Liegerad ICE VtxVon A nach B

Rüdiger Jungbluth fährt mit dem Liegerad ICE Vtx von Hamburg-Rissen an der Elbe entlang in die City. von 

Das Liegerad ICE Vtx

Das Liegerad ICE Vtx  |  © ICLETTA GmbH, 2012

Eigentlich ist dieses Ding wohl nicht gedacht für Fahrten von A nach B. Es ist ein Spaßmobil. Man fährt damit, um zu fahren, und will am liebsten nie ankommen. Aber es taugt auch für den Weg zur Arbeit, vor allem wenn dieser vom Leuchtturm am Falkensteiner Ufer bis in die Hamburger City auf Radwegen an der Elbe entlangführt.

ICE, der Name des Herstellers, steht für Inspired Cycle Engineering. Inspiriert, aber auch entspannt sitze ich in diesem Hochgeschwindigkeitsdreirad und fühle mich wie in einem Lounge-Chair auf Rollen. Die Hände liegen locker an den Lenkergriffen, die Daumen an den Schalthebeln. Nichts drückt, knickt, scheuert.

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Sicher, ich sitze viel tiefer als auf einem normalen Fahrrad, genauer gesagt: auf Augenhöhe mit Hunden. Aber ich muss nicht erst den Kopf anheben wie auf einem Rennrad oder Mountainbike, um die Welt zu erfahren. In diesem Liegerad hat man ständig Panoramasicht, in Kurven fährt es wie auf Schienen, gemütlicher radeln geht kaum.

Das Ding ist so windschnittig, wie es aussieht, und wirklich verdammt schnell. An Freizeitradlern schieße ich lässig vorbei. Steigungen, wie es sie am Geesthang gibt, sind kein Problem, einfach runterschalten und ein bisschen Tretbootfahren. Bergab fühlt man sich wie bei einem Seifenkistenrennen und fängt an zu juchzen.

Die Spurbreite beträgt 70 Zentimeter, damit komme ich auf Radwegen gut durch. Bei der Überquerung des Fischmarkts wünschte ich mir wegen des Kopfsteinpflasters eine Federung, die es bei dieser Rennmaschine aus Gewichtsgründen aber nicht gibt. Ampelstopps hingegen sind ungewohnt entspannend. Man döst ein wenig im Liegestuhl, bevor es weitergeht.

Alle Folgen der Serie "Von A nach B" aus dem ZEITmagazin

Alle Folgen der Serie "Von A nach B" aus dem ZEITmagazin  |  © .marqs/Photocase

Für die Rückfahrt wähle ich die Elbchaussee. Im Straßenverkehr ist man auf Auspuffhöhe unterwegs, jeder Golf kommt einem da vor wie ein Truck.

Die Autofahrer scheinen Respekt oder Mitleid zu haben, jedenfalls umfahren sie mich mit großer Vorsicht. Übersehen wird man nicht so schnell. Überhaupt: Das ICE Vtx fällt auf. Am meisten freuen sich die Kinder. Von Älteren hörte ich Sätze wie "Guckma, der ist in seinem Bett unterwegs" und "Aaah, ein Tieflieger!"

Zum Abschluss drehe ich eine rasante Runde durch die Sülldorfer Feldmark. Obwohl ich frühzeitig abbremse und die Reiterin mich kommen sieht, scheut ihr Pferd so sehr, dass sie runterrutscht.

Technische Daten

Rahmen: Chrom-Molybdän
Reifengröße: 20 Zoll (vorn) 28 Zoll (hinten)
Gewicht: 15 kg
Schaltung: 20-Gang-Kettenschaltung
Bodenfreiheit: 7 cm
Sitzhöhe: 18 cm
Bremsen: hydraulisch
Basispreis: 3490 Euro

Rüdiger Jungbluth ist Redakteur im Wirtschaftsressort der ZEIT

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Leserkommentare
    • Nutbush
    • 22. November 2012 15:39 Uhr

    Ich hatte mir zum Testen mal ein Liegerad für eine Tour von München nach Freiburg ausgeliehen - Ergebnis: nie wieder. Auf der Ebene und bergab pfeilschnell - aber an jedem halbwegs ernsthaften Anstieg ist ein Rollator-schiebender Senior schneller.

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    • porph
    • 22. November 2012 16:25 Uhr

    Das mit den Nachteilen an Steigungen habe ich jetzt schon öfter gehört. Frage: Woran liegt das? Ich bin selbst noch kein Liegerad gefahren, bin aber regelmäßiger "normaler" Radfahrer und wundere mich durchaus, wenn man mal in der Ebene von so einem Liegerad überholt wird. Dass die Dinger schnell sind, ist unbestritten.

    OK, das Gewicht beim Liegerad ist im Durchschnitt höher, und Gewicht macht sich natürlich am Berg, wo die Schwerkraft zu überwinden ist (also ständige Beschleunigung, in die Vertikale), besonders deutlich. Das im Artikel beschriebene Liegerad ist aber 15 kg schwer, was durchaus schon in die Nähe (zugegebenermaßen, etwas schwerer) "normaler" Räder rückt. Eigene Erfahrung: 14 kg Rad vs. 8 kg Rad merkt man am Berg schon, aber nicht so, dass es mit dem 14 kg Rad unerträglich schwer wäre.

    Übersetzung scheint auch nicht das Problem zu sein, soweit ich das erkennen kann hat das im Artikel beschriebene Rad eine stinknormale SRAM (Force?) 10x-Rennradschaltung.

    Was bleibt? Ist es die Sitz/Liegehaltung, die nicht ganz so viel Watt zulässt? Ich könnte mir vorstellen, dass man in liegender Position nicht so viele Watt bringt, was dann in der Ebene vielleicht durch den deutlich geringeren Luftwiderstand des Liegerades überkompensiert wird, am Berg dann allerdings nicht mehr (da hier durch das geringere Tempo der Luftwiderstand anteilig unwichtiger wird).

    Kann jemand der Erfahrungen mit beiden Radtypen hat hier die Erklärung liefern?

    • porph
    • 22. November 2012 16:25 Uhr

    Das mit den Nachteilen an Steigungen habe ich jetzt schon öfter gehört. Frage: Woran liegt das? Ich bin selbst noch kein Liegerad gefahren, bin aber regelmäßiger "normaler" Radfahrer und wundere mich durchaus, wenn man mal in der Ebene von so einem Liegerad überholt wird. Dass die Dinger schnell sind, ist unbestritten.

    OK, das Gewicht beim Liegerad ist im Durchschnitt höher, und Gewicht macht sich natürlich am Berg, wo die Schwerkraft zu überwinden ist (also ständige Beschleunigung, in die Vertikale), besonders deutlich. Das im Artikel beschriebene Liegerad ist aber 15 kg schwer, was durchaus schon in die Nähe (zugegebenermaßen, etwas schwerer) "normaler" Räder rückt. Eigene Erfahrung: 14 kg Rad vs. 8 kg Rad merkt man am Berg schon, aber nicht so, dass es mit dem 14 kg Rad unerträglich schwer wäre.

    Übersetzung scheint auch nicht das Problem zu sein, soweit ich das erkennen kann hat das im Artikel beschriebene Rad eine stinknormale SRAM (Force?) 10x-Rennradschaltung.

    Was bleibt? Ist es die Sitz/Liegehaltung, die nicht ganz so viel Watt zulässt? Ich könnte mir vorstellen, dass man in liegender Position nicht so viele Watt bringt, was dann in der Ebene vielleicht durch den deutlich geringeren Luftwiderstand des Liegerades überkompensiert wird, am Berg dann allerdings nicht mehr (da hier durch das geringere Tempo der Luftwiderstand anteilig unwichtiger wird).

    Kann jemand der Erfahrungen mit beiden Radtypen hat hier die Erklärung liefern?

    Antwort auf "Nie wieder Liegerad"
  1. Der Fahrer von einem normalen Fahrrad ( Upright ) hat die Möglichkeit, bei einer Bergfahrt im Stehen die Pedale zu treten und kann so den Berg bezwingen. Allerdings wird durch diese Art zu fahren, sehr viel Kraft und Energie vergeudet. Schaut man sich Profifahrer einmal genau, die die schweren Berg-Etappen der Tour de France meistern, zeigt, sie fahren so lange wie es nur geht im Sitzen. Erst im Sprint und zum Schluss einer Etappe kommt der Wiegetritt (Treten im Stehen) zum Einsatz.
    Ein Liegeradfahrer hat diese Möglichkeit nicht. So muss er also eine andere Fahrweise wählen. Um die richtige Tretfrequenz beibehalten zu können, muss er rechzeitig herunterschalten. Die Sitzposition ermöglicht allerdings sich im Sitz abzustützen und damit eine maximale Ausschöpfung der vorhandenen Beinkraft. Vorteil, dabei bleiben der Oberkörper und die Arme entspannt. Allerdings werden völlig andere Muskelgruppen, als es beim herkömmlichen Rad ( Upright ) der Fall ist beansprucht. Ein entsprechendes Training sollte daher vor einer Bergtour vorangehen. Weitere Fragen werden euch auf der FAQ Seite beantwortet http://www.radweg.com/lie... oder schaut einmal auf das Liegeradforum.de

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    • Zeugma
    • 27. November 2012 14:31 Uhr

    Sie schrieben ganz richtig, dass das aus dem Sattel-Gehen Energieverschwendung ist. Im Alltag an Steigungen mache ich das mit meinen Uprights definitiv nie, schon gar nicht, wenn ich (wie oft) mit Anzug und lederbesohlten Schuhen unterwegs bin. Krallenpedale würden die Schuhe zerstören.

    Insofern ist das Rausgehen aus dem Sattel ein theoretischer Vorteil, dem der praktische Vorteil des Liegers entgegen steht, sich mit der Hüfte abstützen zu können. Das bringt einiges.

    Hauptpunkt ist aber schlichtweg das Gewicht - mein alltagstaugliches (wirksame Schutzbleche, Nabendynamo, Hydraulikbremsen, Kettenvollkapselung, Habenschaltung mit Freitritt, leichter Stahlrahmen) Upright wiegt 15 kg mit allem drum und dran. Da kommen selbst bei einem vergleichbaren Einspurlieger 8 bis 10 kg drauf.

    Das sind Welten! Gewicht am Berg ist nicht nur ein Thema für Leichtbaufetischisten, nein, gerade der etwas weniger trainierte Alltagsradler profitiert von einem leichten rad über die Maße.

  2. Teil I
    ======
    Ich fahre seit ca. 15 Jahren diverse zwei- und dreirädrige Liegeräder, aber immer noch ca. 3000 bis 4000 km pro Jahr "normales" Rad. Ich habe deshalb reichhaltig Erfahrungswerte aus beiden Welten.

    Es handelt sich um nach meiner Erkenntnis (und der Bestätigung anderer Fahrer in ebenfalls langjähriger liegender Fahrposition) einen überwiegend psychologischen Effekt, der als wesentlichen Hintergrund das höhere Geschwindigkeitspotential von liegender Fahrweise aufgrund mehr oder weniger niedrigerem Luftwiderstand hat. In Relation zum normalen Rad ist der cw-Wert etwas schlechter, dafür ist die Luftwiderstandsquerschnittsfläche erheblich niedriger.

    Wenn ich als Hollandradfahrer mit 100 Watt Leistung ca. 20 km/h erreiche, sind es mit einem Touren-Liegerad schon ca. 25 km/h. Oder anders berechnet, ein Liegerad schafft 20 km/h mit nur ca. 60 Watt.
    Grundsätzlich hat die Sitzposition nur dann Einfluss, wenn sie neu ist und sich die Muskulatur (noch) nicht umstellen konnte. Dieses Phänomen gibt es ebenfalls z. B. beim umstieg von Hollandrad auf Rennrad oder gar Zeitfahrmaschine (et vice versa).
    Das bedeutet schlicht, dass ich auf der Ebene mit einem Liegerad und sogar weniger Leistung einen vergleichbar starken Normalradfahrer (scheinbar) "locker" überhole.
    -- Teil II folgt --

    Eine Leserempfehlung
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    Teil II
    =======
    Sobald es aufwärts geht, sieht die Lage anderst aus. Dann ist die Physik ausschlaggebend, die zur Überwindung einer bestimmten Höhe mit einer bestimmten Leistung eine bestimmte Geschwindigkeit zulässt, die deutlich unter der auf der Ebene liegt mit der Folge, dass der Vorteil des niedrigeren Luftwiderstands wegfällt - je steiler, umso eindeutiger.
    Abwärts ist es umgekehrt, dann bin ich ohne Treten mit liegender Sitzposition erheblich schneller als mit aufrechter Position.
    Insgesamt ergeben sich in hügeligem Gelände insgesamt (also auf einer Strecke, auf der es sowohl Steigungs- als auch Gefällstrecken gibt) nur minimale Unterschiede.

    Für die Wahrnehmung allerdings ergibt sich der Effekt, dass man - im Vergleich zu Normalradfahrern - auf der Ebene viel schneller ist und am Hügel abfällt - wenn man es auf die Leistung bezieht, erscheint das nachvollziehbar.

    Damit erklärt sich auch der von Nutbush beschriebene Effekt. Wahrscheinlich kommt noch ein Phänomen der Wahrnehmung hinzu. Wenn man tiefer sitzt, erscheinen Geschwindigkeiten subjektiv viel schneller und die Unterschiede zwischen Ebenen-, Bergauf- und (am extremsten) Bergabfahrten empfindet man als ziemlich krass - zumindest als krasser im Vergleich zur aufrechten Fahrposition.

    -- Teil III folgt --

  3. Teil II
    =======
    Sobald es aufwärts geht, sieht die Lage anderst aus. Dann ist die Physik ausschlaggebend, die zur Überwindung einer bestimmten Höhe mit einer bestimmten Leistung eine bestimmte Geschwindigkeit zulässt, die deutlich unter der auf der Ebene liegt mit der Folge, dass der Vorteil des niedrigeren Luftwiderstands wegfällt - je steiler, umso eindeutiger.
    Abwärts ist es umgekehrt, dann bin ich ohne Treten mit liegender Sitzposition erheblich schneller als mit aufrechter Position.
    Insgesamt ergeben sich in hügeligem Gelände insgesamt (also auf einer Strecke, auf der es sowohl Steigungs- als auch Gefällstrecken gibt) nur minimale Unterschiede.

    Für die Wahrnehmung allerdings ergibt sich der Effekt, dass man - im Vergleich zu Normalradfahrern - auf der Ebene viel schneller ist und am Hügel abfällt - wenn man es auf die Leistung bezieht, erscheint das nachvollziehbar.

    Damit erklärt sich auch der von Nutbush beschriebene Effekt. Wahrscheinlich kommt noch ein Phänomen der Wahrnehmung hinzu. Wenn man tiefer sitzt, erscheinen Geschwindigkeiten subjektiv viel schneller und die Unterschiede zwischen Ebenen-, Bergauf- und (am extremsten) Bergabfahrten empfindet man als ziemlich krass - zumindest als krasser im Vergleich zur aufrechten Fahrposition.

    -- Teil III folgt --

    Eine Leserempfehlung
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    Teil III
    ========
    Noch ein kurzer spezifischer Hinweis für porph, beim biomechanischen Wirkungsgrad auf Liegerädern und Dreirädern gibt es möglicherweise Unterschiede. Wie erheblich diese sind, kann ich nach vielen Jahren Liegeradfahren immer noch nicht zuverlässig beurteilen. "Gefühlt" bin ich der Meinung, dass mein Tiefliegerad, das in der Schweiz gebaut wurde und eine besondere Abstützung im oberen Rücken- bzw. Nachenbereich hat, in Hügeln besonders effizient fährt. Tatsächlich könnte es aber auch eine besondere Motivation sein, die mich ergreift, wenn ich mit diesem tollen fahrzeug unterwegs bin.

    Ich gehe davon aus, dass sich meine Erfahrungen mit Hilfe von Leistungsmessungen unter verschiedenen Bedingungen auf verschiedenen Fahrzeugen bestätigen lassen - ich selbst habe bislang keinen Anlass gesehen, mir ein Leistungsmesssystem für mehrere 1000 € zu kaufen.

    Ich hoffe, meine Erläuterungen sind nachvollziehbar.

  4. Teil III
    ========
    Noch ein kurzer spezifischer Hinweis für porph, beim biomechanischen Wirkungsgrad auf Liegerädern und Dreirädern gibt es möglicherweise Unterschiede. Wie erheblich diese sind, kann ich nach vielen Jahren Liegeradfahren immer noch nicht zuverlässig beurteilen. "Gefühlt" bin ich der Meinung, dass mein Tiefliegerad, das in der Schweiz gebaut wurde und eine besondere Abstützung im oberen Rücken- bzw. Nachenbereich hat, in Hügeln besonders effizient fährt. Tatsächlich könnte es aber auch eine besondere Motivation sein, die mich ergreift, wenn ich mit diesem tollen fahrzeug unterwegs bin.

    Ich gehe davon aus, dass sich meine Erfahrungen mit Hilfe von Leistungsmessungen unter verschiedenen Bedingungen auf verschiedenen Fahrzeugen bestätigen lassen - ich selbst habe bislang keinen Anlass gesehen, mir ein Leistungsmesssystem für mehrere 1000 € zu kaufen.

    Ich hoffe, meine Erläuterungen sind nachvollziehbar.

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    • porph
    • 23. November 2012 9:37 Uhr

    Sehr informativer und sachlicher Kommentar, der einiges erklärt, vielen Dank!

    • Leiwond
    • 23. November 2012 8:25 Uhr

    Ein Autotest mit dem ich was anfangen kann. Macht wirklich Laune auf dieses Gefährt! Wär doch irre, wenn in Berlin nur noch so Dinger rumführen.

    via ZEIT ONLINE plus App

    • porph
    • 23. November 2012 9:37 Uhr
    8. Danke

    Sehr informativer und sachlicher Kommentar, der einiges erklärt, vielen Dank!

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  • Serie Von A nach B
  • Schlagworte Rüdiger Jungbluth | ICE | Autofahrer | Fahrrad | Zoll | Elbe
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