Das Elektroauto Zoe von Renault auf dem Pariser Autosalon 2012 © Joel Saget/AFP/Getty Images

Der Anblick des kleinen Zoe auf dem Pariser Automobilsalon lässt die Herzen der E-Auto-Fans höher schlagen: Vier Sitze, ordentlicher Kofferraum, eine Akkuladung reicht für 200 Kilometer. Der Clou dabei – laut Preisschild ist das jüngste Mitglied der E-Auto-Familie von Renault für schlappe 13.000 Euro zu haben.

Das Kleingedruckte aber dämpft die Freude, vor allem für Besucher aus Deutschland. Bei dem Preis sind nämlich schon 7.000 Euro Zuschuss vom französischen Staat abgezogen. Obendrein ist für die Akkus eine monatliche Gebühr fällig.

Mit üppigen Staatssubventionen für E-Auto-Käufer haben es auch schon China, Japan und die USA versucht – und dennoch blieben die verkauften Stückzahlen überall überschaubar. Daran gemessen, ist die Zahl von gut 2300 von Januar bis August in Deutschland zugelassenen Pkw mit E-Antrieb (bei 2,1 Millionen konventionellen Pkw) nicht gar so schlecht. Selbst wenn die Hälfte davon auf die Autohersteller selbst oder Händler registriert wurde.

Doch wenn man das von der Regierung Merkel hochgehaltene Ziel von einer Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen ernst nimmt, ist die Zahl mehr als enttäuschend. Die Gründe für das Zögern der Käufer sind überall auf der Welt ähnlich: Der hohe Preis, der Mangel an Stromtankstellen, die begrenzte Reichweite, lange Ladezeiten und das Gefahrenpotenzial der mobilen Hochvolt-Anlagen schrecken viele Interessenten ab. Vor allem aber: Wer sich ein Auto zulegt, das nur elektrisch fährt, muss sein Mobilitätsverhalten daran anpassen. Dazu sind offenbar noch nicht viele Menschen bereit. So sind es in allen Ländern auch vorwiegend Behörden, Institutionen, Stromanbieter und um ihr Ökoimage bemühte Firmen, die sich einen Stromer zulegen – private Käufer sind die große Ausnahme.

Anfang Oktober hat sich die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), ein Beratungsgremium der Regierung, in Berlin getroffen, um den Fortschritt der »Zukunftstechnologie« zu bewerten. Mit dabei: die deutschen Autobosse, führende Wissenschaftler, vier Minister und die Kanzlerin. Man wolle die Forschung weiter verstärken, hieß es anschließend, »Schaufenster« in vier deutschen Regionen sollen die Akzeptanz der alternativen Antriebe im Volke stärken. Der Staat will all dies zwar mit einer dreistelligen Summe fördern; direkte Zuschüsse für E-Auto-Käufer soll es hierzulande aber nicht geben.

Schon zuvor war durchgesickert, dass die NPE-Experten und die Industrie unter diesen Bedingungen bis 2020 allenfalls 600.000 E-Autos auf den Straßen rollen sehen. Nicht eine Million.

Um die Technologie dennoch voranzutreiben und einige Kaufhindernisse wegzuräumen, setzen die meisten Autokonzerne neuerdings auf die Kombination von Elektroantrieb und Verbrennungsmotoren – auf Plug-in-Hybride oder E-Autos mit range extender (Reichweitenverlängerer). Beide Antriebsvarianten können sowohl an der Steckdose aufgeladen als auch an der Zapfsäule mit Benzin oder Diesel betankt werden. Diese Antriebe vereinten »das Beste aus beiden Welten« – aus dem Universum der Elektroantriebe und dem der Verbrennungsmotoren, verkündete Volkswagen-Konzernchef Martin Winterkorn in Paris. Sukzessive sollen alle Konzernmarken diese Antriebskombination anbieten, den Anfang machen im kommenden Jahr zwei Porsche-Modelle, 2014 folgen VW und Audi. Toyota bietet mit seinem Prius Plug-in bereits ein solches Modell in Deutschland an. Mit dem Auto sind im Stadtverkehr bei regelmäßigem Aufladen an der Steckdose reale Verbrauchswerte unter drei Litern drin (ohne Stromverbrauch). Mercedes will der im kommenden Jahr startenden neuen S-Klasse-Generation ebenfalls eine Plug-in-Variante gönnen. Solche Fahrzeuge umgehen den Nachteil der begrenzten Reichweite. Dies ist auch bei den E-Autos der Fall, bei denen ein zusätzlicher Benzinmotor an Bord als range extender die Batterie während der Fahrt auflädt. Vorreiter ist hier der Opel Ampera. Auch BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson rechnet damit, dass beim 2013 auf den Markt kommenden Stadtauto i3, dessen Karosserie großteils aus ultraleichtem Karbon besteht, zunächst sehr viele Kunden zu der Version mit range extender greifen werden.

 Exzesse relativieren Bekenntnis zum Klimaschutz

Fahrzeuge mit Plug-in-Antrieb oder range extender sind aber in den Prognosen für den E-Auto-Absatz schon eingerechnet. Damit bleibt klar: Selbst wenn in ein paar Jahren zwischen fünf und zehn Prozent der Neuzulassungen auf E-Autos im weiteren Sinne entfallen und 2020 eine gute halbe Million der Stromer auf deutschen Straßen fahren sollten, stehen diesen immer noch 43 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotoren gegenüber.

Wer es also ernst meint mit dem Klimaschutz, wer den Verbrauch fossiler Energieträger und den CO2-Ausstoß vermindern will, der muss bei diesen Fahrzeugen ansetzen. An verbalem Engagement in Sachen Klimaschutz und Ressourcenschonung lassen es die deutschen Autobauer nicht mangeln. Anders sieht es aus, wenn es um die Praxis geht. In diesen Tagen feilschen etwa die deutschen Hersteller mit der EU-Kommission in Brüssel um die CO2-Emissionsziele bis 2020.

Mit ihrer geballten Lobbymacht wehren sie sich gegen anspruchsvolle Grenzwerte für ihre meist größeren Fahrzeuge. Dabei ist die Technik, die Autoflotten insgesamt deutlich sparsamer zu machen, längst vorhanden. Als Komplettpaket angeboten wird sie allerdings nur für einzelne Fahrzeugvarianten. So steht, nur zum Beispiel, dem neuen Golf Blue Motion eine auf 230 PS erstarkte GTI-Version gegenüber. Auch andere deutsche Hersteller leisten sich solchen Unsinn.

Diese Exzesse relativieren alle Bekenntnisse zum Klimaschutz. Langfristig wird sich das Investment in E-Antriebe möglicherweise auszahlen – für die Unternehmen und das Klima. Kurzfristig aber hilft nur konsequenter Einsatz von Effizienztechnologie bei konventionellen Antrieben. Das ist die Lehre aus dem Schneckentempo bei der E-Mobilität.

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