Sind die Automonteure von Ford oder Opel weniger tüchtig als ihre Kollegen bei Porsche oder Mercedes? Keineswegs. Aber schlechter dran sind sie in diesen Monaten. Während bei Ford in Saarlouis und demnächst auch bei Opel in einigen deutschen Werken Kurzarbeit angesagt ist, haben Hersteller wie Volkswagen, Audi, Porsche, BMW oder Mercedes offenbar noch genug Arbeit für ihre Beschäftigten, in einigen Werken wie Rastatt oder Zuffenhausen fahren sie gar Sonderschichten. Verlusten in den Bilanzen von Opel und Ford Europa stehen Rekordgewinne bei Porsche, BMW, VW/Audi und Daimler gegenüber.

Zwei Faktoren machen den Unterschied bei Europas Autobauern: die Präsenz in den Weltmärkten und die Bedienung von unterschiedlichen Marktsegmenten. Ford Europa, die General-Motors-Tochter Opel, die französischen Hersteller PSA Peugeot-Citroën und Renault sowie Fiat beliefern weit überwiegend den europäischen Markt. Zudem bauen sie fast nur kleine und mittlere Modelle in großen Stückzahlen für die breite Masse. Bei solchen Volumenmodellen ist der Gewinn pro Auto selbst in guten Zeiten niedriger als bei den prestigeträchtigen sogenannten Premiumautos, wie sie von Mercedes, BMW, Audi oder Jaguar gefertigt werden.

Doppeltes Pech für die auf Europa ausgerichteten Volumenhersteller: Die Eurokrise hat in Ländern wie Frankreich, Italien, Spanien und Griechenland die Konjunktur abgewürgt. Die Konsumenten halten sich schon seit Längerem beim Autokauf zurück, ein Ende der Absatzflaute ist nicht in Sicht. Und dies gilt ganz besonders für solche Fahrzeuge, die vor allem von Kunden mit überschaubarem Einkommen gekauft werden.

Konjukturflaute in Europa

Anders stellt sich die Lage für Konzerne wie Volkswagen, Daimler oder BMW dar. Weit stärker als ihre europäischen Konkurrenten haben sie in den vergangenen Jahren ihre Präsenz in anderen Weltregionen ausgebaut. So profitieren sie jetzt von der vergleichsweise hohen Nachfrage in Märkten wie China, den USA, Russland, Japan oder Brasilien. Durch Produktion in den Märkten selbst – aber auch durch Exporte dorthin. In China etwa wuchs der Markt im Juli um elf Prozent, ähnlich hoch fiel die Steigerung in Nordamerika aus. Und die deutschen Marken konnten dank ihres hohen Prestiges in diesen Ländern sogar noch überproportional zulegen. Ein neureicher Chinese zeigt seinen Erfolg nun einmal am liebsten mit einem deutschen Luxusauto. Die Kauflust in diesen Märkten gleicht Europas Flaute sogar mehr als aus – der Weltautomarkt wächst nach den bisherigen Zahlen auch in diesem Jahr.

Hersteller wie Fiat, Peugeot oder Renault haben hingegen den Trend zur Globalisierung des Absatzes verpasst. In den beiden stärksten Wachstumsregionen China und USA sind sie nur schwach oder gar nicht präsent. Und bei Opel oder Ford Europa werden diese Länder durch die lokale Produktion ihrer Mutterkonzerne bedient oder mit anderen Konzernmarken, was in den Zentralen von General Motors und Ford insgesamt noch für schöne Gewinne sorgt. Dies nützt freilich ihren europäischen Ablegern wenig – die Konzernherren in Amerika wollen die Produktion in Europa nicht auf Dauer subventionieren.

Für die Premiumhersteller in Deutschland bleibt die Frage, wie lange sie sich den Auswirkungen der europäischen Absatzschwäche entziehen können. Auch die Werke von VW, Audi, BMW und Daimler hierzulande setzen den größten Teil ihrer Fahrzeuge auf den europäischen Märkten ab. Alle Konzerne haben in den attraktiven Auslandsmärkten neue Fabriken errichtet oder bestehende ausgebaut. Deshalb mischen auch sie mittlerweile in der Rabattschlacht um den kleiner gewordenen Absatzkuchen in Europa mit, was den Fiat-Chef Sergio Marchionne schon zu bösen Worten in Richtung Volkswagen veranlasste. Er sprach bereits von einem »Blutbad« im Preiskampf.