Die Geschichte aus Shanghai findet Stefan Lippert noch immer zum Lachen. Zwei Jahre ist es her, dass dort im deutschen Pavillon auf der Weltausstellung der Baden-Württemberg-Tag begangen wurde und sich das Bundesland als Hightech-Standort profilieren wollte. »Es wurden die drei Stuttgarter Hersteller von Elektromobilität vorgestellt«, erinnert sich Lippert, »Daimler, Porsche und Elmoto.« Ein Weltkonzern mit 270.000 Mitarbeitern, einer mit 15.000 – und daneben Lipperts Klitsche ID-Bike GmbH, die das Elektromoped Elmoto herstellt, mit elf Mitarbeitern. »Wir sind kleiner als die Abteilung, die bei Daimler die Knöpfe für die Fensterheber entwickelt«, glaubt Lippert.

Stefan Lippert macht seine Geschäfte eigentlich mit Akkubohrern, Skibindungen und Rollatoren, mit Plastikspielzeug, Armbanduhren und Fahrradhelmen. Er ist Produktdesigner, sein Büro entwirft und konzipiert, was immer seine Kunden wünschen. Anfang 2008 aber entwickelt Lippert mit seinen Designern ein Produkt, das keinem Kundenwunsch folgt. Sie wollen ein elektrisch betriebenes Zweirad konstruieren, eines, das alltagstauglich sein, aber nicht alltäglich aussehen soll.

Für Lippert ist es ein Stück Weltverbesserung – und diese Verbesserung, glaubt er, fange bei Produkten an. Die Tüftler werden angetrieben von Interesse, einer Spur Neugier und dem Wunsch, einmal zu den Ersten im Markt zu gehören. Das Besondere: Die Stuttgarter wollen ihr Gefährt selbst bauen und vermarkten.

Der Markt mit der Mobilität ist bislang Sache großer Konzerne. »Ein Start-up hat im Bereich der Fahrzeughersteller nichts zu suchen«, sagt Lippert. Eigentlich. Denn es gibt Ausnahmen von der Regel: »Nur ein Technologieumbruch macht es möglich, dass man tatsächlich eine Chance hat.« In diesem Fall ist es ein Umbruch der Antriebstechnologie, statt Benzin und Diesel sollen die Fahrzeuge der Zukunft Strom tanken – am besten aus erneuerbaren Energien, denn dann ist der Verkehr quasi emissionsfrei.

Die Politik setzt auf die Elektromobilität und schmiedet große Pläne: Eine Million Elektrofahrzeuge will sie im Jahr 2020 auf den Straßen sehen. In der Realität aber stockt der Aufbruch in die elektromobile Zukunft: Zu Jahresbeginn wurden deutschlandweit bloß 4.500 Elektroautos gezählt, weniger als 0,1 Prozent der neu zugelassenen Pkw haben derzeit einen Elektromotor.

Dennoch will Lippert im Jahr 2008 die Chance des Technologieumbruchs nutzen. Weil er keinen Investor findet, fertigt er das Produkt auf eigene Rechnung. Den Prototyp des Mopeds basteln seine Mitarbeiter noch mit dem Motor eines elektrischen Rollstuhls. Eine Million Euro steckt Lippert in die Entwicklung von Elmoto, einem Zweirad irgendwo zwischen Zündapp und Mountainbike. Leicht soll es sein, auf 47 Kilogramm reduzieren die Konstrukteure das Gewicht. Damit das Elmoto als Kleinkraftrad durchgeht, wird die Höchstgeschwindigkeit auf 45 Stundenkilometer gedrosselt. Die Akkuladung trägt 60 Kilometer weit, genug für die meisten Berufspendler.

Die Designer geben ihrem Zweirad eine futuristische, reduzierte Form, »damit wir uns abheben von dem uninspirierten Einerlei der Motorroller und der umständlichen Bauart der Fahrräder mit Hilfsmotor«, sagt Lippert. Man will mit einem Lifestyleprodukt punkten, »ohne überhaupt die Öko-Karte spielen zu müssen«. Die über 200 Bauteile kommen überwiegend von deutschen Zulieferern, montiert wird das Zweirad in Stuttgart. Fast 4.500 Euro kostet das Elmoto, in den ersten drei Jahren wurden 3.000 Stück verkauft. Noch wartet der Markt für Elektromopeds und -roller auf den Durchbruch. Exakte Zahlen gibt es nicht, doch Branchenexperten gehen von weniger als 10.000 bislang verkauften Exemplaren aus.

Es gibt bereits ein erfolgreiches Elektrozweirad

Dabei gibt es bereits ein erfolgreiches Elektrozweirad: das Pedelec, ein Fahrrad, bei dem ein Elektromotor das Treten unterstützt und das ohne Führerschein und Helm gefahren werden darf. 2007 wurden noch 70.000 von den Elektrofahrrädern in Deutschland verkauft, in diesem Jahr werden es nach Schätzung des Zweirad-Industrie-Verbands 400.000 sein. Mittlerweile gibt es fast 1,3 Millionen E-Fahrräder in Deutschland.

Achim Marten vom Industrieverband Motorrad ist skeptisch, ob ein solcher Boom auch bei Elektrorollern und -mopeds zu erwarten ist. »In dieser Dimension wird es den Aufschwung nicht geben, weil vor allem die Großroller zu teuer sind.« Dazu kommt: Für Roller und Mopeds sind Führerschein, Versicherung und Helm vorgeschrieben. Trotzdem, glaubt Marten, wird sich etwas tun. »Der Markt wird boomen, das steht ganz außer Frage. Denn das Elektrozweirad ist dem Elektroauto überlegen.«

Marten ist überzeugt, dass die Roller und Mopeds mit Batterieantrieb viel alltagstauglicher seien – weil man sie vor allem für kurze Strecken nutzt. Das Hauptargument gegen Elektroautos, ihre geringe Reichweite, gilt also bei Zweirädern nicht.

Neben Pendlern interessieren sich vor allem Lieferbetriebe mit begrenztem Zustellgebiet dafür; im Sommer rechnete eine Hamburger Filiale des Pizzalieferanten Joey’s nach einigen Monaten Testbetrieb vor, dass sich der Einsatz von Elektrorollern rentieren kann. Zwar lag deren Anschaffungspreis um etwa 2.500 Euro höher, doch mit Betriebskosten von 315 Euro pro Jahr (Elektro) gegenüber 1.730 Euro (Benzin) hat sich die Anschaffung nach 20 Monaten amortisiert. Eine Strom-Tankladung, mit der man 100 Kilometer weit fahren kann, kostet nämlich je nach Modell nur 50 bis 100 Cent.

Das deutlichste Zeichen für eine gute Perspektive ist aber, dass sich zu den Marktpionieren allmählich die großen Konzerne gesellen. Nach und nach steigen sie in den Markt mit den Elektrozweirädern ein. Seit diesem Frühjahr vertreibt Peugeot einen Elektroscooter im klassischen Design, Smart und BMW wollen 2014 mit eigenen Modellen nachziehen, auch Honda hat entsprechende Pläne. VW will einen Roller zunächst nur für den chinesischen Markt bauen – der heute schon riesig ist. 60 Millionen E-Roller sollen dort fahren, allerdings auch, weil in vielen Millionenstädten Zweitakter einfach verboten wurden.

Für die Pioniere, für Start-ups wie Elmoto, bedeutet der Markteintritt der Großen verschärften Konkurrenzkampf. Für einige wird es ums Überleben gehen. Ob sie es schaffen, hängt auch davon ab, »wie schnell sie Strukturen für Service und Vertrieb aufbauen«, sagt Manuela Dannenberg vom Fahrzeughändlerverbund »Lautlos durch Deutschland«. »Peugeot, Honda und BMW haben hier natürlich einen riesigen Vorsprung.« Eine zweite Überlebensstrategie: Marktlücken besetzen. »Solange die Kleinen den Kundenwünschen besser entgegenkommen, haben sie eine Chance«, sagt Dannenberg. So bieten einige Fabrikate herausnehmbare Akkus. Das kommt besonders den »Laternenparkern« in den Innenstädten entgegen – sie können auch ohne eigene Garage ihre Batterie im Wohnzimmer laden.

Achim Marten ist zuversichtlicher: »Die Kleinen werden überleben, weil sie das Know-how schon haben.« Das macht auch Stefan Lippert Hoffnung: »Wir haben jetzt seit drei Jahren Fahrzeuge auf dem Markt und haben wahrscheinlich mehr Wissen zu dem Thema, als die Großen in der nächsten Zeit entwickeln können.« Das wiederum kann seine Firma auch für etablierte Unternehmen interessant machen. Eine Allianz, ein größerer Investor – Lippert will nichts ausschließen.

Er sagt aber auch: »In diesem Markt kann man nicht wirklich etwas planen.« Lippert erzählt dazu die Geschichte von den Japanern, es ist eine Erfolgsgeschichte. »Seit ich auf Fahrradmessen gehe, seit 18 Jahren also, stehen die Japaner immer in einer Ecke und stellen dort ihre Pedelecs vor.« Die Elektrofahrräder fristeten jahrelang ein Nischendasein. Man habe sie als »Hilfskrücken« und »Unsinn hoch zehn« verlacht, sagt Lippert.

Und dann, auf einmal, »sind die Dinger Mode geworden«.