Angesichts solcher Zahlen dürfte so mancher Manager der Konkurrenz blass geworden sein: Mehr als 50 Milliarden Euro will der Volkswagen Konzern in den kommenden drei Jahren in den Automobilsektor investieren – vor allem in neue Technik, neue Modelle und zusätzliche Werke. Obendrauf kommen weitere 10 Milliarden, die in die chinesischen Fabriken und die dort gebauten Fahrzeuge gesteckt werden sollen.

Eine halbe Million Menschen beschäftigt der Konzern mittlerweile, in den ersten zehn Monaten des Jahres wurden mehr als 7,5 Millionen Fahrzeuge verkauft. Eine derartige Investitionssumme aber ist selbst für Europas größten Autohersteller eine neue Dimension, selbst wenn man berücksichtigt, dass in dieser Planung erstmals die neuen Mitglieder der großen VW-Markenfamilie, der Lastwagenbauer MAN und die sportlichen Porsches, voll berücksichtigt sind.

Die Wolfsburger setzen in einer Zeit Zeichen, in der viele Konkurrenten gerade in Europa Werke stilllegen wollen und ihre Investitionen zurückfahren müssen. Mit der unguten Folge, dass die Entwicklung wichtiger Modelle aufgeschoben oder ganz gestrichen wird.

Seine Finanzstärke ermöglicht es Volkswagen auch in Regionen, in denen der Konzern noch schwach vertreten ist, regelrecht zu klotzen. Das gilt etwa für Nordamerika, wo die Wolfsburger hinter den japanischen Konkurrenten Toyota, Nissan und Honda oder auch dem neuen Hauptrivalen Hyundai-Kia aus Südkorea zurückliegen.

So hat VW vor gut einem Jahr ein neues Werk in Chattanooga im US-Staat Tennessee in Betrieb genommen, in dem für den amerikanischen Geschmack konzipierte Autos vom Band laufen. Dies zahlt sich in den jüngsten Verkaufszahlen bereits aus. Zuletzt wuchsen die Wolfsburger in den USA deutlich schneller als der Markt. Ein weiteres Werk für die noble Tochter Audi im nahen Mexiko soll die Aufholjagd in Nordamerika weiter beschleunigen. Und auch in anderen Wachstumsregionen bauen Konzernlenker Martin Winterkorn und sein Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch die Präsenz ihrer Marken aus: in Indien, Russland und vor allem in China. Die Erfolge der vergangenen Jahre erlauben es ihnen, dort zunehmend speziell an die dortigen Vorlieben angepasste Modelle zu entwickeln und anzubieten. Keine Frage, der Wolfsburger Konzern hat einen Lauf.

Dass Volkswagen in aller Welt kräftig investiert, heißt freilich nicht, dass das Unternehmen aus seinem Stammland Deutschland oder Europa flüchten würde. Da sind die in Wolfsburg traditionell starken Betriebsräte der IG Metall vor. Und schließlich wird in Europa insgesamt immer noch fast die Hälfte aller Fahrzeuge der mittlerweile zwölf Konzernmarken abgesetzt. Betrachtet man die Investitionsströme genauer, ist sogar das Gegenteil richtig: Sechzig Prozent der geplanten Mittel sollen in die deutschen Werke investiert werden – in Wolfsburg, Kassel, Emden, Salzgitter, Ingolstadt, Neckarsulm, Leipzig oder Zwickau. Dennoch ist für die Beschäftigten keine Entwarnung angesagt: Hohe Investitionen steigern nicht zuletzt die Produktivität. Vereinfacht gesagt: Weniger Menschen können mehr Autos bauen. Also ist der Konzern zum Wachstum verdammt.

Bis zum Jahr 2018 heißt das offizielle Ziel folgerichtig, zur Nummer eins in der Branche aufzusteigen – vor Toyota und vor der Opel-Mutter General Motors. Die ursprünglich für dieses Jahr geplante Zahl von 11 Millionen produzierten Fahrzeugen dürfte beim jetzigen Wachstumstempo eher früher als später erreicht werden.

Doch trotz aller Erfolge gibt es auch beim deutschen Klassenprimus noch Nachholbedarf und Risiken. Die anhaltende europäische Branchenkrise in Europa lässt auch bei Volkswagen die Margen schrumpfen. VW ist mittendrin in der Rabattschlacht – auch wenn sich die Konzernführung schwertut, dies zuzugeben. Zwar glänzen etwa die Töchter Porsche und Audi mit zweistelligen Umsatzrenditen, aber bei der Gesamtrendite kann der Konzern nicht mit Hyundai mithalten. Dazu bleibt bei der Hauptmarke VW einfach noch zu wenig hängen, und mit dem spanischen Sorgenkind Seat kommen selbst die Wolfsburger Supermanager nicht aus den roten Zahlen heraus.

Klar ist: Bei der reinen Technik macht Volkswagen in der Branche so schnell keiner was vor. Und durch ihre sogenannte Baukastenstrategie, bei der möglichst viele Komponenten in vielen verschiedenen Marken und Modellen eingebaut werden, sehen sie sich an der Branchenspitze bei der effektiven Autofertigung. Die aktuellen Millionen-Rückrufe von Toyota zeigen freilich auch, wie schnell sich bei hohem Wachstumstempo kleine Fehler einschleichen können, die große Wirkungen zeitigen.

Klar ist aber auch: Volkswagen fährt hinterher, wenn es um Ideen für neue Dienstleistungen rund ums Auto geht. Hier zeigen sich die beiden deutschen Wettbewerber Daimler und BMW wesentlich agiler. Dem cleveren Carsharing-System car2go von Daimler mit seinen Smarts etwa hat VW nur einen halbherzigen Abklatsch entgegenzusetzen, und während BMW um sein hochwertiges Elektro-Stadtauto i3 einen ganzen Pool neuartiger Dienste rund um die Elektromobilität aufzubauen sucht, hört man aus Wolfsburg oder Ingolstadt kaum etwas zu diesem Themenfeld. Die Vernachlässigung der weichen Geschäfte rund ums Auto könnte sich für die Hardware-fixierten Wolfsburger irgendwann rächen: Spätestens dann, wenn es mit dem reinen Stückzahlwachstum in den Szenarien der Marktforscher mal nicht mehr klappen sollte wie geplant.