Wer wissen will, warum die Republik Korea in kaum zwei Generationen von einer sehr armen zu einer fast schon reichen Nation geworden ist, der muss Ulsan studieren, ein ehemaliges Fischerdorf im Süden des Landes, in dem heute mehr als eine Million Menschen leben. Er muss dort Hyundai Motor besuchen, das im Stadtteil Buk-Gu die größte Automobilfabrik der Welt betreibt, sie ist mit 13 Quadratkilometern fast doppelt so groß wie das VW-Werk in Wolfsburg. 1,5 Millionen Fahrzeuge verlassen hier jährlich die Fertigungshallen, und diese Autos werden von Ulsan aus in 187 Länder exportiert.

In Ulsan liegt auch das Gelände von Hyundai Heavy Industries, es beherbergt die größte Werft der Welt. In zehn Trockendocks werden Öl- oder Gastanker und gigantische Containerfrachter zusammengeschweißt, an jedem zweiten Arbeitstag wird eines der Schiffe fertig. »Wenn es uns gut geht, geht es auch dem Land gut«, prangt das Firmenmotto in riesigen Lettern an einer Halle gegenüber dem Eingangstor.

Neben dem weltgrößten Kfz-Werk und der weltgrößten Werft steht in Ulsan auch die größte Raffinerie der Erde. Mit Autos, Öl und Schiffen ist die Industriemetropole zur reichsten Stadt Koreas geworden – und zum Symbol für den Aufstieg der gesamten Nation. Vor 50 Jahren war Korea so arm wie die ärmsten Staaten Afrikas. Heute kann sich sein Wohlstand mit dem Italiens oder Neuseelands messen.

Damit ist das Land schneller reich geworden als Japan und hat rascher den Status der Unterentwicklung hinter sich gelassen als China. Mehr noch: Die Republik verbindet Wachstum mit Freiheit und Demokratie. Ihr Aufstieg begann unter einem Militärdiktator, aber seit vor 25 Jahren eine breite Volksbewegung das autoritäre Regime hinwegfegte, regieren in der Hauptstadt Seoul ein Parlament und ein frei gewählter Präsident.

Sie haben Korea zur Nummer 13 unter allen Volkswirtschaften der Erde gemacht. Aus dem früheren Empfänger- wurde ein Geberland von Entwicklungshilfe, das Tausende Freiwillige in die armen Staaten Asiens und Afrikas sendet. Vietnam, Indonesien oder Usbekistan schicken Beamte, die den koreanischen Entwicklungsweg studieren sollen. Gerade im unterentwickelten Teil der Welt gilt die Republik mittlerweile als dynamische Alternative zum seit Jahrzehnten stagnierenden Japan, zum absteigenden Westen – und auch zum autoritären Staatskapitalismus Chinas: »Als Modell«, wie es Lee Kark Bum, ein Wirtschaftsforscher und früherer Präsidentenberater sehr selbstbewusst formuliert.

Wer die Koreaner kennt, weiß, dass Land und Leute mitunter zur Hybris neigen. Aber vielleicht stimmt es ja: dass Korea im aufziehenden pazifischen Jahrhundert zum Vorbild werden kann.

Jang Sung Hyon ist skeptisch. Der 74-Jährige, im dunkelblauen Tuch perfekt gekleidet, im Umgang von aristokratisch anmutender Höflichkeit, hat dem Besucher schon vor einem Vierteljahrhundert Korea und die Koreaner erklärt; als gefragter Berater von Auslandsunternehmen hat er es seither zu einigem Wohlstand gebracht. In einem Restaurant in Seouls Zentrum erzählt Jang jetzt von einer Kindheit und Jugend, während der die spärliche Trockenmilch aus amerikanischen Carepaketen kam. Und von seiner Reise nach Nepal, wo er zusammen mit Freunden ein Krankenhaus aufbaut. Seine eigene Entwicklung und die seines Landes habe er nie für möglich gehalten, sagt Jang, »da war Korea schon vorbildhaft. Aber der Aufstieg hatte auch einen hohen Preis.«

Aus Ulsan war der Besucher mit dem 300 Kilometer schnellen KTX-Hochgeschwindigkeitszug gekommen, noch so ein Symbol des irrsinnigen koreanischen Fortschritts. An manchen Stellen berührt die durchs Land geschlagene KTX-Trasse die alte Autobahn zwischen Seoul und der südlichen Hafenstadt Pusan, und die wiederum erinnert an jenen Mann, den der Unternehmensberater Jang als Vater des koreanischen Wirtschaftswunders bezeichnet. Aber auch als den Mann, der ebenso für den Preis verantwortlich gewesen sei, den das Land für seine Entwicklung zahlen musste. Mitte der sechziger Jahre hatte sich General Park Chung Hee, den Notizblock auf den Knien, mit dem Hubschrauber über die möglichen Abschnitte der Straßenverbindung fliegen lassen, dann entschieden und den Bau befohlen. 1970 war die Autobahn fertig.