ElektromobilitätFehlzündung

E-Autos finden keine Käufer. Umso effizienter muss die Industrie die konventionellen Fahrzeuge machen. von 

Das Elektroauto Zoe von Renault auf dem Pariser Autosalon 2012

Das Elektroauto Zoe von Renault auf dem Pariser Autosalon 2012  |  © Joel Saget/AFP/Getty Images

Der Anblick des kleinen Zoe auf dem Pariser Automobilsalon lässt die Herzen der E-Auto-Fans höher schlagen: Vier Sitze, ordentlicher Kofferraum, eine Akkuladung reicht für 200 Kilometer. Der Clou dabei – laut Preisschild ist das jüngste Mitglied der E-Auto-Familie von Renault für schlappe 13.000 Euro zu haben.

Das Kleingedruckte aber dämpft die Freude, vor allem für Besucher aus Deutschland. Bei dem Preis sind nämlich schon 7.000 Euro Zuschuss vom französischen Staat abgezogen. Obendrein ist für die Akkus eine monatliche Gebühr fällig.

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Mit üppigen Staatssubventionen für E-Auto-Käufer haben es auch schon China, Japan und die USA versucht – und dennoch blieben die verkauften Stückzahlen überall überschaubar. Daran gemessen, ist die Zahl von gut 2300 von Januar bis August in Deutschland zugelassenen Pkw mit E-Antrieb (bei 2,1 Millionen konventionellen Pkw) nicht gar so schlecht. Selbst wenn die Hälfte davon auf die Autohersteller selbst oder Händler registriert wurde.

Doch wenn man das von der Regierung Merkel hochgehaltene Ziel von einer Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen ernst nimmt, ist die Zahl mehr als enttäuschend. Die Gründe für das Zögern der Käufer sind überall auf der Welt ähnlich: Der hohe Preis, der Mangel an Stromtankstellen, die begrenzte Reichweite, lange Ladezeiten und das Gefahrenpotenzial der mobilen Hochvolt-Anlagen schrecken viele Interessenten ab. Vor allem aber: Wer sich ein Auto zulegt, das nur elektrisch fährt, muss sein Mobilitätsverhalten daran anpassen. Dazu sind offenbar noch nicht viele Menschen bereit. So sind es in allen Ländern auch vorwiegend Behörden, Institutionen, Stromanbieter und um ihr Ökoimage bemühte Firmen, die sich einen Stromer zulegen – private Käufer sind die große Ausnahme.

Anfang Oktober hat sich die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), ein Beratungsgremium der Regierung, in Berlin getroffen, um den Fortschritt der »Zukunftstechnologie« zu bewerten. Mit dabei: die deutschen Autobosse, führende Wissenschaftler, vier Minister und die Kanzlerin. Man wolle die Forschung weiter verstärken, hieß es anschließend, »Schaufenster« in vier deutschen Regionen sollen die Akzeptanz der alternativen Antriebe im Volke stärken. Der Staat will all dies zwar mit einer dreistelligen Summe fördern; direkte Zuschüsse für E-Auto-Käufer soll es hierzulande aber nicht geben.

Schon zuvor war durchgesickert, dass die NPE-Experten und die Industrie unter diesen Bedingungen bis 2020 allenfalls 600.000 E-Autos auf den Straßen rollen sehen. Nicht eine Million.

Um die Technologie dennoch voranzutreiben und einige Kaufhindernisse wegzuräumen, setzen die meisten Autokonzerne neuerdings auf die Kombination von Elektroantrieb und Verbrennungsmotoren – auf Plug-in-Hybride oder E-Autos mit range extender (Reichweitenverlängerer). Beide Antriebsvarianten können sowohl an der Steckdose aufgeladen als auch an der Zapfsäule mit Benzin oder Diesel betankt werden. Diese Antriebe vereinten »das Beste aus beiden Welten« – aus dem Universum der Elektroantriebe und dem der Verbrennungsmotoren, verkündete Volkswagen-Konzernchef Martin Winterkorn in Paris. Sukzessive sollen alle Konzernmarken diese Antriebskombination anbieten, den Anfang machen im kommenden Jahr zwei Porsche-Modelle, 2014 folgen VW und Audi. Toyota bietet mit seinem Prius Plug-in bereits ein solches Modell in Deutschland an. Mit dem Auto sind im Stadtverkehr bei regelmäßigem Aufladen an der Steckdose reale Verbrauchswerte unter drei Litern drin (ohne Stromverbrauch). Mercedes will der im kommenden Jahr startenden neuen S-Klasse-Generation ebenfalls eine Plug-in-Variante gönnen. Solche Fahrzeuge umgehen den Nachteil der begrenzten Reichweite. Dies ist auch bei den E-Autos der Fall, bei denen ein zusätzlicher Benzinmotor an Bord als range extender die Batterie während der Fahrt auflädt. Vorreiter ist hier der Opel Ampera. Auch BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson rechnet damit, dass beim 2013 auf den Markt kommenden Stadtauto i3, dessen Karosserie großteils aus ultraleichtem Karbon besteht, zunächst sehr viele Kunden zu der Version mit range extender greifen werden.

Leserkommentare
    • Quas
    • 14. Oktober 2012 21:26 Uhr

    Sie kennen also die verwendete Akkutechnik nicht, wissen aber, dass Sie länger als fünf Jahre halten wird. Interessant!

    Auch in dieser Quelle wird von einer Li-Ion Batterie gesprochen:

    http://www.greencarcongre...

    Es geht bei der Lebensdauer stark um die Ladezyklen und da ist laut Wiki bei maximal 400-1200 schluß. Für meine letzte Prüfung in der Uni habe ich den Wert von zwei Jahren gelernt. Geht man von einem täglichen Ladezyklus aus sind es bei 1200 Stück, ganze 3,2 Jahre. Ein Wert von fünf Jahren ist daher schon sehr optimistisch und aus meiner Sicht eher wahrscheinlich als zum Beispiel 10 Jahre..

    Mein Laptop ist knapp drei Jahre alt und wurde eher selten aufgeladen. Der Akku ist heute quasi Schrott. Mein Alltag sagt also etwas ganz anderes!

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    Antwort auf "Wiki-Weisheiten"
  1. "So sicher ist das nicht. Bei einem durchschnittlichen Verbrenner entstehen fast 3/4 des Energieverbrauchs im Betrieb, und nur 1/4 bei der Produktion."
    Es wird bei der Produktion also nur Energie verbraucht und keine weiteren Rohstoffe, die ich erst noch aus der Erde gewinnen muß? Haben sie sich schon mal darüber gedanken gemacht, so das Lithum herkommt? Wo raus bestehen die ganzen Kuststoffe im Auto? Bei einer weiterreichenden Analyse würde der Produktionsprozess bestimmt zunehmend schlechter abschneiden als der Betrieb. Ausserdem wird in der Untersuchung von einer Nutzungsdauer von 150.000Km ausgegangen, die die Vorhandenen PKWs auf jeden Fall erreichen sollten, bevor sie verschrottet werden.
    Ein nuer PKW müsste außerdem auf jeden Fall die 1/3 Energiekosten in der Nutzung einsparen im Vergleich zum weitergefahrenen alten PKW. Ich sehe bis jetzt kein Konzept, dass diese Einsparungen von 33% wärend der Nutzung hervorbringt. Der Zoe verbraucht ja auch Energie, die irgendwo herkommen muss.

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    • tobmat
    • 15. Oktober 2012 10:10 Uhr

    "aber angenommen der Akku schafft nur 2000 Zyklen ... das wären dann immer noch 400.000 Kilometer."

    Abgesehen davon das die meisten Akkus nie voll geladen oder entladen werden, um den Akku zu schonen, würden sie bei den momentanen Leasingkonzepten ca. 40 Jahre brauchen um die 400.000 km zu schaffen. In den Verträgen steht üblicherweise eine Reichweitenbegrenzung von 10.000 km/Jahr drin. Wenn man die überschreite steigt der Preis schnell mal um ein Drittel.

    Antwort auf "Leasing"
    • tobmat
    • 15. Oktober 2012 10:13 Uhr

    "machen die Jungs in den USA es einfach:

    Der neue Tesla Sedan"

    Ach die Jungs in den USA haben es geschafft ein Luxusausto zu bauen, für eine Clientel die eh 3-4 Autos in der Garage stehen hat, bzw. es sich leisten kann. Damit werden sie sicherlich den PKW-Markt revolutionieren.

    Antwort auf "Es ist erstaunlich"
    • tobmat
    • 15. Oktober 2012 10:22 Uhr

    "Wenn man sein altes Auto pflegt und weiter fährt bekommt das der Umwelt sicher besser als einen Zoe zu kaufen.
    So sicher ist das nicht. Bei einem durchschnittlichen Verbrenner entstehen fast 3/4 des Energieverbrauchs im Betrieb, und nur 1/4 bei der Produktion."

    Der Vergleich passt nicht. Was die Produktion des alten Autos mal an Energie gekostet hat ist eh egal, da bereits Vergangenheit. Die Frage ist, ob es sich lohnt ein neues Auto zu produzieren um ein funktionierendes altes zu ersetzen.
    Und ie antwort ist simpel. Es lohnt sich nicht. Die Sparpotenziale beim Verbrauch schaffen es nicht den Energieverbrauch bei der Produktion des neuen Fahrzeuges zu armortisieren.
    Das gilt nicht nur für E-autos sondern für alle PKW´s und auch für alle Elektrogeräte.

    Antwort auf "Doch beser neu kaufen?"
  2. Das Auto ist einfach mal spitze. Ich kenne kein vergleichbares, lese dazu aber leider immer nur anregungen hier in der Zeit, und das wo ich alle paar monate mal ne Woche reinschaue. Vielleicht hat ja Honda auch schon ein E-Mobil draußen, ich weiß es nur noch nicht, weil ich mich nicht so oft dazu belesen kann.

  3. Elektro- und Hybridautos machen nur Sinn auf innerstädtischen Strecken. Sollen in Zukunft wirklich weiterhin so viele Autos in der Stadt verkehren? Lieber großzügige Bus- und Fahrradtrassen statt Parkraum, der sowieso immer(!) zu knapp ist! Dann fließen Fuß-, (e-)Rad und Autoverkehr geschmeidiger.

    Das Auto mit Verbrennungsmotor bleibt die beste Wahl für Mittelstrecken und ländliche Mobilität. Tempo 130 auf unseren Autobahnen würde konventionelle Autos deutlich sparsamer machen, da sie nicht mehr hochgeschwindigkeitstauglich sein müssten. P&R-Plätze vor der Stadt und City-Maut könnten die Pendlerverkehr aus den Städten halten und damit den überproportional hohen Spritkonsum von Autos in der Stadt vermeiden.

  4. Wer mehr Elektroautos möchte und gleichzeitig den Strompreis in die Höhe treibt, hat wohl offensichtlich Defizite im logischen Denken. Man kann nicht mit den Händen etwas aufbauen, wenn man es mit dem Hintern gleichzeitig umstößt.

    Überhaupt lassen die Ansichten unserer Kanzlerin die Bürger gelegentlich zusammenzucken. Sagte sie doch sinngemäß, daß man angesichts der Preissteigerungen bei Öl und Gas die Erhöhungen beim Strom nicht so dramatisch sind ... wie beruhigend.

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