Koreas AutobauerDie haben verstanden

Warum Hyundai und Kia der europäischen Absatzkrise trotzen und viele Konkurrenten alt aussehen lassen. von 

Arbeiter in einem Werk von Hyundai in Asan, südlich von Seoul (Archivbild)

Arbeiter in einem Werk von Hyundai in Asan, südlich von Seoul (Archivbild)  |  © Lee Jae-Won/Reuters

Tristesse herrscht in den Fabriken von Opel, Fiat und Peugeot. Tausende Mitarbeiter fürchten um ihre Jobs, weil der Verkauf von Neuwagen in der Europäischen Union bis Ende August um gut sieben Prozent einbrach. Einzelne europäische Autohersteller mussten sogar weitaus stärkere Rückgänge melden. Und Besserung ist nicht in Sicht.

Bei der Konkurrenz aus Korea herrscht derweil beste Stimmung: Hyundai konnte in den ersten acht Monaten europaweit gut zehn Prozent mehr Kunden gewinnen als im Vorjahr, Kia sogar 23 Prozent. Vor allem Kunden aus Deutschland wechselten scharenweise von Opel, Ford, Renault und Fiat zu den Asiaten.

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Dort bleibt der Erfolg in der Familie. Hyundai und Kia gehören zur Hyundai Motor Group mit Sitz in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul. Von dort aus regiert der 74-jährige Patriarch Chung Mong-Koo das Imperium, das zuletzt nicht nur in Europa erfolgreich war. Auch in China, Indien und den Vereinigten Staaten haben die Koreaner der etablierten Konkurrenz beträchtliche Marktanteile abgenommen. »Hyundai hat es in wenigen Jahren weltweit zur Nummer fünf in der Branche gebracht«, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. »Das ist beeindruckend.«

Das erkennen mittlerweile auch europäische Branchengrößen an – VW-Konzernchef Martin Winterkorn zum Beispiel. Der setzte sich im vergangenen Jahr während der Automobilmesse IAA in Frankfurt in den neuen Hyundai i30, das Konkurrenzmodell zum Golf. Kritisch prüfte er, wie sich das Lenkrad verstellen ließ. »Da scheppert nichts«, befand der Manager beim Aus- und Einrasten der Verstellung, zitierte den VW-Designchef herbei und fragte: »BMW kann’s nicht, wir können’s nicht. Warum kann’s der?« Winterkorn hat Hyundai/Kia als den bedeutendsten Rivalen identifiziert. Ausgerechnet die Koreaner, die vor nicht allzu langer Zeit noch wegen ihrer billigen Blechkisten belächelt wurden.

Was aber ist das Erfolgsgeheimnis der Aufsteiger aus Seoul?

Um das herauszufinden, brauchen die europäischen Wettbewerber gar nicht weit zu reisen. Von Frankfurt und Rüsselsheim aus, also aus der Mitte Deutschlands, lehren die Koreaner ihren Konkurrenten das Fürchten. Nicht zuletzt, weil Hyundai und Kia dort kluge Köpfe abgeworben haben.

Erfolgsfaktor Design. Peter Schreyer braucht nur hinauszuschauen, wenn er Anregungen sucht. Von seinem bis zum Boden verglasten Eckbüro im Kia-Büropalast neben der Frankfurter Messe kann er den dichten Verkehr auf sechs Fahrspuren von oben betrachten. »Nirgendwo auf der Welt gibt es so viele Modellvarianten und Marken zu sehen wie in Deutschland«, sagt der Designer.

Schreyer trägt ein schwarzes Hemd und eine markante Brille. Beim Sprechen rollt er das R. Er stammt aus Oberbayern, ist aber längst zum Kosmopoliten geworden. Erst am Abend zuvor ist der Kia-Chefdesigner aus Seoul eingeflogen, am selben Tag noch geht es weiter nach Salzburg, anschließend zur Automesse nach Moskau, dann vielleicht ins kalifornische Designstudio, bevor er Ende September wieder in Europa auf dem Pariser Automobilsalon auftaucht.

Peter Schreyer ist ein klangvoller Name in der Autoszene. Das berühmte Royal College of Art in London hat ihm den Ehrendoktor für seinen Beitrag zum Automobildesign verliehen. Schreyer ist die Ikone Audi TT zu verdanken, in den Neunzigern prägte er in Ingolstadt das neue Gesicht der Marke mit den vier Ringen, anschließend gab er VW-Modellen Gestalt. Insgesamt 26 Jahre lang arbeitete er für den VW-Konzern, zuletzt als Chefdesigner in Wolfsburg, und war »zutiefst mit VW und Audi verbunden«.

Und warum dann zu den Koreanern? »Mich hat das Abenteuer gereizt«, sagt Schreyer. Im Jahr 2006 nahm er das Angebot von Kia an, weltweit das Design der aufstrebenden Marke zu verantworten.

Der Reiz des Unbekannten, des Neuen, eine völlig andere Kultur habe ihn zum Wechsel bewogen, sagt er. Natürlich sei das ein Risiko gewesen, andererseits habe er hier »eine sehr freie Hand«. In Seoul, Los Angeles und Frankfurt leitet er seitdem rund 250 Kreative an, die Karosserien zeichnen, Modelle aus Ton modellieren und das Interieur gestalten. Seine drei Studiochefs – ein Koreaner, ein Amerikaner, ein Franzose – und er treffen sich jeden Monat mit den Kia-Topmanagern. »Ich habe eine völlig andere Welt kennengelernt, erfahren, dass es noch anderes außerhalb von Wolfsburg und Ingolstadt gibt«, sagt Schreyer, der spürbar stolz ist auf seine Leistung. »Der Erfolg ist richtig sichtbar, wenn man unsere Autos auf der Straße sieht«, sagt der Designer. Das sei längst nicht mehr nur in Korea so, wo die Kia und Hyundai neunzig Prozent des Straßenbilds beherrschen, sondern immer mehr auch in den USA, in Deutschland, in Österreich.

Natürlich gab es auch vor Schreyer schon Kia, und einige Modelle haben ihn beeindruckt. »Ich wollte wissen, wer dahintersteckt«, sagt er. Seine Aufgabe war es, der Marke ein Gesicht zu geben, eine gewisse Familienähnlichkeit herzustellen, zugleich aber dabei nicht langweilig zu sein. Es gehe darum, eine weltweite Identität herzustellen, eine Marke aufzubauen, erklärt Schreyer. Idealerweise müsse man »einen Kia erkennen, ohne dass der Markenname draufsteht«.

Seit 2008 sind die ersten Modelle mit seiner Handschrift auf dem Markt zu sehen, das typische Markengesicht nennt er »Tiger Nose«, Tigernase. Das Tier sei in der koreanischen Kultur sehr positiv besetzt. Als »sportlich straff« charakterisiert Schreyer die klare Linienführung, die bei Käufern und Kritikern gleichermaßen ankommt. Kia spielt im Konzern die Rolle der eher jüngeren, sportlicheren Marke neben der eher klassisch orientierten Schwester Hyundai. Mittlerweile wurde praktisch die gesamte Modellpalette von Kia Motors unter seiner Regie neu eingekleidet – vom Kleinwagen über die beliebten Geländemobile bis zur großen Limousine. Die Optik der gerade aufgelegten zweiten Generation des Golf-Rivalen Kia Cee’d wurde in Blättern wie Brigitte, stern oder auto motor und sport unisono mit wahren Elogen gefeiert.

»Das Design von Peter Schreyer spielt eine entscheidende Rolle bei den jüngsten Erfolgen der Marke Kia«, sagt Ralf Kalmbach, Chefberater in Sachen Automobil bei Roland Berger in München. Die Führung in Korea lasse Schreyer viel Freiraum, weil sie das erkannt habe.

Derartiges Lob macht den Kia-Chefdesigner ein bisschen verlegen. »Design spielt heute bei allen Marken eine stärkere Rolle«, stellt er fest, »aber das Design allein kann es nicht machen.«

Europäischer Geschmack. »Wir müssen den Geschmack der europäischen Kunden treffen«, sagt sein Kollege Thomas Bürkle im nahen Rüsselsheim. Er leitet das europäische Designteam der großen Schwester Hyundai. Auch er ein bekannter Name in der Szene. Bevor der 51-jährige Hesse 2005 zu Hyundai stieß, hatte er Erfahrung bei Mercedes, Toyota und VW gesammelt, zuletzt war er für die Gestaltung wichtiger BMW-Modelle wie der 3er-Reihe verantwortlich. Dann kam das Angebot zum Wechsel.

Chung Mong-Koo und seine Strategen in Seoul hatten beschlossen, den europäischen Markt mit einer völlig eigenen Modellpalette zu erobern.

Bei Marken wie BMW müsse man Rücksicht auf die Tradition nehmen, der Charakter sei im Kern festgelegt, schickt Bürkle voraus, wenn er sein Wechselmotiv erklärt. Frühere Hyundai-Modelle hätten alle unterschiedliche Gesichter gehabt. Jetzt bekam er die einmalige Chance einer jungen Marke ein Gesicht für Europa zu geben. »Mich hat es einfach gereizt, das Design einer Marke von Grund auf zu prägen«, sagt Bürkle.

»Fluidic Sculpture« nennen sich die der Natur nachempfundenen fließenden Formen der Hyundai-Karosserien, ein in Form eines Hexagons gestalteter Frontgrill komplettiert das Erscheinungsbild. Die Form erinnere an die Form einer Bienenwabe, leicht und trotzdem äußerst stabil, eine effiziente Konstruktion der Natur. Und für Effizienz in attraktiver Gestalt soll auch die Marke stehen. Denn eines war klar: Nachdem Hyundai in den Jahren zuvor vor allem mit seinem guten Preis-Leistungs-Verhältnis die Kunden gelockt hatte, wollte man fortan auch mit dem Design punkten. Immer noch günstig, aber nicht mehr billig kommt Hyundai jetzt daher.

Entgegen dem Ruf des zentralistisch geführten koreanischen Konzerns hätte sein aus einem Dutzend Nationalitäten rekrutiertes Team »viel Freiraum« bekommen, betont der europäische Chefdesigner. Bürkle und seine 30 Kreativen residieren im kreisförmig angelegten Europäischen Entwicklungszentrum von Hyundai am Rande von Rüsselsheim. Schon das erste dort entwickelte Modell, das Kompaktauto i30, kam beim Publikum sehr gut an. Weitere erfolgreiche Modelle vom Kleinwagen bis hin zum VW-Passat-/Opel-Insignia-Konkurrenten Hyundai i40 haben das Standing der Rüsselsheimer in Seoul gefestigt.

Deutsche Ingenieurskunst. Doch die Hyundai-Strategen haben ihre Autos nicht nur optisch europäisiert. Auch technisch galt es die Erwartungen der verwöhnten Kundschaft zu erfüllen. Dafür steht beispielsweise das 80-köpfige Team von Motoren- und Getriebeentwicklern um den Ingenieur Jürgen Grimm, das ebenfalls im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum seinen Platz hat. Der 43-jährige Franke ist der Prototyp des deutschen Ingenieurs, der sich einem Thema verschrieben hat – dem effizienten Einsatz von Energie. Er hat Maschinenbau mit Schwerpunkt Energietechnik studiert, bei VW und Zulieferern an der modernen Dieseltechnik gearbeitet. Im Jahr 2002 ereilte ihn der Ruf von Hyundai, das damals seine Dieselmotoren noch von anderen Herstellern zukaufte. »Die Chance, quasi auf einem weißen Blatt Papier einen eigenen Dieselmotor zu entwickeln, war äußerst reizvoll«, erinnert er sich.

Das Beispiel der Motorenkonstrukteure macht klar, weshalb die Strategen aus Seoul Rüsselsheim unweit des Frankfurter Großflughafens auswählten. »Mit dem Standort Deutschland hatte man das ganze Umfeld der namhaften Zulieferer«, erklärt Jürgen Grimm. Elektronik von Bosch, Turbolader von Borg Warner, Entwicklungsdienstleistungen von AVL... »Die meisten Patente liegen nicht bei den Autoherstellern, sondern bei den Zulieferern«, klärt Grimm auf, »so war es keine Utopie, den Vorsprung der deutschen Hersteller wie Mercedes, VW/Audi oder BMW aufzuholen.«

Knapp zehn Jahre später kann der zum Chef-Antriebsentwickler in Rüsselsheim beförderte Grimm bei einem Test mit einem seiner kleinen Diesel-Pkw den niedrigsten Wert bei den CO₂-Emissionen eines konventionell angetriebenen Pkw vorweisen. »Bei Dieselmotoren brauchen wir uns vor den Konkurrenten nicht zu verstecken, unsere Motoren sind auf europäischem Niveau«, sagt ein stolzer Ingenieur in Rüsselsheim. Grimms Truppe liefert für Hyundai und für Kia. Nach dem Muster des großen Vorbilds aus Wolfsburg, das seine Motoren und Getriebe kostensparend bei seinen Marken VW, Audi, Škoda und Seat einsetzt.

Und schon im kommenden Jahr kommt die neue Generation von Benzinmotoren in die Autos. Dann spiele man auch hier vorne mit, verspricht Grimm. Das Wort eines deutschen Ingenieurs.

Lange Garantie schafft Vertrauen. »Der Benzinverbrauch ist das eine, aber Design ist immer noch Kaufgrund Nummer eins«, weiß Benny Oeyen nach 22 Jahren Erfahrung in Marketing, Produktplanung und Vertrieb von Autofirmen. Der 50-jährige Belgier hat für Ford, Mazda und DaimlerChrysler in Europa gearbeitet, dann für Chrysler in den USA. Dort erreichte ihn mitten in der Branchenkrise 2009 der Anruf eines Headhunters. Ob er sich vorstellen könne, sich in Frankfurt bei Kia um Marketing und Produktplanung zu kümmern? Oeyen konnte.

Vier Manager aus vier Ländern sollten die Marke aus dem Exotenstatus in Europa herausholen.

Der europäische Markt sei gesättigt, beschreibt Oeyen die Ausgangslage. Also brauchte man – neben dem Design – ein weiteres Argument, um Kunden anderer Marken herüberzuziehen. Qualität sollte die zweite Achse in der Marketingstrategie sein. »Die Leute glauben erst mal, dass die Qualität bei einem Newcomer nicht gut ist«, schildert Oeyen die Herausforderung. »Wie kann man das ändern?«, fragten sich Oeyen und sein Chef.

Im Herbst 2009 lag das Konzept auf dem Tisch: Sieben Jahre Garantie sollte es für jeden neuen Kia geben. Das war mutig. Denn Mercedes, VW, Audi, BMW und Co. geben nur zwei Jahre Garantie.

Einfach war es nicht, diese revolutionäre Idee in Seoul durchzusetzen. Doch schon im Januar 2010 wurde die 7-Jahres-Garantie tatsächlich eingeführt. »So schnell hätte man das bei einem amerikanischen oder europäischen Hersteller nie durch die Instanzen bekommen«, ist sich Oeyen sicher. Koreaner bereiten Entscheidungen bis ins Detail vor. »Wenn dann die Konzernspitze etwas beschlossen hat, geht es aber ruckzuck.«

»Palli, palli«, koreanisch für schnell, schnell, sei oft zu hören. Hyundai könne man in dieser Hinsicht mit anderen koreanischen Konzernen wie Samsung und LG vergleichen, die hätten den Markt für Flachbildfernseher oder Smartphones aufgemischt und etablierte Firmen wie Sony oder Nokia abgehängt.

Die jüngsten Verkaufserfolge bei Kia – und auch bei Hyundai, das mit einer 5-Jahres-Garantie nachzog – sprechen für die Strategie. Aber die Koreaner wollen weiter wachsen. »Noch sind unsere Produkte besser als das Image«, sagt Oeyen. Immerhin hat das Sponsoring bei der Fußball-WM die Markenbekanntschaft von Kia/Hyundai kräftig erhöht.

Natürlich sei die strenge Hierarchie in einem koreanischen Konzern für europäische Mitarbeiter nicht immer einfach, aber andererseits wisse man in Seoul, dass man aus Korea heraus nicht alles schaffe – »man kauft sich Talent ein, und man hört zu«, schildert Oeyen seine Erfahrungen.

»Die Koreaner treffen mit ihrem frischen Design den Zeitgeist«, stellt Roland-Berger-Berater Kalmbach fest, »die Produkte haben mit den alten Billigautos nichts mehr zu tun. Sie haben verstanden, dass sie in Europa europäisch sein müssen.« In dieser Hinsicht hätten sie Toyota und die anderen Japaner überrundet. Die langen Garantiefristen zeigten den Glauben an die eigene Qualität. Das wird von den Kunden wahrgenommen. Man liegt nicht mehr daneben, wenn man einen Koreaner fährt.

Know-how aus allen Regionen. Die Beispiele aus Frankfurt und Rüsselsheim zeigen das Prinzip der erfolgreichen Hyundai/Kia-Wachstumsstrategie: Man zapft in der jeweiligen Weltregion das vorhandene Know-how an, holt sich einheimische Talente, um die jeweiligen Platzhirsche mit ihren eigenen Waffen zu schlagen. Kleine, preiswerte Autos baut Hyundai in Indien, die Elektronikentwickler sitzen in Japan, große Fahrzeuge werden in Amerika entworfen, technische Neuerungen und Modelle speziell für Europa in Deutschland. In Korea wird alles perfektioniert.

»Die Kompetenzen sind schlüssig auf die Weltregionen aufgeteilt«, sagt Ingenieur Grimm, »wir müssen nicht immer die Trendsetter sein, konnten von Amerikanern den Managementansatz, von den Japanern das Qualitätsdenken und den Deutschen Gründlichkeit und Innovationskultur lernen.«

Trotz aller Internationalität herrsche, schon durch die Dominanz der Familie Chung, die Atmosphäre eines Familienunternehmens, erzählen die Europäer in koreanischen Diensten.

In diesem Jahr will Hyundai/Kia schon mehr als sieben Millionen Autos verkaufen. Volkswagen gilt als großes Vorbild, noch liegen die Korea-Marken imagemäßig zurück. »Wir haben mit dem neuen Golf den Abstand zu den Koreanern wieder vergrößert«, sagte VW-Chef Martin Winterkorn bei der Präsentation des Golf VII vor wenigen Tagen in Berlin.

Bislang war Hyundai in der Verfolgerposition, konnte sich vieles bei den Konkurrenten abschauen. Wenn sich die Marken aber weiter nach oben entwickeln wollen, müssten sich die Koreaner von der Rolle des bloßen Nachahmers emanzipieren, mit eigenen Neuerungen Zeichen setzen, sagt Branchenexperte Bratzel. »Das waren jetzt tolle fünf Jahre für Hyundai und Kia. In Zukunft wird es schwieriger.«

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Leserkommentare
  1. Wie wärs mit guter Qualität zu einem vernünftigen Preis? Oder Gastank ohne Aufpreis und mit voller Garantie ab Werk? Oder 7 Jahre Garantie?

    Ich versteh schon länger nicht mehr warum noch jemand Golf kauft.

    8 Leserempfehlungen
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    "Ich versteh schon länger nicht mehr warum noch jemand Golf kauft."

    Vielleicht liegt es daran, daß einigen Leuten klar ist, daß später ihre Rente nicht aus Korea beziehen werden.
    Nicht ganz fernliegend, diese Überlegung, oder?

    es geht um den Wettbewerb und um ein gutes Auto in der Garage. Außerdem, wenn jeder so denkt wie sie wird Volkswagen irgendwann unaufholbar abgehängt, da es die Lektion des Marktes nicht lernen konnte die da heisst: bessere Autos bauen!

    Sonst siehts in deutschlands Autowerken irgendwann so aus wie in Frankreich und Italien. Das hilft ihnen auch nicht bei der Suche nach ihrer Rente.

  2. Als in den USA der Automarkt einbrach (von 17 Millionen auf unter 11 Millionen!) reagierten die Hersteller mit Werksschließungen. Heute wird in den USA mit dem Bau von Autos wieder Geld verdient.

    Als in Europa der Automarkt einbrach, reagierten die Regierungen mit subventionierten Kaufanreizen. Als die Subventionen ausliefen, sackten die Verkaufszahlen wieder ab. Anstatt die Kapazitätsüberhänge abzubauen, schleppten die Hersteller diese mit und schreiben heute tiefrote Zahlen.

    Selbst wenn es Hyundai/Kia auf dem europäischen Markt nicht gäbe, würden Renault, Peugeot, Fiat, Ford und Opel auch nicht profitabel arbeiten. Und ob der Volkswagen-Konzern wirklich mit seinen europäischen Werken profitabel ist oder nur Gewinne die außerhalb Europas entstehen (China) intern geschickt verrechnet werden, weiß man nur bei VW selbst.

    An Werksschließungen geht kein Weg vorbei. Doch der Politik werden noch viele Subventionen einfallen, das unvermeidliche hinauszuzögern.

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    • AtoY
    • 27. September 2012 16:45 Uhr

    Das ist das gleiche Prinzip wie bei den Banken, es wird nicht das Problem erledigt, sondern die Zeit für die Bekämpfung der Symptome erkauft und irgendwann bricht es ehe zusammen.
    Alles eine Frage der Zeit.
    Das versteht eigentlich jeder normaler Mensch, nur die Politiker nicht, sie lassen sich auch noch von diesen Leuten beraten, die ganz sicher !1! keine eigene Interessen verfolgen.

  3. " Design ist immer noch Kaufgrund Nummer eins "

    Das ist leider so, aber nur weil uns die Werbung das ständig einhämmert.

    Technik ist der Masse schwer zu vermitteln.

  4. "Ich versteh schon länger nicht mehr warum noch jemand Golf kauft."

    Vielleicht liegt es daran, daß einigen Leuten klar ist, daß später ihre Rente nicht aus Korea beziehen werden.
    Nicht ganz fernliegend, diese Überlegung, oder?

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    Ok, ersetzen Sie "Golf" durch "Polo". Der kommt aus einem Werk in Spanien. Was sagen Sie dann?

    Im Übrigen: Scirocco, Sharan und Eos werden in Portugal gebaut, der Caddy und der T5 in Polen. Der Touareg kommt bekanntlich aus Bratislava. Der up! übrigens auch. Und der Beetle, der Jetta und der Golf Kombi werden aus Mexiko importiert. Und sie alle gelten als Premium-superduper-deutsche Wertarbeit (mit entsprechendem Aufschlag zu den Koreaner, die übrigens in der Türkei fertigen (i20) oder in Tschechien (i30)).

    ... Rente?

    • chris_p
    • 28. September 2012 9:40 Uhr

    Auf die Frage warum man VW kauft bekommt man immer die gleiche Antwort: Erhalt der Arbeitsplätze, Rentensicherung... etc.
    alles bei den Haaren herbeigezogen um ja nicht in erklärungsnot zu kommen, falls der Nachbar einem den Kauf eines Koreaners vorwerfen sollte... idiotie^10

    • OFMR
    • 27. September 2012 16:21 Uhr

    Ich bin ein Anhänger Deutscher Automobilbauer, jedoch muss ich feststellen, dass die Koreaner sehr schnell begriffen haben, das die früheren Tugenden der deutschen Autobauer ein sehr gutes Werbeargument ist.

    Jedoch kann dieses nur auf dem Markt verkauft werden, wenn man selbst an die Qualität glaubt. Deshalb diese 7 Jährige Garantie.

    Wenn man sich jedoch den Garantie-Eiertanz der deutschen Hersteller ansieht, begreift man sehr schnell, dass diese an Ihre Produkt-Qualitäten langfristig den Glauben verloren haben.

    Ansonsten wäre die von Ihnen gepriesene "Deutsche-Qualität" mit einer 2 Jahres Garantie bzw. Gewährleistung nicht zu erklären.

    Da Kia es verstanden hat deutsche Ing.Kunst für sich zu gewinnen, Fahrzeuge in der EU entwickeln und bauen zu lassen, ist eine gute und werbewirksame Entscheidung gewesen.

    Somit ziehen die Argumente der Deutschen-Marken-Verkäufer nicht mehr, es würde sich nur um billige Autos aus Asien handeln.

    Ausserdem muss man nicht ständig etwas neues erfinden was schon längst auf dem Markt vorhanden ist. Vielmehr sollte mann vorhandene Technik zuverlässiger machen, vorhandene Technik nutzen und besonnen weiterentwickeln.

    Das besten Beispiel hierfür sind die Comand-Anlagen welche zu preisen verkauft werden, die jedem den Atem raubt, mit einer Technik die jedes moderne Phon bei weitem übertrifft.

    Diese Jungs haben verstanden worauf es ankommt, eben ein grosses Familien-Unternehmen.

    Wie früher in Old GERMANY.

    5 Leserempfehlungen
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    "Ausserdem muss man nicht ständig etwas neues erfinden was schon längst auf dem Markt vorhanden ist. Vielmehr sollte mann vorhandene Technik zuverlässiger machen, vorhandene Technik nutzen und besonnen weiterentwickeln."

    Ich sehe das aber bezogen auf das Gesamtpaket Auto, nicht nur auf teure Gimmicks. Oft sind die Autos technisch gerade erst ausgereift, wenn schon wieder der Nachfolger präsentiert wird. Ich würde prinzipiell daher eher ein junges Auslaufmodell einer guten Baureihe zwei, drei Jahre nach seiner Ablösung mit wenig km kaufen als einen Neuwagen - trotz fehlender Garantie. Denn so hat man das ausgereiftere Auto mit entsprechenden Modellpflegen und Nachbesserungen sowie einem zumeist völlig ausreichendem Innovationsstand zum viel besseren Preis. Ist aber alles Geschmacksache. Manche mögen halt immer das Neueste haben und stören sich dann auch nicht an den Kinderkrankheiten. Tatsächlich wird die Qualität ja insgesamt auch immer besser.

    • OFMR
    • 04. März 2013 9:26 Uhr

    Ich stimme Ihnen im vollen Umfang bei, die DeutschenAutomobilbauer sollten sich wirklich auf die Alten Werte besinnen.

    Es wirklich verwunderlich, dass für eine Steinzeit Technologie "Commandsysteme" Unsummen bezahlt ohne eine wirklich Zeitgemäße Gegenleistung zu bekommen.

    Das liegt sehr wohl daran, dass mann bei den Zusatzgeräten die Gewinne optimiert.

    Es ist nicht anzunehmen, dass sich dieses ändert.

    Ich habe mir am Wochenende die Zeit genommen und bei Französischen und Koreanischen Herstellern vorbei zu schauen und habe mir in aller Ruhe diese Modelle angeschaut, es wundert mich heute nicht mehr warum die Franzosen Probleme haben.

    Bestes Beispiel, dass Autos zu Vernünftigen Preisen produziert werden sieht mann bei Skoda.

    Ich sehe nicht ein Premium Modele deutscher Hersteller zu kaufen welche ausserhalb der EU billig produziert werden um diese hier zu Premium Preisen zu verkaufen.

    Deshalb bleibe ich ausschließlich bei den Produkten welche unter Deutschen Autobauern in der EU produziert werden. Auch wenn diese Garantie nur 2 Jahre ist.

    Ich bin jedoch überzeugt es werden sich in naher Zukunft die Garantiebedingungen ändern.

    • AtoY
    • 27. September 2012 16:45 Uhr
    6. @2...

    Das ist das gleiche Prinzip wie bei den Banken, es wird nicht das Problem erledigt, sondern die Zeit für die Bekämpfung der Symptome erkauft und irgendwann bricht es ehe zusammen.
    Alles eine Frage der Zeit.
    Das versteht eigentlich jeder normaler Mensch, nur die Politiker nicht, sie lassen sich auch noch von diesen Leuten beraten, die ganz sicher !1! keine eigene Interessen verfolgen.

    Antwort auf "Kapazitätsüberhang"
  5. Also VW ist ein anderer Fall als Opel/ PSA. Die sind weitgehend auf den europ. Markt beschränkt und haben schon wegen der geringen Stückzahlen erhebliche Probleme mit den Produktionskosten. VW ist auf allen großen Märkten und gilt zudem als Meister (Vorbild Hyundays) der Plattform- / Modulstrategie. Subventioniert wird bei VW höchstens der US-Markt, schauen Sie sich mal die Absätze und Preise in Europa an! Ford und auch Fiat (durch Chrysler) sind globaler aufgestellt und vor allem Ford hat bereits begonnen die europ. Produktion zu drosseln (Zur Erinnerung: Ford war der große US-Konzern der nicht subventioniert werden musste). Letztlich sagen Experten eine weitere Konsollidierung des Auto-Marktes voraus und viele Marken werden sterben. Hyunday wird mE nicht dazugehören, VW auch nicht.

    Was mich an dem Artikel hingegen etwas irritiert ist die Tatsache, dass auf 4 vollen Seiten die (durchaus zutreffenden) Stärken eines Konzerns beinahe euphorisch beschrieben und zugespitzt werden. Das Ganze auch auf einem inhaltlichen Niveau, das ich bei der ZEIT im Ressort Auto so nicht kannte, auch wenn es insgesamt zuzunehmen scheint. Dann aber entdecke ich zeitgleich Werbeanzeigen des besagten Konzerns bei anderen Artikeln der ZEIT-Website. Das mag Zufall sein, aber etwas seltsam finde ich es schon. Und bitte löschen Sie nicht wieder meine leicht kritischen Aussagen, die durchaus mit dem Artikel zusammenhängen. Eine kurze Erklärung - HIER IM FORUM - tut es völlig und dient der Transparenz.

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    muss sie nicht wundern. Das ist bei allen Zeitungen so. Volker Pispers hat dazu einen passenden Podcast bei WDR2 gemacht: http://gffstream-6.vo.lln...

    Ich muss nur noch darüber lachen, wenn eine große Autozwitschrift darüber schreibt, dass die Rundumsicht im neuen Golf 7 durch die Dreiecksfenster an der A-Säule besser geworden sind. Der, der am meisten Zahlt, dessen Meinung wird gedruckt. Ist leider so, aber wir sind doch selber schuld.

    In Ordnung finde ich so was trotzdem nicht, auch wenn es andere benso machen sollten. Schade auch, dass die ZEIT sich nicht zu dem Vorwurf äußerst und so das eigene Vorgehen transparent macht.

  6. Heute sagten VW und Toyota in Paris zeitgleich das das reine Strom Auto tot ist. VW wird erstmal mit Porsche und dann langsam stetig Plug in Hybride bauen. Renault hat sich mit seinen Stromern ins Knie geschossen. Toyota wird mit BMW die Brennstoffzelle forcieren. Nur Wut,Grün,Gegen Alles,für nix Bürger sind gegen diese Technik. Es wurde bewiesen das man mit Spürsinn für diese Tanken nahtlos von Schweden heute schon nach Nice kommt. Die Politik schläft. Die Infrastruktur für Stromer ist Irrsin. Wer sich sein Haus oft 60 Km von der City baute und dann noch wo hin will wird fast nie eine Ladesäule finden. Wenn man sieht in France das nach Strassenbahnbau die Strassen auch in Innenstadt Lage sich nicht erholen, denn der Kunde wanderte in 2 oder 3 Jahren Umbau in die Nachbarschaft ab, die Läden ebenso. Der Strom für tausende Ladesäulen müsste erstmal verlegt werden, in alle Tiefgaragen in alle Shoppincenter Parkplätze zu jedem Fastfood. Wenn man wollte könten Tanken wie Autogas , gut mit Umbau, auch Wasserstoof verkaufen.......die Politik pennt, Asien schläft nicht..........Kleien Motoren umweltverträglich oder Wasserstoff und dann Vollelektrisch das ist der Weg, warum einen Akku schleppen, man muss die Form nicht mögen der letzte Prius zeigt Hybrid geht. VW zeigt einen Golf bis zu 230 PS und eine Panamera shooting bla mit Hybrid, welch Leistung

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    • spamme
    • 27. September 2012 17:57 Uhr

    und unverständlich, vorallem das Ende Ihres Kommentars.
    Und warum müssten die Leitungen verlegt werden? Die sind doch schon da, und nur die Ladesäulen und Verteiler müssten aufgebaut werden. So kompliziert wird das nicht sein, waren Sie schonmal in Skandinavien? Da gibt es sowas wie Blockheater für die Fahrzeuge, im Prinzip ein kleiner Tauchsieder im Kühlwasser und eine elektr. Pumpe, alles mit Strom versorgt durch ein normales Stromkabel, das aus der Motorhaube "schaut". Steckdose findet man z.B. bei Ikea, damit im harten skandinavischen Winter die Ikea-Kunden nicht mit zugefrorenen oder sehr kalten Fahrzeugen auskommen müssen nach einem langen Einkauf.

    Das reine elektr. Auto sehe ich nicht als "tot" an ... schließlich ist auch ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle rein elektrisch unterwegs ;) Wenn die Brennstoffzellen klein genug geworden sind, werden die aktuell verwendeten Batterien wohl recht einfach dagegen "ausgetauscht". VW will die Hybridwagen erst in 2 Jahren (!) in die normale Flotte einbinden ... wie lange gibt es dann schon dieses Prinzip bei Toyota? Im übrigen, Wasserstoff im Motor zu verbrennen verbrennen ist keine gute Alternative, der Wirkungsgrad ist äußerst gering und wirtschaftlicher Wahnsinn.

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