Volkswagen stellte im Sommer 2011 in Berlin eine Ladesäule und eine Wallbox vor – Besucher konnten ausprobieren, wie Elektroautos aufgeladen werden. © Volkswagen

DIE ZEIT: VW macht derzeit Reklame für das »Auto des 21. Jahrhunderts«, einen Beetle mit 200 PS, der in 7,2 Sekunden von null auf 100 beschleunigt und im Schnitt 179 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstößt. Ist das die Zukunft?

Jürgen Leohold: (lacht) Das ist Werbung. Es ist sicher ein Auto des 21. Jahrhunderts, aber nicht das typische. Wir haben für unseren Konzern das Ziel ausgegeben, 2015 im Flottenmix 120 Gramm zu erreichen. Das ist kein hohles Versprechen. Aber weil es eine Durchschnittszahl ist, wird es natürlich auch dann noch Autos geben, die mehr emittieren. Es wird kein ökologisches Einheitsauto geben. Wir haben eine Vielfalt an Mobilitätsbedürfnissen und müssen für jeden Zweck das ideale Verkehrsmittel anbieten.

ZEIT: Die EU hat klare Vorgaben für den maximalen Flottenausstoß gemacht: 95 Gramm im Jahr 2020, 75 Gramm im Jahr 2025 und nur noch 20 Gramm 2050. Wann kann der klassische Verbrennungsmotor da nicht mehr mitspielen?

Leohold:Verbrennungsmotoren haben noch viel Potenzial, und wir arbeiten seit Jahren intensiv daran, es zu heben. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es für die Langstrecke und den schweren Güterverkehr noch gar keine realistische Alternative zum Verbrennungsmotor. Das ist begründet durch die physikalische Energiedichte von flüssigen Kraftstoffen, von der Batterien oder Wasserstoff noch sehr weit entfernt sind. Aber für den Kurzstreckenverkehr brauchen wir andere Lösungen.

ZEIT: Und die wären?

Leohold: Für diese Dekade sind das die sogenannten Plug-in-Hybride, also Autos, die nicht komplett auf elektrischen Antrieb umgestellt, sondern teilelektrifiziert sind. In diesen Fahrzeugen ist ein stärkerer Elektromotor, verbunden mit einer begrenzten Batterie für rund 50 Kilometer Reichweite, und ein Verbrennungsmotor für die längeren Strecken verbaut.

ZEIT: Und damit schaffen Sie 2025 den 95-Gramm-Grenzwert?

Leohold: Heute haben wir schon Serienautos wie den Polo BlueMotion mit 89 Gramm oder den Eco-up mit 79 Gramm CO₂-Ausstoß. Aber wir dürfen uns nichts vormachen: Im Eco-up kann ich meine vier Kinder nicht ins Wochenende mitnehmen. Es wird auch 2025 größere Autos geben, die ich mit einem Verbrennungsmotor nicht auf 90 Gramm bringen kann. Dafür brauchen wir die Plug-in-Hybride.

ZEIT: Die nützen aber nur, wenn sie Ökostrom tanken.

Leohold: Ja, das kann man immer nur wiederholen: Ohne regenerative Energie macht die Elektromobilität überhaupt keinen Sinn.

ZEIT: Das wird teuer. Kostet auch ein Hybrid mehr als ein klassisches Auto mit Verbrennungsmotor?

Leohold: Ja, zwangsläufig: mehr Inhalt, mehr Kosten. Da haben wir noch keine Gegenformel gefunden.

ZEIT: Selbst wenn man die Kosten über die gesamte Lebenszeit betrachtet?

Leohold: Ja, die niedrigeren Betriebskosten kompensieren die höheren Batteriekosten bisher nicht. Da ist noch viel zu tun. Aber nicht nur bei der Fahrzeugtechnik sind noch Kostenminderungen möglich. So bieten einige europäische Länder bereits heute sehr günstige Nachtstromtarife, und damit wird eine schnellere Amortisation der Fahrzeugkosten möglich.