Die gute Nachricht zuerst: Wenn alles optimal läuft, kommt die Deutsche Bahn gerade so durch den Winter. Die schlechte: Wenn es nicht optimal läuft, wenn Weichenheizungen ausfallen oder Oberleitungen einfrieren, dann droht der Zusammenbruch. Wie vor zwei Jahren, als reihenweise Züge ausfielen, Tausende Reisende auf den Bahnsteigen froren und die Deutsche Bahn kurz vor Weihnachten ihren Kunden davon abriet, den Zug zu nehmen.

Der Staatskonzern ist diesmal zwar besser auf den Winter vorbereitet als damals. Er hat zusätzliche Weichenheizungen installiert, weitere Enteisungsanlagen angeschafft und mehr Schneeräumkräfte angeheuert. Doch am eigentlichen Problem ändert das nichts: Die Bahn hat keine Reserve. Genau wie im vergangenen Jahr und in dem Jahr davor.

Diesmal fehlen acht neue ICE-3-Züge, die die Bahn in diesen Wochen in Betrieb nehmen wollte. Das sind 3.200 weniger Sitzplätze für die Weihnachtstage. In Hessen stehen außerdem 22 Nahverkehrszüge nicht zur Verfügung, die für den Winter fest eingeplant waren. Bei den ICE-Zügen von Siemens gibt es Softwareprobleme. Weil das Kommando zum Anhalten eines Zugs etwa eine Sekunde lang durch die Computersysteme irrt, bevor es ausgeführt wird, kommt der Zug, wenn er bei einer Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometern voll bremst, erst rund 70 Meter später zum Stehen. Das Eisenbahnbundesamt zog deswegen unlängst die Notbremse und verweigerte die Zulassung.

Dies ist nur die jüngste in einer Reihe von Pannen. Die insgesamt 16 neuen Siemens-Züge sollten bereits vor einem Jahr fahren. 100 Regionalzüge von Bombardier standen jahrelang auf Halde. Es ist eine Blamage für den Hightech-Standort Deutschland.

Wie kann es sein, dass die Branche es nicht schafft, Züge rechtzeitig auf die Gleise zu bringen? In einem Geschäft, das so planbar ist wie der Winter? Wer trägt die Schuld?

Die Deutsche Bahn sagt: Die Hersteller, denn sie liefern die dringend benötigten Züge nicht pünktlich. Die Hersteller sagen: Die Lieferfristen sind kaum zu schaffen. Jeder Auftrag ist anders, jeder Zug eine Maßanfertigung, Verzögerungen sind nicht auszuschließen. Und beide Seiten sagen: Schuld hat auch das Eisenbahnbundesamt, weil es für die Zulassung der Züge zu lange braucht. Weil es zu viele Normen und technische Anforderungen gibt, die sich auch noch ständig ändern. Das Amt wiederum sagt: Die Vorschriften fielen nicht vom Himmel, die Behörde setze nur um, was Parlamente und Arbeitskreise vorher beschließen. So reicht einer den Schwarzen Peter an den Nächsten weiter.

Betreiber, Hersteller, Behörde – das ist das Bermudadreieck, in dem hierzulande die Züge fahren. Nicht einer allein ist schuld, aber alle könnten besser werden: die Bahn, wenn sie bei der Bestellung von komplexen Hightech-Zügen einen größeren Zeitpuffer einplant. Die Hersteller, wenn sie endlich ihre Probleme in den Griff kriegen. Und das Eisenbahnbundesamt, wenn es entlastet würde. Die Züge könnten schneller zugelassen werden, wenn man die Sicherheit des Bahnbetriebs nicht allein der Behörde aufhalste. Wie in der Luftfahrtbranche könnten die Hersteller künftig selbst die Sicherheit ihrer Fahrzeuge nachweisen und die Unterlagen dann bei einer Art TÜV einreichen. Und alle zusammen sollten sich schon vor der Entwicklung der Züge auf die technischen Anforderungen einigen und nicht erst, wenn diese gebaut werden.

Darauf zielt das Handbuch Eisenbahnfahrzeuge ab, ein Leitfaden, der die Verfahren innerhalb der Branche beschleunigen soll. Der Bundesrat hat ihm unlängst zugestimmt. Doch Deutschland allein reicht nicht. Ein Zug, der von Stuttgart nach Paris fährt, braucht eine Zulassung für beide Länder, von zwei nationalen Behörden. Jedes Land hat sein eigenes System, mit eigenen Vorschriften. Die Zulassung muss so sein, wie die Züge auch fahren: grenzüberschreitend. Auch die Schiene braucht mehr Europa.