko, und er winkt ans Fenster des Fährenterminals. »Sehen Sie das da?«, fragt er und deutet auf den Parkplatz gleich hinter dem Anleger. Stoßstange an Stoßstange stehen da Lastwagen geparkt; die Motoren laufen, Auspuffqualm steigt zwischen den Fahrzeugen in die kalte Luft. »Das ist die Zukunft«, sagt Marttinen.

»Wir schauen uns alle möglichen Szenarien über den Welthandel an«

Der Mann aus Finnland, das muss man an dieser Stelle wissen, hat von Berufs wegen viel mit der Zukunft zu tun. Bei der finnischen Firma Wärtsilä – einem Schifffahrtsdienstleistungskonzern mit knapp fünf Milliarden Euro Jahresumsatz, 160 Niederlassungen und 17.500 Mitarbeitern in aller Welt – ist Marttinen der Mann für die Seefahrt von morgen: Er soll heute die Schiffe und Offshore-Installationen erfinden, die die Kunden bei Werften, Reedern und Schifffahrtsgesellschaften in ein paar Jahrzehnten werden kaufen wollen. »Chief Naval Architect« steht auf seiner Visitenkarte.

Das ist ein ziemliches Problem. »In der Schifffahrtsindustrie haben Sie immer einen Riesenvorlauf«, sagt er. »Von der ersten Idee bis zum alltäglichen Einsatz eines neuen Designs können fünf Jahre vergehen – oder aber 20 Jahre und mehr.« Wenn Marttinen heute ein Schiff erfindet, muss er sich auch vorstellen, wie man in ein paar Jahrzehnten Handel treibt. Was transportiert wird, auf welchen Routen. Welche Treibstoffe es geben wird, welche Umweltauflagen. Ob das Verladen dann ganz schnell gehen soll oder ob das Motto lauten wird: Hauptsache, billig! »Wir schauen uns alle möglichen Szenarien über den Welthandel der Zukunft an«, sagt er, »und wir müssen auf sie alle vorbereitet sein.«

Die Lastwagenkolonne draußen auf dem Parkplatz hat sich in Bewegung gesetzt, und Vesa Marttinen kann sich auch darüber begeistern. »Schifffahrt über kurze Distanzen, mit schneller Beladung. Roll-on-roll-off. Das hat sich in Windeseile in Europa ausgebreitet«, sagt er, »und Sie werden sehen, es erobert Nordamerika, es ist in Südasien auf dem Vormarsch und bald in Südamerika. Und hier können Sie es schon beobachten.«

Werden Piraten die Meere beherrschen?

Roll-on-roll-off. Eigentlich ist das bloß eine schickere Bezeichnung für den Umstand, dass zwei Schiffsstockwerke unter den torkelnden Estland-Reisenden all die Container, die eben noch draußen auf dem Parkplatz standen, an Bord gefahren werden. Das geht viel schneller als beim herkömmlichen Transport mit Kränen. »Sie müssen sich klarmachen, dass das ganz neue Arten der Arbeitsteilung innerhalb von Regionen ermöglicht«, sagt Marttinen. Sagt es und deutet auf einen lang gestreckten graublauen Rollcontainer draußen vor dem Fenster. »Baltic Clean« steht darauf in großen weißen Lettern. »Laundry Services, Hotel textiles«. »Vermutlich wird die Wäsche aus Ihrem Hotelzimmer heute in Tallinn gewaschen, und morgen ist sie wieder in Helsinki«, sagt Marttinen.

Auf den ersten Blick mag das wie eine Kleinigkeit erscheinen. Für Leute wie Marttinen aber sind es frühe Indizien für einen Welthandel, in dem Regionen enger zusammenwachsen, in dem billigere, schnellere, energiesparendere Transportmethoden das Ausnutzen feiner Preisunterschiede von Land zu Land möglich machen, eine feingliedrigere Arbeitsteilung denn je zuvor. Manche Wirtschaftsforscher, von der Unternehmensberatung Boston Consulting bis zum Internationalen Währungsfonds, sagen, dass das neue Gesicht der Globalisierung eher eine Regionalisierung ist: Dann rückt Finnland enger an Estland, die USA rücken näher an Mexiko heran, Indonesien näher an Japan und so weiter. Der Internationale Währungsfonds veröffentlichte kürzlich eine Studie, nach der der Handel innerhalb von Regionen neuerdings viel stärker wachse als der Massenverkehr per Containerschiff übers weite Meer. Wenn das stimmt, darf ein Naval Architect wie Vesa Marttinen das keinesfalls verpassen.

Der Kapitän der Zukunft, ein Roboter

Einige andere Zukunftsszenarien, über die der Mann heute noch sprechen wird, sind sogar regelrecht verrückt. Und wieder andere äußerst beängstigend. »Rough Seas« haben sie bei Wärtsilä ein besonders düsteres Szenario für die Zukunft der Globalisierung getauft, »raue See«. Es ist eine Welt, in der Kriege herrschen, in der Piraten eine wachsende Rolle spielen, in der womöglich internationale Vereinbarungen über den Schiffsverkehr kaum noch eingehalten werden und Handelsverträge zerbrechen. Die fixen Kurzstreckentransporter, die Marttinen so sehr am Herzen liegen, würden in einer solchen Welt eine noch größere Rolle spielen: Der Weg übers offene Meer wäre gefährlicher denn je, der verbleibende Handel würde sich erst recht innerhalb von Regionen abspielen.

»Aber natürlich muss man das noch viel weiter denken«, sagt Marttinen, »und wenn man das tut, ergibt sich eine ganze Kaskade von Dingen, die wir in die Schiffe der Zukunft einbauen müssen.« Anti-Piraten-Technik zum Beispiel: Schiffe, die von vornherein so gebaut sind, dass man sie unmöglich entern kann; Stealth-Schiffe, an denen primitivere Radaranlagen scheitern; Schiffsrümpfe, die man von der Brücke aus unter lebensgefährliche Hochspannung setzen kann. Anleihen aus der Kriegsschiffstechnologie.

Und Riesenpötte, deren Ausmaße weit über bisherige und künftige »Panamax«-Standards hinausgehen können – weil internationale Standards dann ja ohnehin nicht mehr gelten. Vielleicht werden sie aus Sicherheitsgründen in Kolonnen fahren. Vielleicht werden sie auf ihren Reisen von Kriegsschiffen begleitet. Womöglich haben sie Atomantriebe, weil andere Ressourcen in vielen Regionen knapp sein werden.

Eigentlich sind das eher finstere Vorstellungen von der Zukunft, aber Marttinen lächelt trotzdem viel, während er die Details erklärt. Auf dem Stück Karopapier vor ihm entstehen Schiffsrümpfe, Antriebsaggregate, Brücken; er zeichnet mit schnellen, geübten Strichen, die Beschriftungen bleiben fast unleserlich.

Pro Jahr bringen wir drei, vier oder fünf wirklich von Grund auf neue Schiffsdesigns auf den Markt
Vesa Martinnen

Das ist schon eine Menge technisches Zeug, das Marttinen einem da in wenigen Stunden an den Kopf werfen kann. Er hat sich von früh an damit beschäftigt: die Technische Universität in Helsinki besucht, Seearchitektur und Industriemanagement studiert, bald in Kanada in einem ersten Team von Schiffeerfindern mitgewirkt (»Gar nicht so leicht, einen Öltanker für vereiste Meere zu konstruieren«). Er hat unzählige Kreuzfahrtschiffe und Fähren und Frachter und Öltanker entworfen und mitentworfen. Es gibt nicht viele Leute auf der Welt, die tun, was Marttinen tut. Vielleicht zehn. Vielleicht zwanzig.

Etwa 3.000 Schiffe auf der Welt, schätzt Marttinen, basierten heute zu 100 Prozent auf Wärtsilä-Designs. »Pro Jahr bringen wir drei, vier oder fünf wirklich von Grund auf neue Schiffsdesigns auf den Markt«, sagt er, und das reiche auch. Häufig werde ein Schiffsdesign wie mit der Schablone gleich viele Male gebaut. Etwa 70.000 große Handelsschiffe befahren seiner Schätzung nach die Weltmeere, darunter bis zu 4.000 verschiedene Designs.

Es ist ein riesiger Pott, diese Tallinn-Fähre mit dem gepanzerten knallroten Bug, die zur Winterszeit auch kleinere Eisplatten auftrennen und einfach so hindurchfahren kann; links und rechts verdutzte Robben zurücklassend, die sich trollen und anderswo Fische fangen gehen. »Das Design folgt einer Idee, die ich schon in meiner Masterarbeit entwickelt hatte«, sagt Marttinen. 128 Leute arbeiten heute an Bord, davon 35 auf der Brücke und im Maschinenraum. In der Offizierskantine wird jetzt ein Salatbuffet serviert; der Boden ist orangefarben, das Dekor ist in Gold und Braun und manchmal sogar Violett gehalten. »Für die Inneneinrichtung bin ich selber nicht zuständig«, sagt Marttinen und lächelt höflich.

Die große Frage, sagt er, sei ja, ob man wirklich so viele Leute an Bord eines Schiffes brauche. Klar, ein Personenschiff könne man sich kaum ohne Leute vorstellen, die das Catering erledigen und die Sicherheit der Passagiere garantieren. Aber ein Frachtschiff? »Gleich nach dem Treibstoff verursacht das Personal die größten Kosten auf einem Schiff«, sagt der Designer. »Und heutzutage haben wir unbemannte Flugzeuge, unbemannte Straßenbahnen. Und ich will Ihnen verraten: Wir haben auch bereits alle Technik beisammen, um unbemannte Schiffe zu konstruieren.« Geisterschiffe, von Bordcomputern gesteuert oder aus der Ferne per Funk und Satellit. Der Kapitän der Zukunft, ein Roboter.

»Mein Traum ist es, solche unbemannten Fahrten in der neuen Nordpassage zu etablieren«, schwärmt Marttinen, »zwischen Europa und Asien und zwischen den USA und Asien.« Er kommt jetzt so richtig in Fahrt. Dort oben, im Norden, schmilzt das Eis. Und die neu entstehende Wasserstraße hätte den Vorteil, dass die Roboterschiffe alleine sein könnten. Unter sich. »Anderswo ist ja das Dilemma, dass die Leute Zusammenstöße fürchten – auch wenn das in Wahrheit gar nicht vorkommen würde. Und die Angst vor Piraten ist auch ein Problem.«

Und die Angst vor Versicherungen und Aufsehern. Marttinen findet manchmal, dass es zu viele bewahrende Kräfte in seiner Branche gibt. Staatliche Regeln für den Schiffsbau, die aus vergangenen Jahrzehnten stammen und Neuerer wie ihn bloß bremsen; Lobbygesellschaften der Seefahrer, die um ihre Arbeitsplätze kämpfen, Versicherer, die lieber mit bekannten Risiken als mit neuer Technik umgehen wollen.

"Solange es funktioniert, ist es gut genug"

Welche Schiffe die Reeder für die kommenden Jahrzehnte bestellen oder nicht – das hängt nicht so sehr von der Machbarkeit ab. Die entscheidende Rolle spielt die Ökonomie. Die Schiffe von morgen müssen sich rechnen, und zwar im Welthandel von morgen.

Aber es kommt eben sehr darauf an, wie man sich diese Zukunft vorstellt. »Yellow River« haben Marttinen und seine Kollegen ein ganz anderes Szenario getauft, das optimistischer ist als die kriegerische, piratenverseuchte, raue See. »Yellow River« ist eine Welt, in der China zum unangefochtenen Handelsriesen Nummer eins aufgestiegen ist. Europa und die USA schotten ihre Märkte ab, aber den Rest der Welt beliefert China mit Massen von Industrieprodukten, und es importiert auch selbst Industrieprodukte von neuen Billiglohnstandorten auf der Welt, allen voran in Asien und Afrika.

An den Küsten Afrikas entstehen Megastädte, von dort werden auch Rohstoffe gen China verschifft, die Volksrepublik kann kaum genug davon bekommen. Vielleicht wird das Wasser in dieser Welt außergewöhnlich knapp sein, aber Afrika wird es sich leisten können, es von anderswo zu importieren. »In gleich mehreren unserer Szenarien sehen wir Wassertransporter voraus«, sagt Marttinen. »Oder vielleicht muss es Schiffe geben, die auf dem Hinweg Wasser und auf dem Rückweg Treibstoff mitnehmen können.«

»In einer solchen Welt werden wir wohl Schiffslösungen sehen, für die gilt: Solange es funktioniert, ist es gut genug«, glaubt Marttinen. Er denkt über die Dimensionen der Schiffe nach: riesengroße Kähne. Er denkt über die Antriebe nach: Öl, Kohle und Gas würden in einer solchen Welt wohl reichlich zur Verfügung stehen. Er denkt über die überlasteten Häfen nach.

In einer solchen Zukunft, sagt er, würden kilometerweit vor den Küsten künstliche Häfen auf Stelzen ins Wasser gebaut. Robotergesteuerte Löschanlagen und Verladekräne, die in Windeseile die Riesenschiffe der Zukunft entladen und ihre Fracht per Pipeline oder auf kleineren Transportschiffen an Land bringen. Vielleicht wird es am effizientesten sein, wenn sich mehrere Küstenstädte auf einmal einen solchen Riesenhafen im Wasser teilen. »Das macht vieles einfacher«, sagt Marttinen. »Alleine schon bestimmte Umwelt- und Lärmschutzregeln wären so weit vor den Küsten nicht mehr anzuwenden.«

Und er meint das als Vorhersage, nicht als Vorschlag. Marttinen hat nichts gegen den Umweltschutz in der Schifffahrt, ganz im Gegenteil. Auf dem Karoblatt vor ihm sind Küstenlinien entstanden, Ströme, die Richtungen der wichtigsten Winde auf dem Meer. Sein liebstes Szenario, das merkt man gleich, heißt »Open Oceans«, ein erkennbar nordeuropäisch erdachtes Paradies zur See. Es ist eine optimistische globalisierte Welt, in der der Freihandel blüht – aber unter scharfen, international vereinbarten Regeln, auch für die Umwelt. »Da werden wir sogar Kreuzfahrtschiffe sehen, die CO₂-freie Weltumrundungen anbieten«, sagt Marttinen.

Es wird sogar kleinere Schiffe geben, die ausschließlich mit Wind- und Sonnenenergie fahren können
Vesa Marttinen

Für dieses Szenario hat Marttinen bereits eine Zukunftsversion eines Algen-Ernters in seinem Portfolio: ein Schiff, das Algenteppiche einsaugt, Biotreibstoff daraus fabriziert und damit fährt. Er stellt sich Windkraftantriebe vor; er ist fasziniert von sogenannten Fischflossen-Antrieben, die viel weniger Energie als herkömmliche Schiffsschrauben verbrauchen, allerdings auch deutlich langsamer laufen. Er redet von computerberechneten Schiffsrouten, die optimal alle Strömungen und Winde ausnutzen.

»Es wird sogar kleinere Schiffe geben, die ausschließlich mit Wind- und Sonnenenergie fahren können«, sagt Marttinen voraus – Segelschiffe für eine grüne Hightech-Ära. »In dieser Welt werden wir nicht mehr ganz so hastig unterwegs sein wie bisher. Die Pünktlichkeit, die Berechenbarkeit der Ankunft, darauf wird es ankommen. Aber nicht unbedingt auf die Geschwindigkeit.«

Es gibt keinen Rumms, als das Schiff in Tallinn zum Stehen kommt. Der riesige Pott ist sanft an die Anlegestelle geglitten, der Kapitän hat das auf der Brücke mit einer Art Joystick erledigt. Bei einem so modernen Schiff funktioniert das »Einparken« auf 20 Zentimeter genau. Als Marttinen aussteigt, sind die Container aus dem Schiffsbauch schon unterwegs in die Stadt und ihre Industriegebiete.

Und der Finne ist wieder beim Thema. »Sehen Sie das?«, fragt er und zeigt auf vier wuchtige Stahlseile, die aus dem Rumpf ragen und die Eisbrecher-Fracht-Personenfähre am Kai von Tallinn festspannen. »Da oben stehen jetzt vier Leute an Deck, die nur dafür da sind, dieses Schiff festzubinden! Das kann man doch automatisieren. Das ist doch alles keine rocket science. Das ist doch machbar!«