Fahrzeug der Zukunft : Wie wir morgen Auto fahren

Brennstoffzellen, Elektromotoren, Leichtbau: Ein Gespräch mit Volkswagen-Forschungschef Jürgen Leohold über die Fahrzeugevolution der nächsten 40 Jahre.
Volkswagen stellte im Sommer 2011 in Berlin eine Ladesäule und eine Wallbox vor – Besucher konnten ausprobieren, wie Elektroautos aufgeladen werden. © Volkswagen

DIE ZEIT: VW macht derzeit Reklame für das »Auto des 21. Jahrhunderts«, einen Beetle mit 200 PS, der in 7,2 Sekunden von null auf 100 beschleunigt und im Schnitt 179 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstößt. Ist das die Zukunft?

Jürgen Leohold: (lacht) Das ist Werbung. Es ist sicher ein Auto des 21. Jahrhunderts, aber nicht das typische. Wir haben für unseren Konzern das Ziel ausgegeben, 2015 im Flottenmix 120 Gramm zu erreichen. Das ist kein hohles Versprechen. Aber weil es eine Durchschnittszahl ist, wird es natürlich auch dann noch Autos geben, die mehr emittieren. Es wird kein ökologisches Einheitsauto geben. Wir haben eine Vielfalt an Mobilitätsbedürfnissen und müssen für jeden Zweck das ideale Verkehrsmittel anbieten.

ZEIT: Die EU hat klare Vorgaben für den maximalen Flottenausstoß gemacht: 95 Gramm im Jahr 2020, 75 Gramm im Jahr 2025 und nur noch 20 Gramm 2050. Wann kann der klassische Verbrennungsmotor da nicht mehr mitspielen?

Jürgen Leohold

leitet seit 2006 die Volkswagen-Konzernforschung. Davor lehrte er Fahrzeugsysteme und Grundlagen der Elektrotechnik an der Universität Kassel.

Leohold:Verbrennungsmotoren haben noch viel Potenzial, und wir arbeiten seit Jahren intensiv daran, es zu heben. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es für die Langstrecke und den schweren Güterverkehr noch gar keine realistische Alternative zum Verbrennungsmotor. Das ist begründet durch die physikalische Energiedichte von flüssigen Kraftstoffen, von der Batterien oder Wasserstoff noch sehr weit entfernt sind. Aber für den Kurzstreckenverkehr brauchen wir andere Lösungen.

ZEIT: Und die wären?

Leohold: Für diese Dekade sind das die sogenannten Plug-in-Hybride, also Autos, die nicht komplett auf elektrischen Antrieb umgestellt, sondern teilelektrifiziert sind. In diesen Fahrzeugen ist ein stärkerer Elektromotor, verbunden mit einer begrenzten Batterie für rund 50 Kilometer Reichweite, und ein Verbrennungsmotor für die längeren Strecken verbaut.

ZEIT: Und damit schaffen Sie 2025 den 95-Gramm-Grenzwert?

Leohold: Heute haben wir schon Serienautos wie den Polo BlueMotion mit 89 Gramm oder den Eco-up mit 79 Gramm CO₂-Ausstoß. Aber wir dürfen uns nichts vormachen: Im Eco-up kann ich meine vier Kinder nicht ins Wochenende mitnehmen. Es wird auch 2025 größere Autos geben, die ich mit einem Verbrennungsmotor nicht auf 90 Gramm bringen kann. Dafür brauchen wir die Plug-in-Hybride.

ZEIT: Die nützen aber nur, wenn sie Ökostrom tanken.

Leohold: Ja, das kann man immer nur wiederholen: Ohne regenerative Energie macht die Elektromobilität überhaupt keinen Sinn.

ZEIT: Das wird teuer. Kostet auch ein Hybrid mehr als ein klassisches Auto mit Verbrennungsmotor?

Leohold: Ja, zwangsläufig: mehr Inhalt, mehr Kosten. Da haben wir noch keine Gegenformel gefunden.

ZEIT: Selbst wenn man die Kosten über die gesamte Lebenszeit betrachtet?

Leohold: Ja, die niedrigeren Betriebskosten kompensieren die höheren Batteriekosten bisher nicht. Da ist noch viel zu tun. Aber nicht nur bei der Fahrzeugtechnik sind noch Kostenminderungen möglich. So bieten einige europäische Länder bereits heute sehr günstige Nachtstromtarife, und damit wird eine schnellere Amortisation der Fahrzeugkosten möglich.

Kommentare

53 Kommentare Seite 1 von 5 Kommentieren

Um den Verzicht werden Sie in Zukunft kaum herumkommen...

"Nicht mal die Inder wollten ein Billigst-Verzichtsauto wie den Tata Nano haben."

Weil "weiter so" im Augenblick auch noch nicht zu schmerzhaft ist. Da braucht man nicht nach Indien zu schauen. In Deutschland ist der Klagegesang über die hohen Spritpreise ja eine Art Volkssport. Trotzdem entscheiden sich viele beim Autokauf immer noch für ein Fahrzeug mit deutlich über 100 PS und deutlich über einer Tonne Gewicht. Weil es halt für viele Menschen immer noch als Statussymbol herhalten muss. Man verweigert sich schlicht der Erkenntnis, dass diese Form der Fortbewegung keine Zukunft hat.

Es ist absehbar, dass der Benzinpreis angesichts des chinesischen Bedarfes und der sinkenenden Reserven bis 2020 noch einmal deutlich ansteigen wird. Ein Literpreis von 2.50€ ist nicht unrealistisch. Mal schauen, wie lange sich der deutsche Autofahrer noch den Luxus gönnt, tonnenschwere Gefährte mit 180-200 Stundenkilometern (und einem Verbrauch von deutlich mehr als 10 Litern pro 100km) über die Autobahn zu jagen, um eine einzelne Person von A nach B zu bekommen.

"Dann sind Sie aber in der krassen Minderheit."

Das ist zweifelsohne eine richtige Feststellung. Nur mag die Frage erlaubt sein: Was ist eigentlich der Plan B der zitierten Mehrheit, wenn 2.50€-3€ Benzinpreis Realität werden? Und wäre es angesichts des begrenzten Zeitfensters nicht eine gute Idee, sich mal langsam darauf vorzubereiten...?

Der Vergleich hinkt

Immer wieder liest man
"Tatsache ist aber: Gemessen an den Einkommen sind Treibstoffe heute sogar deutlich billiger als vor 30 Jahren."

Ich gehe jetzt mal von mir aus:
Ich bin 1979 in das Berufsleben eingetreten, Treibstoffenkosten betrugen 0,00€ da ich zur Arbeit laufen konnte. Alles was ich mit dem Auto zurückgelegt habe waren private Kosten in der Freizeit. Ich konnte die Kosten sehr gut steuern, war es zu teuer oder war kein Geld da bin ich nicht gefahren
Heute fahre ich mit dem Auto im Jahr ca. 15.000 km davon sind 50 km täglich nur dass ich zur Arbeit komme. Das sind bei 220 Arbeitstagen 11.000 km. Also wenn ich jetzt genau rechne muss ich die monatlichen Spritkosten auf die 4.000 KM hochrechnen.
Ich rechne der einfachheit mal mit 10 l/100km Benzin
4.000 km entspricht 400ltr Benzin x 0,50€ = 2000€ / Jahr 1979
15.000 km entspricht 1.500ltr Benzin * 1,70€ = 2.550,00€ / Jahr
Die 4.000 km kosten mich also 2.550€, das macht eine Erhöhung von über 1000%
Und nun komm mir mal keiner mit umziehen oder ähnliches. Ich arbeite um zu leben, ich lebe nicht um zu arbeiten. Und ja mir gefällt es in meinem kleinen Ort ich wohne da gerne.

Als erstes...

... ist die "Verzichts-Prophezeiung" erst mal eine unbewiesene Behauptung, oft schlicht ideologisch-demagogisch begründet.

Tata hat sich in Indien jedenfalls krass verkalkuliert was die Attraktivität des Tata Nanos angeht. Selbst die Inder, deren Kaufkraft drastisch unter der unseren liegt wissen den Kompfort und die Qualität moderner Autos zu schätzen - und sparen lieber ein paar Jahre mehr um sich dann ein ordentliches Auto zu kaufen.

Natürlich werden die Mobilitätskosten in Zukunft deutlich steigen, aber selbst Spritkosten von 2,50Euro/l werden hierzulande das Mobilitäsverhalten nicht gravierend beeinflussen. Zumal Steuern und Abgaben ohnehin ca. 75% des Spritpreises ausmachen.

Und auf 2,50Euro/l könnte sich der Preis sehr lange halten... die Ölsande als alternative Vorkommen wurden ja schon genannt. Die mieserable CO2/Ökobilanz spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle solange man diese nicht im Geldbeutel spürt.

Abgesehen davon dürften die plugin-Vollhybride die Situation eh stark relativieren... was meine Vorstellung vom Plan B sehr nahe kommt.

Zumindest für unsere Breiten, denn selbstverständich kann jede Region andere Mobilitätskonzepte erfordern. In vielen Megacities ist man mit sehr kleinen Vehikeln oder generell mit dem öffentlichen Personennahverkehr (inkl. Seilbahnen) wohl oft besser bedient.

Dann zeigen Sie mir doch mal...

... wie Sie mit nur 20kW all die netten Sicherheits-Features mitschleppen, auf die Sie nicht verzichten wollen.

Wobei wir hier von "richtigen" Autos reden, also für 4 Personen plus Gepäck.

Nicht mal mit einem E-Antrieb die ja dank des enormen Drehmoments mit weniger kW auskommen als Verbrenner schafft man das.

Sicher kann man mit Leichtbau sehr viel erreichen, z.B. mit Aluminium und Carbon. Nur leider kann sich das dann niemand mehr leisten, zumindest nicht in dem Preissegment.

Darüber hinaus sind etliche "fancy features" ganz einfach Standard. Sie können ja aber mal eine repräsentative Umfrage starten, wieviele Autofahrer bereit sind auf Dinge wie z.B. Servolenkung, Klimanalage und Zentralverriegelung zu verzichten. Da werden Sie schnell merken, dass man lieber an anderer Stelle spart als sich ein "Billigstauto" zu kaufen.

"Ohne regenerative Energie macht die Elektromobilität überhaupt"

"Ohne regenerative Energie macht die Elektromobilität überhaupt keinen Sinn"

Quatsch. Selbst ein Braunkohle-Elektroauto kommt auf weniger CO2-Emissionen als ein Diesel. Wenn auch nicht viel weniger, zugegeben.

Aber vor allem ist Öl knapp. Strom sehr viel weniger. Wenn die Entwicklungs und Schwellenländer weiterhin Ihrer Verantwortung nicht nachkommen, dann wird es eh keine CO2-Begrenzungen mehr geben. Das Öl wird trotzdem knapp.

Braunkohle gibt es für die nächsten 400 Jahre. Genauso wie andere Fossile Kraftstoffe. Und auch natürlich den regenerativen Strom. Nur die Aussage das das eine Benötigt wird ist quatsch.

Nebenbei werden wir wahrscheinlich NIE in die Verlegenheit kommen. Das Elektroauto ist viel weiter weg als der massenhafte Ausbeu von Ökostrom. Und Autos wird man aufladen können, wenn zuviel Strom da ist, der Strom der zuviel ist, ist in der Regel Öko, weil man auf Wind nur verzichten kann, ihn aber nicht lagern.

Öl wird knapp???

Da scheinen Sie aber einer Mär aufzusitzen. Es ist sicherlich richtig, daß die vorhandenen "Proven Reserves", d.h. Ölvorkommen, die heute schon erschlossen und bei heutigen Weltmarktpreisen ökonomisch zu fördern sind, nur noch für weniger als 100 Jahre ausreichen werden. Allerdings werden bei dieser Sicht immer mindestens 4 Dinge ausgeblendet:

a) Durch einen steigenden Ölpreis werden weitere Vorkommen, sog. genannte Probable Reserves, die auch heute schon bekannt sind, ökonomisch förderbar

b) Es werden weitere neuere Funde hinzukommen, wenn auch in geringerem Tempo als bisher

c) Ölsand wird bisher nicht bei der Berechnung von Vorkommen berücksichtigt

d) Gleiches gilt für Shale Oil, welches auch nicht berücksichtigt wird.

Sicherlich sind die letzten beiden Punkte aus Fördersicht schwieriger umzusetzen als bisherige Ölvorkommen, aber unter Einbeziehung beider Ölarten liegt eine konservative Schätzung, ohne Berücksichtigung neuer Vorkommen, bei 300 Jahren Kapazität bei heutigen Verbrauch.

Es ist also richtig, sich über Alternativen zu Öl Gedanken zu machen. In Panik muß man aber nicht verfallen.

Ja, es wird zunehmend knapp...

Haben Sie auch einen Beleg für ihre Behauptungen? Ich halte selbst 100 Jahre für ein ausgesprochen optimistisches Modell. Denn die Frage ist ja nicht, wie viel Öl sich theoretisch fördern lässt, sondern: Wo liegt die Preisgrenze, ab der es sich niemand mehr leisten kann?

Zumal es ja hier nicht nur Benzin geht, sondern auch um so ziemlich jedes andere täglich genutzte Produkt - von der Zahnbürste über Nahrung und Textilien bis hin zum Autoreifen. Alles mit Öl produziert und alles wird sich in ähnlichem Maße verteuern wie Benzin...

Dass Sie hier Dinge wie Ölsand anführen, lässt nicht unbedingt auf eine realistische Sichtweise schliessen. Die Produktion von Öl aus Ölsand geht mit einer enormen Verschwendung von Energie und Wasser einher. Dass man überhaupt zu dieser Quelle greift, ist ein Indiz für die zunehmende Verknappung. Ich zitier mal:

"Getting the oil out of the tar sands uses roughly three barrels of water per barrel of oil, or as much water as a city of two million people. After use in tar sands processing, 90 per cent of this water is so contaminated with toxic chemicals that it must be stored in tailings ponds so huge that they can be seen from outer space."
(http://www.petropolis-fil...)

Die Herstellung ist so zerstörerisch, dass die EU das Öl aus dieser Quelle mit einem Warnlabel versehen wollte.
(http://www.guardian.co.uk...)

Klingt das wie die Zukunft der Energiegewinnung oder wie ein Verzweiflungsakt?

Naja, man kann es sich auch schönrechnen

Das Braunkohlekraftwerk steht in der Regel neben dem Tagebau. Vom Transport geht da nicht viel weg. Daher ist ihre Annahme, das Braunkohle das Klima mehr erwärmt als der -zugegebenermaßen drastische- CO2 Ausstoß nicht haltbar.

Ganz anders beim Öl. In meiner Rechnung hab ich hier nur den direkten CO2 Ausstoß betrachtet. Aber da kommt ne menge dazu. Insbesondere Bei Ölsanden. Und die sind nun einmal die die Grenzproduktivität darstellen - eigentlich muss man dann das nehmen.

Sie haben jetzt ganz ausführlich geschrieben das Öl knapp wird

Und es mit einem gegenteilig behaupteten Titel überschrieben.

Natürlich gibt es immer noch Früchte die höher hängen, wenn der Ölpreis noch teurer wird dann kann man die auch fördern. Das heißt aber nichts anderes das das Öl immer teurer wird. Anders ausgedrückt wird es knapp. Sie formulieren eben nur anders.

Ich sage im Schwamm ist wenig Wasser. Sie sagen wenn man stärker quetscht dann ist da noch Wasser drin. Und wenn man Schwarzenegger holt, dann kann der noch stärker quetschen.

Nebenbei: Trotz all den Preissteigerungen, trotz all den neuen Methoden, die sich jetzt lohnen, trotz der gestiegenen Nachfrage in China/Asien: Die Fördermenge steigt nicht mehr.