LuftfahrtVoll auf Kurswechsel

Die Lufthansa setzt beim Sparen ganz auf ihre lange ungeliebte Billigtochter Germanwings. von Philip Kovce

Passagiere am Flughafen Berlin-Schönefeld

Passagiere am Flughafen Berlin-Schönefeld  |  © Adam Berry/Getty Images

Der Lufthansa-Kranich wird künftig seltener zu sehen sein, der konzerneigene Flieger mit dem Logo von Germanwings dafür häufiger. Die silbernen Jets mit dem gelb-rot lackierten Heck sollen von 2013 an alle innerdeutschen und europäischen Verbindungen übernehmen, die nicht über die Drehkreuze abgewickelt werden, kündigte Lufthansa-Vorstandschef Christoph Franz an. Während Germanwings sein Angebot entsprechend ausweitet, werden die LH-Maschinen nur noch in Frankfurt und München sowie am Langstreckenstandort Düsseldorf ihre Lufthoheit behaupten.

Das erklärte Ziel sind Einsparungen beim Personalaufwand. Denn die Lufthansa sieht sich erheblichem Kostendruck ausgesetzt. Seit Jahren schon gleicht sie ihre Verluste aus dem Europageschäft mit Überschüssen aus dem Überseeverkehr aus. Da die arabische und asiatische Konkurrenz mit geringeren Kerosin- und Personalkosten hier allerdings wächst, kann sich die Lufthansa ihre Defizite in Europa nicht länger leisten. Auf dreistellige Millionenbeträge belief sich das europäische Minus zuletzt.

Anzeige

»Günstig, aber nicht billig« werde dagegen das neue Germanwings-Angebot sein, verspricht Franz; ein Angebot, mit dem ausgerechnet die lange ungeliebte Billigtochter den Mutterkonzern aus der Krise fliegen soll. Für Franz gibt es dazu keine bessere Alternative: Man hätte sich wie British Airways ganz aus der Fläche zurückziehen können – schließlich seien die Briten als eine Art »Heathrow-Airways« nur noch auf Londons größten Flughafen konzentriert. Doch dabei »würden wir bestimmte Märkte unseren Wettbewerbern überlassen müssen«. Und genau diese Märkte will die Lufthansa nicht kampflos an Air Berlin, EasyJet oder Ryanair abtreten. Im Gegenteil: Spätestens 2015 soll mit dem neuen Geschäftsmodell ein operativer Gewinn in Europa erzielt werden.

Um dieses Ziel zu erreichen, muss sich einiges verändern: Zunächst sollen 35 Lufthansa-Jets zu Germanwings verlagert werden. Außerdem werden 23 Maschinen der Tochter Eurowings für die in Köln ansässige Schwester an den Start gehen. Diese soll 2013 mit dann 90 Flugzeugen rund 18 Millionen Passagiere befördern. Zum Vergleich: 2011 operierte Germanwings mit 32 Maschinen und zählte 7,8 Millionen Fluggäste.

Brisanter als der Flottenumbau sind die Änderungen in der Personalstruktur. Für rund 1.000 Flugbegleiter und 300 Piloten, die Franz zufolge zu Germanwings wechseln sollen, droht der Kurswechsel ungünstig auszufallen. Von lebenslangen tariflichen Gehaltssteigerungen bis auf Akademikerniveau wie bei der Lufthansa können Flugbegleiter bei Germanwings nur träumen. Und auch Piloten müssen dort für das gleiche Geld deutlich länger fliegen.

Während ver.di und die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit die Lufthansa-Pläne zunächst abwartend kommentierten, ging die Kabinengewerkschaft Ufo bereits auf die Barrikaden. »Ganz neues Erpressungspotenzial« sieht der Ufo-Chef Nicoley Baublies in dem Lufthansa-Vorstoß. Davon will Lufthansa-Chef Franz allerdings nichts wissen. Man werde den betroffenen Mitarbeitern neben dem Wechsel zu Germanwings auch einen möglichen Arbeitsplatz beim Lufthansa-Drehkreuzverkehr anbieten, so Franz.

Ein Rätsel bleibt zunächst, welcher Service Germanwings-Kunden in Zukunft erwarten wird. Wobei klar sein dürfte: Mehr kostet weiterhin mehr. Schon heute können Reisende wählen, ob ihnen der Flug mit Handgepäck genügt oder ob sie einen Koffer aufgeben und sich Essen und Getränke servieren lassen wollen. Mehr Beinfreiheit gibt es ebenfalls – für mehr Geld.

Auf eines werden Passagiere bei Germanwings definitiv verzichten müssen: »Es wird dort keine Businessclass geben«, betont Franz. Vergrault sich die Lufthansa damit ihre potentere Klientel? »Nein«, meint Jürgen Pieper, Analyst beim Bankhaus Metzler. »Da das Reiseverhalten der meisten Kunden sehr preisbezogen ist, gibt es praktisch keinen anderen Weg als den, den die Lufthansa geht, um konkurrenzfähig zu bleiben.« Damit steht am Ende wohl ein Angebot, das Germanwings-Plus mehr ähneln wird als einer Lufthansa-Light.

Zur Startseite
 
Leserkommentare
  1. ...das not invented here Syndrom ist offenbar in den Vorständen angekommen. Alle bisherigen Versuche so etwas zu machen sind am Kundenverhalten gescheitert.Wer LH nicht, will eben nicht in eine Germanwings oder Sun Express Maschine steigen. Dazu kommt geringere Flexibilität im Maschinenumlauf und in der Personalplanung, die die Einsparungen schnell auffressen. Man könnte ja mal bei United nachfragen, ob Ted so eine tolle Idee war....

    via ZEIT ONLINE plus App

Bitte melden Sie sich an, um zu kommentieren

  • Schlagworte Lufthansa | Flugverkehr | Luftverkehr | Unternehmen
Service