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Kurzarbeit hier, Sonderschichten da – warum Europas Autobauer zwei Lager bilden von 

Sind die Automonteure von Ford oder Opel weniger tüchtig als ihre Kollegen bei Porsche oder Mercedes? Keineswegs. Aber schlechter dran sind sie in diesen Monaten. Während bei Ford in Saarlouis und demnächst auch bei Opel in einigen deutschen Werken Kurzarbeit angesagt ist, haben Hersteller wie Volkswagen, Audi, Porsche, BMW oder Mercedes offenbar noch genug Arbeit für ihre Beschäftigten, in einigen Werken wie Rastatt oder Zuffenhausen fahren sie gar Sonderschichten. Verlusten in den Bilanzen von Opel und Ford Europa stehen Rekordgewinne bei Porsche, BMW, VW/Audi und Daimler gegenüber.

Zwei Faktoren machen den Unterschied bei Europas Autobauern: die Präsenz in den Weltmärkten und die Bedienung von unterschiedlichen Marktsegmenten. Ford Europa, die General-Motors-Tochter Opel, die französischen Hersteller PSA Peugeot-Citroën und Renault sowie Fiat beliefern weit überwiegend den europäischen Markt. Zudem bauen sie fast nur kleine und mittlere Modelle in großen Stückzahlen für die breite Masse. Bei solchen Volumenmodellen ist der Gewinn pro Auto selbst in guten Zeiten niedriger als bei den prestigeträchtigen sogenannten Premiumautos, wie sie von Mercedes, BMW, Audi oder Jaguar gefertigt werden.

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Doppeltes Pech für die auf Europa ausgerichteten Volumenhersteller: Die Eurokrise hat in Ländern wie Frankreich, Italien, Spanien und Griechenland die Konjunktur abgewürgt. Die Konsumenten halten sich schon seit Längerem beim Autokauf zurück, ein Ende der Absatzflaute ist nicht in Sicht. Und dies gilt ganz besonders für solche Fahrzeuge, die vor allem von Kunden mit überschaubarem Einkommen gekauft werden.

Konjukturflaute in Europa

Anders stellt sich die Lage für Konzerne wie Volkswagen, Daimler oder BMW dar. Weit stärker als ihre europäischen Konkurrenten haben sie in den vergangenen Jahren ihre Präsenz in anderen Weltregionen ausgebaut. So profitieren sie jetzt von der vergleichsweise hohen Nachfrage in Märkten wie China, den USA, Russland, Japan oder Brasilien. Durch Produktion in den Märkten selbst – aber auch durch Exporte dorthin. In China etwa wuchs der Markt im Juli um elf Prozent, ähnlich hoch fiel die Steigerung in Nordamerika aus. Und die deutschen Marken konnten dank ihres hohen Prestiges in diesen Ländern sogar noch überproportional zulegen. Ein neureicher Chinese zeigt seinen Erfolg nun einmal am liebsten mit einem deutschen Luxusauto. Die Kauflust in diesen Märkten gleicht Europas Flaute sogar mehr als aus – der Weltautomarkt wächst nach den bisherigen Zahlen auch in diesem Jahr.

Hersteller wie Fiat, Peugeot oder Renault haben hingegen den Trend zur Globalisierung des Absatzes verpasst. In den beiden stärksten Wachstumsregionen China und USA sind sie nur schwach oder gar nicht präsent. Und bei Opel oder Ford Europa werden diese Länder durch die lokale Produktion ihrer Mutterkonzerne bedient oder mit anderen Konzernmarken, was in den Zentralen von General Motors und Ford insgesamt noch für schöne Gewinne sorgt. Dies nützt freilich ihren europäischen Ablegern wenig – die Konzernherren in Amerika wollen die Produktion in Europa nicht auf Dauer subventionieren.

Für die Premiumhersteller in Deutschland bleibt die Frage, wie lange sie sich den Auswirkungen der europäischen Absatzschwäche entziehen können. Auch die Werke von VW, Audi, BMW und Daimler hierzulande setzen den größten Teil ihrer Fahrzeuge auf den europäischen Märkten ab. Alle Konzerne haben in den attraktiven Auslandsmärkten neue Fabriken errichtet oder bestehende ausgebaut. Deshalb mischen auch sie mittlerweile in der Rabattschlacht um den kleiner gewordenen Absatzkuchen in Europa mit, was den Fiat-Chef Sergio Marchionne schon zu bösen Worten in Richtung Volkswagen veranlasste. Er sprach bereits von einem »Blutbad« im Preiskampf.

Leserkommentare
  1. Das aus den Auspuffrohren der Autos ausgestoßene Kohlendioxid (CO2) ist einer der Hauptverursacher des Treibhauseffektes.

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    • rev909
    • 30. August 2012 8:38 Uhr

    FALSCH: Der Transport (Privat- & Güterverkehr) machen 26% aus, inkl. Stromerzeugung für Bahnverkehr. Weniger als die Hälfte davon fallen auf den privaten Verkehr! Zum Vergleich: Haushalte machen 23% aus, somit MEHR als das Doppelte des privaten Autoverkehr.
    (Quelle: ACEA, basierend auf IPCC.)
    Damit wir uns nicht falsch verstehen: Alle müssen ihren Beitrag leisten. Ich bin für Tempolimits, strenge Emissionsauflagen, Pflicht für öffentl. Nahverkehrsmittel in Städten anstatt Autos, usw., aber die in D meist einseitig geführte Diskussion gegen Autos nervt mich. SIE sind ein Beispiel dafür.

    • woo
    • 30. August 2012 8:45 Uhr

    mal was neues Erfinden! dann liegt man wieder vorn!

  2. Teil I

    Der Automarkt lebt von der Emotion und da schreitet ganz weit vorne weg der deutsche Michel.

    Dieser kauft halt am liebsten deutsch, wenn er es irgendwie bezahlen kann und deshalb kann VW fast machen was sie wollen. Selbst höchst langweilige Produkte werden verkauft wie warme Semmeln. Die tragende Emotion hierbei ist langeweile und die nette Einschätzung "zuverlässig". Also fallen, wenn man es sich leisten kann "Franzosen" und "Italiener" raus. "Engländer" gibt es schon lange nicht mehr und der "Mini" ist ein Kult-Deutscher geworden.

    Die einstigen "Spanier" sind längst "Deutsche" und also emotional kein Problem mehr. Im Gegenteil. Ihnen die Emtion "sportlich" zu verpassen und aus ihnen soetwas wie den "Deutschen Alfa" zu machen hat in Ansätzen funktioniert. Echte "Amis" haben nie eine Rolle gespielt, "Japan" ist irgendwie "Deutsch" und der Rest "Asiens" eher undurchschaubar. Soweit das Michelland...

    Die nächste Basis ist das Verhältnis Mutter Tochter. Hier haben es Ford und Opel zusätzlich schwer, weil die eigene Führung nicht existiert und es ist immer schwer in einem Markt klar zu kommen, wenn der führende Schreibtisch in einer fernen Welt sitzt, die den lokalen Kunden vor Ort nicht begreift.

    3 Leserempfehlungen
    • rev909
    • 30. August 2012 8:38 Uhr

    FALSCH: Der Transport (Privat- & Güterverkehr) machen 26% aus, inkl. Stromerzeugung für Bahnverkehr. Weniger als die Hälfte davon fallen auf den privaten Verkehr! Zum Vergleich: Haushalte machen 23% aus, somit MEHR als das Doppelte des privaten Autoverkehr.
    (Quelle: ACEA, basierend auf IPCC.)
    Damit wir uns nicht falsch verstehen: Alle müssen ihren Beitrag leisten. Ich bin für Tempolimits, strenge Emissionsauflagen, Pflicht für öffentl. Nahverkehrsmittel in Städten anstatt Autos, usw., aber die in D meist einseitig geführte Diskussion gegen Autos nervt mich. SIE sind ein Beispiel dafür.

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    • spacko
    • 30. August 2012 9:27 Uhr

    was Sie da scheiben, aber Frau Ehrensold schribt doch auch nur, dass der Autoverkehr EINE Hauptquelle für CO2 ist, und nicht DIE.
    Vielleicht vor dem Echauffieren mal den Beitrag richtig lesen. Unpassend ist die Bemerkung allemal nicht, da es im Artikel nunmal um Autos geht und nicht um Kuhfürze, Luftfracht etc.
    Ihr Genervtsein vom Autobashing ist schon ein Stück weit nachvollziehbar, aber Frau Ehrensold ist das falsche Opfer für Ihre angestauten Aggressionen. Aber nun haben Sie's ja mal rausgelassen. Geht's jetzt besser?

    • woo
    • 30. August 2012 8:45 Uhr

    mal was neues Erfinden! dann liegt man wieder vorn!

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    Antwort auf "Autoverkehr"
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    • TDU
    • 30. August 2012 9:17 Uhr

    Genau. Dann sollte man eben nicht nur ein Sparte subventionieren, sondern durch Anschubförderung viele verschiedene Konzepte und deren Durchsetzung dem Markt überlassen.

    Aber dann gibts nicht so berechenbare Staatseinnahmen. Oder was soll die einseitige Priorisierung der Elektrofahrzeuge mit ihrem Reichweitenproblem sonst bezwecken. Heuchlerisch ist die Sprache der für Wissenschaft und Forschung Verantwortlichen in der Politk.

  3. Teil II

    Ford bietet nun seit Jahren Langweile zum günstigen Preis ohne jede Ambition mit kleiner Modellpalette. Damit bleibt der Kreis der Interessenten relativ statisch. Wer irgendwann aufsteigt oder aufsteigen will muss umsteigen.

    Bei Opel ist dies nicht wesentlich anders. Allerdings kommen andere Punkte hinzu. Opel hat sich immer noch nicht völlig vom Image aus der López Zeit frei schwimmen können. Ein klare Folge von billig ist nun einmal unzuverlässig und hat beim Michel im Speicher eine ziemlich lange Aufbewährungsfrist. Zudem fehlt es wie bei Ford an Breite in der Produktpalette, sodass auch hier aufsteigen woll umsteigen müssen bedeutet. Das bei GM nun alles Chevrolet ist angefangen vom Spark bis zur Corvette macht aus Michelsicht aus der Opel Mutter eher einen Witz. Als völlig unsinnige Entscheidung der Mutter verbietet sie der Tochter, ihre Produkte in Chevroletland zu verkaufen. So bleibt nur der kleine begrenzte Markt übrig, in dem man Globalisierung, selbst wenn man sie beherrschen würde nicht leben darf.

    Selbst nachdem es gelockert wurde ( http://www.spiegel.de/wir... ), ein von der Mutter verordnetes Handelsverbot wird jede Tochter in den Ruin treiben.

    Da haben es die deutschen Töchter mit ihren deutschen Müttern leichter und der deutsche Michel mag beide.

    3 Leserempfehlungen
    • TDU
    • 30. August 2012 9:11 Uhr

    "Dies nützt freilich ihren europäischen Ablegern wenig – die Konzernherren in Amerika wollen die Produktion in Europa nicht auf Dauer subventionieren."

    Abgesehn davon dass die Kleinen immer weniger haben, die auch immer teuer werden Kleinen zu kaufen, und dass der Staat immer stärker ande Abgabnschraube dreht.

    Das Verbot für Opel, den Weltmarkt zu bedienen ist eine Subvention der amerikanischen Sparte. Astar und iNsignia sind mit Sicherheit Produkte, die in China ihre Käufer hätten. Und auch Ford Amerika ist vermutlich nicht besser.

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    Ich frage mich echt wieso Leute glauben, dass Opel in China Erfolg haben würde.
    Zum einen kaufen chinesische Autokunden stark nach Statusgesichtpunkten. Opel kennt keiner, also kein Status. das ist schon mal schlecht.
    Zum anderen erhebt China ziemlich hohe Importzölle auf Pkw. Wer Massenware verkaufen will - und nichts anderes sind Opel Fahrzeuge - der muß sie in China produzieren. Also keine rettung für Bochum.

    • TDU
    • 30. August 2012 9:17 Uhr

    Genau. Dann sollte man eben nicht nur ein Sparte subventionieren, sondern durch Anschubförderung viele verschiedene Konzepte und deren Durchsetzung dem Markt überlassen.

    Aber dann gibts nicht so berechenbare Staatseinnahmen. Oder was soll die einseitige Priorisierung der Elektrofahrzeuge mit ihrem Reichweitenproblem sonst bezwecken. Heuchlerisch ist die Sprache der für Wissenschaft und Forschung Verantwortlichen in der Politk.

    Eine Leserempfehlung
    • spacko
    • 30. August 2012 9:27 Uhr

    was Sie da scheiben, aber Frau Ehrensold schribt doch auch nur, dass der Autoverkehr EINE Hauptquelle für CO2 ist, und nicht DIE.
    Vielleicht vor dem Echauffieren mal den Beitrag richtig lesen. Unpassend ist die Bemerkung allemal nicht, da es im Artikel nunmal um Autos geht und nicht um Kuhfürze, Luftfracht etc.
    Ihr Genervtsein vom Autobashing ist schon ein Stück weit nachvollziehbar, aber Frau Ehrensold ist das falsche Opfer für Ihre angestauten Aggressionen. Aber nun haben Sie's ja mal rausgelassen. Geht's jetzt besser?

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