AutoindustrieAlle Bänder stehen still

Europa hat zu viele Autofabriken. Ford will Werke schließen und andere Hersteller werden dem Beispiel folgen müssen. von  und

Genk, Southampton, Dagenham –drei Autowerke will Ford in Europa schließen. Bitter für die 6200 Beschäftigten, ihre Familien und die betroffenen Regionen. Erste Autos wurden in Belgien schon angezündet. Weitere Proteste werden die Verhandlungen begleiten. Doch die Bosse von Ford in Dearborn, Michigan werden wohl hart bleiben.

Und das rigorose Vorgehen des US-Konzerns, der in Europa tiefrote Zahlen schreibt, wird Nachahmer finden. »Der westeuropäische Automobilmarkt wird bis einschließlich 2020 nicht wieder auf die Absatzzahlen des Jahres 2007 kommen«, prophezeit Elmar Kades, Autoexperte der internationalen Beratungsgesellschaft AlixPartners in München. Damals, im Jahr vor der weltweiten Absatzkrise, wurden knapp 17 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verkauft, in diesem Jahr wird der Absatz wohl auf unter 13 Millionen absacken. Schon 2011, als der europäische Markt noch etwas besser lief, arbeiteten nach Berechnungen von AlixPartners 40 von 100 großen europäischen Automobilwerken unterhalb der Profitabilitätsgrenze. »Heute dürften das eher noch mehr sein«, schätzt Jens Wiese von AlixPartners. Und Europa ist voll von Autofabriken. Der europäische Herstellerverband Acea hat 177 Montage- und Produktionswerke für Pkw und Nutzfahrzeuge in der EU gezählt, 33 weitere kommen in Osteuropa hinzu.

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»Alle haben darauf gewartet, wer zuerst zuckt«, beschreibt Ralf Kalmbach, Chef-Automobilberater bei Roland Berger in München, die Lage vor der Ankündigung des Schnitts bei Ford. Dies erhöhe jetzt bei all jenen Herstellern den Druck, die sich in einer ähnlichen Situation befänden. Denn wer seine überflüssigen Produktionskapazitäten zuerst bereinige, der habe mittelfristig einen Kostenvorteil.

Und die nächsten Kandidaten auf der Streichliste scheinen schon ausgemacht: Der französische Hersteller PSA Peugeot Citroën will 2014 sein Werk in Aulnay bei Paris dichtmachen, bei Opel sehen die Produktstrategen nach 2016 kein neues Modell für das Werk Bochum vor, bei Fiat gelten zwei süditalienische Fabriken als gefährdet, und auch Renault-Chef Carlos Ghosn drohte schon die Schließung eines Werkes an, wenn sich die Wettbewerbsfähigkeit Frankreichs nicht verbessere.

Fast jede fünfte Fabrik war schon bei normalen Absatzzahlen überflüssig

»Jetzt rächt sich, dass sich die Europäer um die Krise 2008/2009 mit Abwrack- und Umweltprämien herumsubventioniert haben«, analysiert Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilforschung (IfA) im schwäbischen Geislingen. Schon vor der damaligen Krise habe die »strukturelle Überkapazität« der europäischen Automobilfabriken »bei 15 bis 20 Prozent« gelegen. Fast jede fünfte Fabrik war also eigentlich schon bei normalen Absatzzahlen überflüssig. Jetzt komme durch den rapiden Nachfrageschwund noch eine »konjunkturelle Überkapazität« in ähnlicher Größenordnung hinzu: »Macht 30 bis 35 Prozent Überkapazität«, analysiert Diez. Der jetzt eingeleitete Abbauprozess werde diese längst nicht komplett beseitigen, glaubt er. Aber: Von den 3,7 Millionen Arbeitsplätzen in der europäischen Autoindustrie könnten in den nächsten Jahren bis zu 250000 verloren gehen, schätzt der IfA-Chef.

Dieser schmerzliche Prozess dürfte alles andere als glatt laufen. In vielen Ländern Europas ist die PS-Branche nach wie vor eine tragende Säule der Volkswirtschaft, entsprechend empfindlich reagiert die Politik auf die Hiobsbotschaften aus den Konzernzentralen. So schickte etwa der französische Industrieminister Arnaud Montebourg umgehend einen hochrangigen Regierungsbeamten zu Philippe Varin, dem Chef des französischen Autobauers PSA Peugeot Citroën. Der Beamte sollte prüfen, ob der geplante Abbau von 8000 Jobs und die Schließung des Werkes Aulnay bei Paris gerechtfertigt sei. Doch auch er konnte die schwierige Lage nur bestätigen. Aulnay etwa war zuletzt nur noch zu gut 60 Prozent ausgelastet – weit entfernt von den 85 Prozent, die gemeinhin als betriebswirtschaftlich notwendig gelten. Und in Rüsselsheim trafen sich Ende letzter Woche die Vertreter der europäischen Opel-Beschäftigten mit Managern der General-Motors-Tochter zu einer Sondersitzung zur Zukunft der Europa-Werke, inklusive Bochum. Heraus kam – einmal mehr – eine Vertagung: Weitere drei Monate will man nun verhandeln. Noch verbreiten die Betriebsräte Hoffnung, dass die schwierige Zeit überbrückt werden könne, doch Opel-Manager lassen hinter vorgehaltener Hand keinen Zweifel daran, dass 2016 für Bochum Schluss ist. Zudem wird die mit PSA vereinbarte gemeinsame Entwicklung neuer Modelle den Verteilungskampf der Produktionsstätten verschärfen.

Die europäische Verkaufsflaute trifft freilich nicht alle Autobauer gleichermaßen, und auch langfristige Branchentrends spielen beim aktuellen Fabrik-Abzählspiel eine wichtige Rolle:

Auf der Verliererseite stehen die sogenannten Massen- oder Volumenhersteller. Ford, Opel, Renault, Peugeot, Citroën oder Fiat bieten vorwiegend kleine und mittelgroße Fahrzeuge an. Sie haben es nicht geschafft, ihren Produkten ein besonderes Image mitzugeben. Bei ihrer mittelpreisigen Massenware für weniger betuchte Kunden sind die Margen deutlich geringer als bei großen Autos der prestigeträchtigeren Marken, die meist als Dienstwagen oder Statussymbole gekauft werden. Hinzu kommt die Abhängigkeit vom europäischen Markt. PSA etwa verkauft knapp 60 Prozent seiner Citroëns und Peugeots in Europa, bei Fiat und erst recht bei Opel liegt der Anteil noch deutlich höher. Lediglich Volkswagen ragt unter den europäischen Volumenherstellern mit einem Auslandsanteil von über 50 Prozent heraus.

Leserkommentare
  1. Der Produktionsstandort des VW Up befindet sich in Bratislava, der Hauptstadt der Slowakischen Republik. In CZ befindet sich Skoda.

    • BoDoe
    • 13. Februar 2013 19:08 Uhr

    Das intelligenteste Automobil, mit dem intelligentesten Produkt- und Marketingkonzept inklusive modernster Fertigungstechniken und Logistikketten kann weder ein Ökonomobil noch ein Automobio werden. Dies werden irgendwann selbst die dümmsten Diktatoren begreifen.

    Es bleibt eine Frage der Zeit, bis sich die globale Wirtschaft besinnt, den konsequent betriebenen Kahlschag im Bereich F&E, Sozialem, Infrastruktur verifiziert und beginnt aus den Fehlentscheidungen vergangener Tage zu lernen, auch wenn es die den Kassen der automobilen Platzhirschen trifft.

    Was sind denn schon 5, 10 oder 15 Jahre: 2 weitere Modellserien Sturheit oder drei? Auf lange Sicht ist es unhaltbar die ganze Welt zu zuasphaltieren, den gesellschaftlichen, geistigen wie körperlichen Verfall ganzer Generationen in Kauf zu nehmen, nur um die Freiheit auf vier Rädern hoch zuhalten, der Welt ein ewiggestriges Verkehrskonzept als der Weisheit letzten Schluss hineinzubiegen.

    Weniger Auto ist mehr Wachstum für alle. Niemand weiß dies besser als die Autoindustrie selbst. Eine Kriese, wie diese ist, frei nach Joseph Schumpeter, Anstoß, die Standpunkte zum Produkt, zum (eigenen) Konzern und zur Welt zu überdenken.

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