Flughafen BERDer Neustart als Farce

Nicht mal als Krisenmanager bewähren sich die Chefs des Berliner Flughafens. Die peinlichste Baustelle Deutschlands wird teurer und teurer von , , , , und

Im Raum der Stille kreischt eine Säge, ein paar Arbeiter arbeiten. Hier, wo nach der Inbetriebnahme des neuen Berliner Großflughafens gebetet werden soll, wo sich Passagiere aus der ganzen Welt treffen werden, um für einen Moment der Hektik des Flugbetriebs zu entkommen, klingt es, wie es auf einer Baustelle klingen sollte: laut, unangenehm, nach Arbeit eben.

Doch der Raum der Stille im ersten Stock des großzügigen Terminal-Neubaus ist derzeit einer der wenigen Räume, in denen sich etwas tut. Vier Männer arbeiten an diesen 150 Quadratmetern. Ein Großteil der übrigen etwa 300.000 Quadratmeter Terminal liegt hingegen da wie ein Patient im Wachkoma: still, regungslos, ohne Energie.

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Was hier stattfindet, ist der Skandal nach dem Skandal um den Flughafen BER. Das Projekt, das Klaus Wowereits Glanzstück und Vermächtnis werden sollte, war schon im Mai zum Gespött der Republik geworden, als die Flughafenverantwortlichen eine Verschiebung des Eröffnungstermins bekannt geben mussten, die ursprünglich für den Juni vorgesehen war. Dabei hätten sie schon seit Monaten ahnen müssen, dass ein verantwortungsvoller Start des neuen Airports nie und nimmer klappen konnte.

Doch wenigstens nach dieser Blamage wollten die Berliner zeigen, dass sie echte Macher sind. »Das Gefährlichste wäre, dass jetzt der Druck aus dem Kessel kommt«, sagte der Regierende Bürgermeister Berlins im Mai. Der Bereichsleiter Planung und Bau der Flughafengesellschaft FBB, Joachim Korkhaus, erklärte: 1000 Arbeiter seien Mitte Juli im Terminal im Einsatz, weitere 3000 im Außenbereich des Flughafens.

Doch sie scheiterten wieder: eine verwaiste Großbaustelle, komplettes Chaos, kaum Fortschritt, dafür immer neue Rechnungen. Und ein Haufen neuer Probleme. Inzwischen wurde auch der Eröffnungstermin im März 2013 gekippt, man plant jetzt für den Oktober nächsten Jahres.

Dieser zweite Skandal besteht in dem katastrophalen Krisenmanagement nach der Verschiebung. Die Verantwortlichen sind wieder die gleichen: die Flughafengesellschaft, der von Politikern dominierte Aufsichtsrat, die drei Flughafen-Eigentümer, also die Stadt Berlin, das Land Brandenburg und die Bundesrepublik Deutschland. Und als wäre nichts geschehen, bestimmen immer noch dieselben Leute die Geschicke des Katastrophenprojekts: Klaus Wowereit als Chef des Aufsichtsrats, sein Aufsichtsratsvize Matthias Platzeck, Aufsichtsratsmitglied und Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Rainer Bomba sowie der Chef der Flughafengesellschaft Rainer Schwarz.

Sie tun es auf eine Weise, die die Steuerzahler teuer zu stehen kommt. Der Berliner Flughafen sollte einmal 2,8 Milliarden Euro kosten. Inzwischen wird offiziell von knapp 4,2 Milliarden Euro ausgegangen, und das Missmanagement der letzten Wochen wird maßgeblich dazu beitragen, dass es wohl nicht einmal bei dieser dramatischen Zahl bleibt. Denn überall tun sich neue Löcher auf. So soll beispielsweise die Fassadenfirma Seele nach Informationen der ZEIT kürzlich den Entwurf ihrer Schlussrechnung eingereicht haben in Höhe von etwa 240 Millionen Euro – und damit mehr als 100 Millionen Euro über Plan. Seele will das nicht kommentieren. Und es dürfte bald noch weitere, ähnliche Schockrechnungen geben. Die Milliarde Nummer fünf ist am Berliner Flughafen quasi schon in Sichtweite.

Im Mai dieses Jahres, nach dem Verschieben des Eröffnungstermins, hätte es zwingend eine Stunde null geben müssen. Eine Phase von Innehalten, harter Analyse und anschließend der durchgeplante Neustart, das wäre nötig gewesen. Stattdessen wurden Bauernopfer gesucht und gefunden, statt analysiert wurde verschleiert. Es schlug die Stunde der Nullen. Oder macht man es sich zu einfach, mal wieder nur von Nieten in Nadelstreifen zu sprechen? Am neuen Flughafen Berlin regiert die Politik, und zur Politik gehört es gelegentlich, dass man Zuständigkeiten verwischt, Verantwortlichkeiten delegiert, Vorwürfe versucht zu kontrollieren und auf andere zu wenden, die die eigene Macht gefährden könnten. Man war in den vergangenen Wochen mehr in den Hinterzimmern der Macht beschäftigt als mit der Baustelle, von der ständig neue Probleme gemeldet werden. Zum Beispiel sind zahlreiche Kabeltrassen im Terminal überbelegt, was nun mühsam und teuer korrigiert werden muss. »Ja, ist ’n Problem«, heißt es dazu lapidar in Gesellschafterkreisen.

Das stimmt. So wie fast alles offenbar ein Problem ist an diesem Flughafen.

Der Kardinalfehler, den die Flughafenchefs im Angesicht der Mai-Krise begingen, war der Rauswurf der Generalplaner von der pgbbi, eines Zusammenschlusses von Planungsbüros, zu dem unter anderem das Unternehmen des renommierten Architekten Meinhard von Gerkan zählt. »Das war das Dümmste, was man nur machen konnte«, sagt ein intimer Kenner der BER-Historie. »Das ist, als würde man den Kardiologen aus dem OP schmeißen, während man am offenen Herzen operiert.« Anton Hofreiter, grüner Vorsitzender des Bundestagsverkehrsausschusses, sekundiert: »Die haben ein schnelles Bauernopfer gesucht. Das darf nicht von den wahren Verantwortlichen ablenken, zum Beispiel in der Geschäftsführung und im Aufsichtsrat.«

Es gab und gibt reichlich Kritik an den Planungsarbeiten der pgbbi-Leute, es gab und gibt viele Fragen, warum die Zeitpläne nicht funktionierten und so vieles nicht reibungslos lief. Aber es gibt kaum einen Experten, der die Kündigung nicht für einen schweren Fehler hält – außer den Verantwortlichen des Flughafens, die die Planer als einen Sündenbock präsentierten. Doch dies forderte einen hohen Preis, denn es war der Rauswurf der Chefplaner, der die Baustelle in diesen geradezu unwirklichen Dornröschenschlaf versetzte. Und bis jetzt ist es der FBB nicht gelungen, die Flughafenbaustelle wiederzubeleben.

Währenddessen verstreicht jeden Tag wertvolle Zeit, und Zeit bedeutet auf einer Baustelle vor allem Geld. Experten schätzen, dass jeder Monat der Stille etwa 15 Millionen Euro kosten kann. Zudem gibt es unter den Unternehmen solche, die das Chaos ausnutzen. Insider geben zu, dass in einer solchen Situation Rechnungen nur schwer substanziell geprüft werden können. Ein Unternehmer will der FBB angeblich 250000 Euro in Rechnung stellen, weil seine Arbeiter zum Rauchen nach draußen gehen mussten. Andere nutzen das Erpressungspotenzial, das ihnen die Verspätung des Eröffnungstermins gibt: Sie können hoffen, dass es wieder eng wird mit dem Termin und sie von Beschleunigungszahlungen profitieren können. Austauschen kann sie jetzt niemand mehr. Eldorado in Brandenburg.

Die Anteilseigner des Flughafens werden kräftig zur Kasse gebeten werden, dabei geht es um Hunderte von Millionen Euro, die allein für Berlin anfallen könnten. Für eine Pleitestadt, wohlgemerkt, die zum Beispiel nicht in der Lage ist, den Bezirken mehr als 1,97 Euro pro Kind und Mittagessen in der Schule zu erstatten. Deren Finanzsenator eine Touristensteuer einführen will, um 40 Millionen im Jahr einzunehmen. Und deren Bezirksbürgermeister dringend benötigtes Personal abbauen und Rathäuser verkaufen müssen.

Solche Vergleiche könnten in den nächsten Monaten zum Albtraum für Klaus Wowereit werden. Da stehen Tausende von Euro, die für eine Kita ausreichen würden, schier unvorstellbaren Summen gegenüber, um die es jetzt geht. Insider schätzen, dass derzeit alleine die Firmen, die am Terminal mitgebaut haben, auf offenen Rechnungen in Höhe einer Viertelmilliarde Euro sitzen. In der Airport City, einem dem Terminal vorgelagerten Areal mit Parkhäusern, Hotel und Bürogebäuden, sollen sich die offenen Forderungen der Firmen auf etwa 60 Millionen Euro belaufen. Es wird immer schwieriger, noch zu durchschauen, welche Rechnungen unbezahlt, aber eingeplant sind – und welche Posten niemand kommen sah.

»Viele Unternehmen denken bereits darüber nach, Sicherheiten für ihre offenen Forderungen zu verlangen«, sagt der Bauanwalt Ralf Leinemann, der etliche Firmen am BER vertritt. »Wird eine solche Sicherheit rechtmäßig verlangt, aber vom Bauherren nicht gestellt, können die Firmen jegliche Restleistung verweigern, bis die Sicherheit geleistet oder etwa eine Bankbürgschaft vorgelegt wird. Bürgschaft aber bedeutet neuer Verhandlungsbedarf der Flughafengesellschaft mit ihren Banken.« Es ist klar, was das heißen würde: Noch mehr nicht eingeplante Kosten, möglicherweise noch schlechtere Finanzierungsbedingungen. »Ich habe das Gefühl, dass Zahlungen verschleppt werden«, sagt ein FBB-Beschäftigter. Wie liquide ist die FBB eigentlich noch? Offiziell lautet die Antwort: Die Spekulationen sind Blödsinn, die Finanzierung steht. Das bedeutet nichts anderes als: Der Steuerzahler wird schon zahlen – und das Chaos geht weiter.

Viele Unternehmen stöhnen, weil man immer noch nicht wisse, wer auf Bauherrenseite denn nun der richtige Ansprechpartner sei. Nicht wenige Verträge, die neu verhandelt werden müssten, weil sie am 3. Juni ausliefen, bleiben liegen. Verlässliche Ausführungs- und Terminpläne, an denen sich die Unternehmen orientieren könnten, fehlen oft. Eine Folge: Die Firmen stellen reihenweise sogenannte Behinderungsanzeigen. Das ist ein formaler Akt, der dem Bauherren signalisieren soll: Wir würden ja, können aber nicht. Weil ein Plan fehlt. Weil es keinen Termin gibt. Weil eine andere Firma uns behindert. Weil wir niemanden erreichen können. Von diesem Zeitpunkt an kassiert das Unternehmen allein für Anwesenheit und Bereitschaft. »Je länger diese Scheiße dauert, desto länger haben Leute wie ich einen Job«, sagt einer, der auf der Baustelle nicht zu den einfachen Handwerkern zählt.

Die Kündigung der Generalplaner von der pgbbi erfolgte fristlos und »aus wichtigem Grund«, wie es in dem Kündigungsschreiben vom 23. Mai heißt. Die pgbbi habe ihre Pflichten »in gravierender Weise verletzt«. Auf ganzer Linie sollen die Planer versagt haben, tobt die FBB: »Mangelhafte Terminsteuerung der Planung«, »gravierende Planungsmängel«, »schleppende Nachbesserung«, dazu unrealistische Terminvorgaben. Mit einer Feststellungsklage will der Flughafen nun erreichen, dass die Planungsgemeinschaft den Schaden ersetzt, der durch Planungsmängel entstanden sei; es geht um geschätzte 30 Millionen Euro.

Auch für die verschobene Juni-Eröffnung macht die FBB die Planer mitverantwortlich. Die pgbbi weist die Vorwürfe zurück, für Meinhard von Gerkan, die Architektenlegende, die in Berlin den Flughafen Tegel und den neuen Hauptbahnhof entworfen hat, geht es nicht zuletzt um den guten Ruf. Die Planer arbeiten daher an einer Klageerwiderung. Darin werden sie der FBB wiederum vorwerfen, unrechtmäßig Geld einbehalten zu haben. Klageerwiderung, Schadenersatzforderungen – der Flughafen ist ein Fall für die Juristen geworden. Und Insider wundern sich, warum eigentlich nur die pgbbi zum Sündenbock auserkoren wurde, aber die Projektsteuerer von der Firma WSP/CBP, also jene Truppe, die das Großprojekt steuern und überwachen sollte, weiterhin für den Flughafen arbeitet.

Den Bossen der Flughafengesellschaft dämmerte wohl auch rasch, wie sehr sie auf die pgbbi-Planer angewiesen sind. Also stellten sie kurzerhand reihenweise neue Mitarbeiter ein, die bisher für pgbbi gearbeitet hatten – jene Leute, denen man zuvor die Schuld gegeben hatte. Der ZEIT liegt eine Liste von 213 Personen vor, die Stand »Ende Juni 2012« im Bereich »Planung und Bauüberwachung« am Fluggastterminal arbeiteten. Von diesen waren mehr als 60 Prozent zuvor vertraglich an die pgbbi gebunden gewesen. »Wir bekamen nach der Kündigung der pgbbi die Ansage von oben, deren Leute einzustellen«, bestätigt ein Insider. »Das lief chaotisch, die wurden manchmal doppelt kontaktiert.«

Natürlich, so der Gewährsmann, ließen sich nicht wenige der Umworbenen diesen Notruf vergolden. Auf der Baustelle ist in einzelnen Fällen von doppelt oder sogar dreimal so hohen Tagessätzen die Rede. Zuschläge von 150 bis 300 Euro pro Arbeitstag seien jedenfalls keine Seltenheit, und das bei einem durchschnittlichen Tagessatz von etwa 500 Euro. Die ZEIT hat die Flughafengesellschaft mit einem umfangreichen Fragenkatalog zu all diesen Vorwürfen konfrontiert; doch der Sprecher ließ die Fragen ausdrücklich unbeantwortet.

Wenn Journalisten oder Politiker in diesem Sommer die Baustelle besichtigten, wurden sie auf aufgehübschten Routen durchs Terminal geführt, um positive Stimmung zu erzeugen, berichtet ein Flughafen-Insider. So ein »Walt-Disney-Pfad«, wie die Touren intern hießen, habe schon mal Tausende Euro kosten können.

Die Wahrheit liegt freilich jenseits des Walt-Disney-Pfades – und sie hat eine Menge mit einem Monster zu tun. Es besteht aus 16000 Brandmeldern, mehr als 1000 Brandschutzklappen, vielen Lautsprechern und kilometerlangen Kanälen und Schächten. Dieses Monster ist die Entrauchungsanlage des Airports, in der Theorie ein Meisterwerk des deutschen Anlagenbaus, in der Praxis: nicht betriebsbereit, weitgehend unerprobt. Und das Problem Nummer eins.

Die Entrauchungsanlage muss sicherstellen, dass im Brandfall die richtigen Klappen und Türen an den richtigen Stellen geschlossen oder geöffnet sind. Es gibt 140 Notfallszenarien, die geprüft werden müssen. In jedem dieser Szenarien brennt es an einem bestimmten Punkt, und die Anlage muss vorschriftsgemäß darauf reagieren. Tut sie aber nicht: Stand vergangene Woche funktionierten nach ZEIT -Informationen von den 140 unverzichtbaren Szenarien ganze 14.

Aus einem Report der Sachverständigenprüfer German Inspect geht hervor, dass mehr als 30 dieser 140 Szenarien vor fünf Wochen noch nicht einmal als prüffähig galten. Die ganze Anlage, schätzt ein Experte, der sie sehr gut kennt, sei derzeit nur zu 15 Prozent einsatzfähig. Allein für die Prüfung aller Szenarien werde der Sachverständige etwa sechs Monate brauchen. Zuvor aber bedürfe es noch zwei bis drei Monaten Bauzeit an der Anlage.

Theoretisch sei es zwar möglich, beides zusammen in einem halben Jahr zu schaffen – durch Aufstockung der Teams, bei einer perfekten Zusammenarbeit. Aber danach sehe es in keiner Weise aus, meint der Kronzeuge. Denn die Stimmung sei schlecht, Entscheidungsträger kaum präsent, jeder plane vor sich hin, und alle warteten, dass irgendetwas passiert. »Vor Ort gibt es wenig Leistungsentwicklung«, bestätigt ein Bauleiter. Und die neue Koordinatoren-Truppe, von der FBB beauftragt, die Technik im Terminal und vor allem die Entrauchungsanlage endlich zum Laufen zu bringen, bewirke nichts Entscheidendes.

Die stattdessen permanent ausgestreckten Zeige- und vermutlich auch Mittelfinger sorgen indes für ein augenscheinlich wenig konstruktives Klima auf der Baustelle. Es ist bezeichnend, was man zu hören bekommt, wenn man durchs Terminal streift. Man hört Sätze wie »Das ist der unfähigste Ingenieur, der mir je begegnet ist« oder »So ein Schnacker!«.

Wer im Detail erfahren möchte, wo es denn hakt, den überfällt die Tristesse. Da sollen Firmen die Kabel anderer Firmen einstöpseln, können sie aber nicht mal finden. Dort sei vergessen worden, läppische Stromkabel zu verlegen. Oder Klappen seien verkehrt herum eingebaut worden. Bevor die Anlage getestet werden kann, müssen alle Gitter auf die richtige Saugleistung eingestellt werden. Mit einem Blech, das dort angeschraubt wird. Bisher sei dies erst bei etwa einem Drittel der Gitter geschehen, berichtet ein Insider. Druck im Kessel? Ein Neustart sieht anders aus.

Und dann sind da noch die Kabeltrassen. Noch so ein Wort, das die Farbe aus den Gesichtern der Flughafenverantwortlichen weichen lässt. An vielen Stellen im Flughafen sind sie massiv überbelegt. Es geht da nicht um ein paar haushaltsübliche Stromkabel, sondern um armdicke, teilweise fast kilometerlange Stränge, die man nicht einfach mal eben so aus der Trasse zieht und woanders versteckt. Es gibt Firmen am BER, deren Aufgabe es gewesen wäre, die Kabelführung im Blick zu haben. Hatten sie offenbar nicht. Unter dem Druck des ursprünglich angepeilten Eröffnungstermins wurden dann hilfsweise mitunter einfach neue, ungeplante Trassen eingezogen. Oder die Kabel wurden unsachgemäß befestigt. Oder es wurden Löcher in Wände gebohrt, in die nicht mehr gebohrt werden durfte, um Kabel durchzuziehen. All das zu reparieren kostet Zeit – und viel Geld.

Im Grunde sind an diesem Flughafen zwei Systeme außer Kontrolle geraten. Das eine ist die Großbaustelle. Probleme, die schon zur Verschiebung der Eröffnung geführt hatten, sind teilweise schlimmer statt besser geworden. Und neuen Schwierigkeiten folgen häufig andere Probleme. Ein fataler Kreislauf, der sich verselbstständigt hat.

Das zweite System ist politischer Natur. In einem Unternehmen gibt es normalerweise einen Vorstand, der von einem Aufsichtsrat kontrolliert wird. In einer Demokratie gibt es normalerweise eine Regierung, die von der Opposition kontrolliert wird. Im Fall des Flughafens greifen diese Regeln nicht. Aufsichtsrat und Geschäftsführung der Flughafengesellschaft sind gemeinsam verantwortlich für das bisherige Desaster, das ist der Aufklärung nicht dienlich. Im Land Berlin regiert die Große Koalition, in Brandenburg ein rot-rote Koalition, im Bund eine schwarz-gelbe. Wer soll da kontrollieren? Die Grünen? Die Piraten? Anders ausgedrückt: Wer soll bitte den finanziellen Wahnsinn am Berliner Flughafen beenden?

Amann soll nun der Zaubermann sein, Horst Amann, er ist so etwas wie die letzte Hoffnung des Flughafens. Seine Berufung wurde als Befreiungsschlag verkauft. Seit dem 1. August ist er der neue technische Leiter des BER, ein rundlicher, kleiner Macher mit Schnauzbart, der zuletzt Chefplaner des Frankfurter Flughafenbetreibers Fraport war und von dem die Kunde geht, er sei nicht nur kompetent, sondern auch durchsetzungsstark. Einer von der Sorte, die auch beim Handwerkerbesäufnis mithalten können, wenn’s drauf ankommt. Der mal laut wird, wenn’s nottut.

Ein früherer Weggefährte sagt, Amann habe enormes Selbstbewusstsein und lasse sich von niemandem aufs Kreuz legen. Außerdem habe er eiserne Nerven. Letztere wird er in jedem Fall brauchen – im Umgang mit dem Aufsichtsrat und dem Flughafenchef Rainer Schwarz, den Insider als »reputationssüchtig« beschreiben.

Schwarz und Amann, das ist in jedem Fall ein interessantes Duett. Oder wird es am Ende ein Duell? Amann, der sich nicht zu schade ist, nachts in die Gummistiefel zu springen, und Rainer Schwarz, der öfters in feinstem Schuhwerk auf der Baustelle aufgetaucht sein soll: Kann das gut gehen? »Das passt nicht zusammen«, sagt einer, der beide kennt und der früher beim BER gearbeitet hat. Er hält Amann, auf dem derzeit so viele Hoffnungen ruhen, sogar für eine Fehlbesetzung. »Sie hätten sich besser jemanden geholt, der die Baustelle und die Leute kennt. Von denen machen jetzt erst mal viele dicht, weil sie Angst haben vor ihm.«

Amann war es wohl, der jetzt den Termin für den März 2013 gekippt hat. Jetzt ist von Oktober die Rede. »Ich hoffe, dass die Politik Horst Amann nicht zu einem neuen Termin gezwungen hat, der wieder mit großen Risiken behaftet ist«, sagt Florian Fischer, der ehemalige Chefplaner des Münchner Flughafens. Fischer ist ein Baustellenprofi, der in München das Terminal 2 planmäßig an den Start brachte. »Ich habe erhebliche Zweifel, ob in dieser kurzen Zeit, die Herrn Amann zugestanden wurde, alle Risiken, aber auch alle Chancen abgeschätzt werden konnten.«

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Ein Signal gegen den Flughafen-Filz hat Amann schon mal gesetzt: In der vergangenen Woche beendete er die Zusammenarbeit mit Hermann Weber, einem Technikkontrolleur beim Projektsteuerer WSP/CBP. Dort war Weber auch für den Bereich zuständig, in dem seine eigene Firma b.i.g. aktiv war, die wiederum ausgerechnet für die Planung von Kabeltrassen und Brandschutztechnik verantwortlich war. Im Grunde war das eine schallende Ohrfeige für die Flughafenchefs, denn ihnen hätte die merkwürdige Doppelrolle Webers seit Langem bekannt gewesen sein müssen – ein krasser Fall von Interessenkollision. Aber wer würde wagen zu behaupten, das müsse ein Einzelfall sein?

Horst Amann steht vor einer schweren Aufgabe. Räumt er wirklich auf, dann wird er für Flughafenchef und Aufsichtsrat gefährlich. Aber macht er das nicht, ist womöglich wieder kein Neustart möglich.

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Leserkommentare
  1. weil die Banker und Politiker immer alles richtig machen kann man ja nun über Architekten und Ingenieure herzihen.
    Dennoch stehen leeren Versprechen und Finanzblasen, selten reale Werte gegenüber, hier allerdings, egal was passiert kommt ein wunderbares Stück Infrastruktur und eine Pforte zur Welt für Berlin und Deutschland heraus - wenn es nach mir ginge gerne auch doppelt und dreifach so teuer.

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    gleich mit Klarnamen posten!

    Die hier angesammelte Inkompetenz sollte reichen, um ganze Kontinente ins Unglück zu stürzen. Sagenhaft, wieviel Geld dort verbrannt wird.

    Hoffentlich wird dieser Herr Amann dort zum Rundumschlag ansetzen, sonst fällt die Einweihung mit dem nächsten Millenium zusammen.

    Entfernt, da unsachlich. Die Redaktion/mk

  2. bundesdeutschen Steuerzahler doch bestimmt gerne den Berlinern noch eine halbe Milliarde für ihr seelenloses Stadtschloss hinterher...

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    die diesen ganzen Mist zu verantworten haben, das sind gewissenlose, kriminelle und korrupte Politiker, die die Verantwortung tragen.

    Ich würde mir sehr wünschen, das nicht immer von "den Berlinern", also den Bürgern dieser Stadt, die Rede wäre.

    • edgar
    • 07. September 2012 9:17 Uhr
    2 Leserempfehlungen
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    passiert gar nichts, schon bei der Vergabe war die Staatsanwaltschaft tätig und die Firmen die da wiedermal involviert waren, haben ja schon ein Liste die kleinere Firmen ein Leben lang in D von öffentlichen Vergaben ausgeschlossen würden.

    Auch stellt sich die Frage welche Qualifikation Herr Schwarz und Herr Körtgen haben oder hatten um dort tätig zu werden.

    Der FLughafen zeigt eines der Hauptprobleme D in dieser Zeit auf, Korruption bzw. Nepotismus, Gender und Vitmain B als Hauptvoraussetzungen bei Stellenbesetzungen kann auf die Dauer nicht gut gehen.

    Kann man eigentlich eine Strafanzeige gegen die Verantwortlichen wegen Veruntreuung des Vermögens deutscher Steuerzahler stellen oder müsste nicht die Staatsanwaltschaft selbstständig aktiv werden bei einem Anfangsverdacht?

    • CM
    • 07. September 2012 9:20 Uhr

    An ehemaligen Militärstandorten in der Bundesrepublik werden seit Jahren mit Erfolg sogenannte Konversionsprojekte durchgeführt - Kasernen werden zu Appartments, Panzerhallen werden abgerissen und das Gelände begrünt.

    Dieses Beispiel sollte in Berlin Schule machen.

    Mein Vorschlag: Wiederaufforstung. Das kommt bedeutend billiger als den Wahnsinn mit noch mehr Steuern weiterzuführen.

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    Mitteln von Lnad & Bund werden u.a. den Liegenschaften benachbarte Grundstücke, welche zuvor praktisch wertlos waren, auf Kosten des Steuerzahler plötzlich extrem wertgesteigert!

    Und raten Sie mal wem solche Grundstücke i.d.R. gehören?
    Tapferen Parteisoldaten oder parteiverbundenen Stiftungen u.ä. Körperschaften....

    MfG KM

  3. gleich mit Klarnamen posten!

    Die hier angesammelte Inkompetenz sollte reichen, um ganze Kontinente ins Unglück zu stürzen. Sagenhaft, wieviel Geld dort verbrannt wird.

    Hoffentlich wird dieser Herr Amann dort zum Rundumschlag ansetzen, sonst fällt die Einweihung mit dem nächsten Millenium zusammen.

    Antwort auf ""teurer und teurer""
    • zartosh
    • 07. September 2012 9:31 Uhr

    Haben diese Generalplaner schon mal so ein Projekt erfolgreich abgewickelt ? Wer hat die Referenzen geprüft ?
    Im Normalfall sollte es so laufen, dass irgendein Architekt mit seinem mehr oder weniger kühnen Entwurf den Wettbewerb gewinnt, die Regierung/der Senat kaufen den Entwurf und setzten dann richtige Ingenieure an die Genehmigungs- und Ausführungsplanung und wenn die steht, wird gebaut. Da allerdings heute blauäugige Architekten und unwissende BWLer meinen in die Planung eingreifen zu können klappt nichts mehr, die Politik setzt dann Termine nach Haushalts- und Wahlkampflage, es wird gebaut bevor alles durchgeplant ist und das Chaos ist perfekt. Schönes Beispiel ist die Elbphilharmonie Hamburg.
    Wir bauen nicht mehr in der Steinzeit, heute sind bis zu 80% Technik und vielleicht 20% klassischer Rohbau, da braucht es viele viele gut ausgebildete und schon in der Planung vernetzte Fachingenieure und keine Gestaltungsarchitekten.

    • Chali
    • 07. September 2012 9:32 Uhr

    für alles verantwortlich gemacht werden.

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    Nämlich die 68-er, die sind immer Schuld.

  4. Ob Stuttgart 21 das noch übertreffen kann?

    Eine Leserempfehlung
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    Das wird exakt das gleiche finanzielle Massengrab wie BER - wenn auch aus anderen Gründen. Beim BER, der ja überirdisch liegt, sind es ja offensichtlich vor allem Planungs- und Ablauffehler der Politiker bzw. des Managements. In Stuttgart hingegen ist noch längst nicht klar, was bei Probebohrungen und dgl. zutage tritt, man weiß bis heute rein nichts, was einen da erwartet. Und da Sicherheit ja über alles geht, wird da vermutlich auch 110%ig gearbeitet, mit dem Effekt, daß die Summen, die heute zu diesem Projekt zur Debatte stehen, spätestens bei Baubeginn Makulatur sind. Wenn dabei - wie beim BER - unterm Strich etwa das Doppelte steht, ist man bei S21 vermutlich noch gut bedient.

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