AutomobilindustrieViel Geld, wenige Ideen

Volkswagen investiert groß in Modelle und Werke, aber es hapert bei Dienstleistungen rund ums Auto. von 

Angesichts solcher Zahlen dürfte so mancher Manager der Konkurrenz blass geworden sein: Mehr als 50 Milliarden Euro will der Volkswagen Konzern in den kommenden drei Jahren in den Automobilsektor investieren – vor allem in neue Technik, neue Modelle und zusätzliche Werke. Obendrauf kommen weitere 10 Milliarden, die in die chinesischen Fabriken und die dort gebauten Fahrzeuge gesteckt werden sollen.

Eine halbe Million Menschen beschäftigt der Konzern mittlerweile, in den ersten zehn Monaten des Jahres wurden mehr als 7,5 Millionen Fahrzeuge verkauft. Eine derartige Investitionssumme aber ist selbst für Europas größten Autohersteller eine neue Dimension, selbst wenn man berücksichtigt, dass in dieser Planung erstmals die neuen Mitglieder der großen VW-Markenfamilie, der Lastwagenbauer MAN und die sportlichen Porsches, voll berücksichtigt sind.

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Die Wolfsburger setzen in einer Zeit Zeichen, in der viele Konkurrenten gerade in Europa Werke stilllegen wollen und ihre Investitionen zurückfahren müssen. Mit der unguten Folge, dass die Entwicklung wichtiger Modelle aufgeschoben oder ganz gestrichen wird.

Seine Finanzstärke ermöglicht es Volkswagen auch in Regionen, in denen der Konzern noch schwach vertreten ist, regelrecht zu klotzen. Das gilt etwa für Nordamerika, wo die Wolfsburger hinter den japanischen Konkurrenten Toyota, Nissan und Honda oder auch dem neuen Hauptrivalen Hyundai-Kia aus Südkorea zurückliegen.

So hat VW vor gut einem Jahr ein neues Werk in Chattanooga im US-Staat Tennessee in Betrieb genommen, in dem für den amerikanischen Geschmack konzipierte Autos vom Band laufen. Dies zahlt sich in den jüngsten Verkaufszahlen bereits aus. Zuletzt wuchsen die Wolfsburger in den USA deutlich schneller als der Markt. Ein weiteres Werk für die noble Tochter Audi im nahen Mexiko soll die Aufholjagd in Nordamerika weiter beschleunigen. Und auch in anderen Wachstumsregionen bauen Konzernlenker Martin Winterkorn und sein Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch die Präsenz ihrer Marken aus: in Indien, Russland und vor allem in China. Die Erfolge der vergangenen Jahre erlauben es ihnen, dort zunehmend speziell an die dortigen Vorlieben angepasste Modelle zu entwickeln und anzubieten. Keine Frage, der Wolfsburger Konzern hat einen Lauf.

Dass Volkswagen in aller Welt kräftig investiert, heißt freilich nicht, dass das Unternehmen aus seinem Stammland Deutschland oder Europa flüchten würde. Da sind die in Wolfsburg traditionell starken Betriebsräte der IG Metall vor. Und schließlich wird in Europa insgesamt immer noch fast die Hälfte aller Fahrzeuge der mittlerweile zwölf Konzernmarken abgesetzt. Betrachtet man die Investitionsströme genauer, ist sogar das Gegenteil richtig: Sechzig Prozent der geplanten Mittel sollen in die deutschen Werke investiert werden – in Wolfsburg, Kassel, Emden, Salzgitter, Ingolstadt, Neckarsulm, Leipzig oder Zwickau. Dennoch ist für die Beschäftigten keine Entwarnung angesagt: Hohe Investitionen steigern nicht zuletzt die Produktivität. Vereinfacht gesagt: Weniger Menschen können mehr Autos bauen. Also ist der Konzern zum Wachstum verdammt.

Bis zum Jahr 2018 heißt das offizielle Ziel folgerichtig, zur Nummer eins in der Branche aufzusteigen – vor Toyota und vor der Opel-Mutter General Motors. Die ursprünglich für dieses Jahr geplante Zahl von 11 Millionen produzierten Fahrzeugen dürfte beim jetzigen Wachstumstempo eher früher als später erreicht werden.

Doch trotz aller Erfolge gibt es auch beim deutschen Klassenprimus noch Nachholbedarf und Risiken. Die anhaltende europäische Branchenkrise in Europa lässt auch bei Volkswagen die Margen schrumpfen. VW ist mittendrin in der Rabattschlacht – auch wenn sich die Konzernführung schwertut, dies zuzugeben. Zwar glänzen etwa die Töchter Porsche und Audi mit zweistelligen Umsatzrenditen, aber bei der Gesamtrendite kann der Konzern nicht mit Hyundai mithalten. Dazu bleibt bei der Hauptmarke VW einfach noch zu wenig hängen, und mit dem spanischen Sorgenkind Seat kommen selbst die Wolfsburger Supermanager nicht aus den roten Zahlen heraus.

Klar ist: Bei der reinen Technik macht Volkswagen in der Branche so schnell keiner was vor. Und durch ihre sogenannte Baukastenstrategie, bei der möglichst viele Komponenten in vielen verschiedenen Marken und Modellen eingebaut werden, sehen sie sich an der Branchenspitze bei der effektiven Autofertigung. Die aktuellen Millionen-Rückrufe von Toyota zeigen freilich auch, wie schnell sich bei hohem Wachstumstempo kleine Fehler einschleichen können, die große Wirkungen zeitigen.

Klar ist aber auch: Volkswagen fährt hinterher, wenn es um Ideen für neue Dienstleistungen rund ums Auto geht. Hier zeigen sich die beiden deutschen Wettbewerber Daimler und BMW wesentlich agiler. Dem cleveren Carsharing-System car2go von Daimler mit seinen Smarts etwa hat VW nur einen halbherzigen Abklatsch entgegenzusetzen, und während BMW um sein hochwertiges Elektro-Stadtauto i3 einen ganzen Pool neuartiger Dienste rund um die Elektromobilität aufzubauen sucht, hört man aus Wolfsburg oder Ingolstadt kaum etwas zu diesem Themenfeld. Die Vernachlässigung der weichen Geschäfte rund ums Auto könnte sich für die Hardware-fixierten Wolfsburger irgendwann rächen: Spätestens dann, wenn es mit dem reinen Stückzahlwachstum in den Szenarien der Marktforscher mal nicht mehr klappen sollte wie geplant.

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Leserkommentare
  1. mit Opel hat VW einen wichtigen Wettbewerber aus Europa vertrieben. Die Modellpolitik ist zusammen mit SEAT und Skoda intern wettbewerbsmäßig aufgestellt.Technologisch sind die Extras auf höchstem Niveau. Wenn VW jetzt noch Vorreiter bei den alternativen Brennstoffen wird, ist ein wichtiges Zukunftsziel erreichbar. Die Plattformstrategie ist ertragsorientiert. Die Wiederverkaufswerte lassen sich auch langfristig hervorheben.
    Das Auto läuft und läuft...

  2. Versuche mit Elektroautos gibt es schon so lange wie Autos selbst.
    Auch dieses Phantom wird eines Tages wieder sang- und klanglos verschwinden.
    Wenn man Sprit durch Strom ersetzen will gibt es da zahlreiche einfachere Möglichkeiten.

    Carsharing ist zwar wirtschaflich und umweltfreundlich, aber so ein Betrieb braucht auch Personal und die Autos müssen auch versorgt werden. Leider ist aber mit den Kleinwagen Smart auch kein Geld zu verdienen.

    VW Aktien kaufe ich trotzdem nicht, weil ich nicht auf die Eitelkeiten des Österreichers ganz oben wette.

  3. Alle die sich damit auskennen, wissen, daß das E-Auto vor 2020 keine nennenswerten Stückzahlen bringen wird. Und das Car-Sharing ist ja nichts weiter, als eine Kurzzeitmiete. Da läßt man mal andere bittere "Erfahrungen" sammeln. Ich finde, die sollen das machen, was sie können: Autos bauen. Und genau das tun sie. Ich bin übrigens Mitglied bei Flinkster. Meine Erfahrung: Immer wenn ich einen brauche, ist er nich da. Komischer Zufall: Es scheint andere wollen das zur gleichen Zeit. Das Problem der Rush-Hour lösen die Car-Sharing-Projekte genau so wenig, wie die anderen Öffis!

  4. und waren dabei trotzdem sehr erfolgreich.

    Warum ein Risiko mit solchen Experimenten eingehen, wenn für einen Bruchteil des Geldes doch erfolgreich die Presse schmieren kann. Sollen sich doch die Anderen die Hörner abstoßen. Wenn dann VW nachzieht ist es auf einmal das große Ding. Wie damals beim Zafira/Touran oder beim Tiguan.

    Nebenbei: Die Macht der IG-Metall bei VW ist doch sehr beschränkt. Sei es das Thema Tarifverträge, Leiharbeiter oder der große Teil, der außerhalb von Deutschland produzierten Teile.

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    "nebenbei: Die Macht der IG-Metall bei VW ist doch sehr beschränkt. Sei es das Thema Tarifverträge, Leiharbeiter oder der große Teil, der außerhalb von Deutschland produzierten Teile."

    zumal man Leiharbeit & teilweises Outsourcing in billigere Länder wohl kaum als Schwäche der Gewerksschaften auslegen kann -
    vielmehr dient das er Wettbewerbsfähigkeit - mal nach Frankreich schauen wie man es nicht machen sollte
    & es ist ja nicht so, dass VW mit Leiharbeitern Lohndumping betreibt...

  5. "nebenbei: Die Macht der IG-Metall bei VW ist doch sehr beschränkt. Sei es das Thema Tarifverträge, Leiharbeiter oder der große Teil, der außerhalb von Deutschland produzierten Teile."

    zumal man Leiharbeit & teilweises Outsourcing in billigere Länder wohl kaum als Schwäche der Gewerksschaften auslegen kann -
    vielmehr dient das er Wettbewerbsfähigkeit - mal nach Frankreich schauen wie man es nicht machen sollte
    & es ist ja nicht so, dass VW mit Leiharbeitern Lohndumping betreibt...

  6. 6. [...]

    Entfernt. Bitte bleiben Sie beim Artikelthema und verfassen Sie differenzierte Beiträge. Danke, die Redaktion/jp

    • xpeten
    • 11. Dezember 2012 10:57 Uhr

    bis zur Unkenntlichkeit zurückgenommen, nicht nur VW, das ist wesentlicher Bestandtei der von außen geforderten Gewinnmaximierung.

  7. Neee, es hapert eben nicht. Warum muss VW in jeden "nicht gewinnträchtigen Ausprägungen zu den Ersten zählen" ? Fit sein, muss man für den Einstieg - keine Frage -; denke aber, das ist VW. VW hat aber die Fähigkeit einen "Massenhebel in kurzer Zeit umlegen zu können", wenn es sein muss. VW muss eben nicht Trendsetter sein; VW kann ein kraftvoller hoch erfolgreicher Verfolger sein. Geht auch.

    SMART mag Vorreiter sein - aber verdient SMART Geld ?
    BMW i3 muss mit in die Vermietung gehen ... aber verdient BMW damit Geld ?
    In beiden Dingen sind es eher Sekundäreffekte die interessant sind - beispielsweise den Flottenverbrauch zu senken. Dort wo auf der einen Seite superschwere und superPSstarke Autos mit großem Durst mit prächtigen Margen verkauft werden, können auch sehr verbrauchsarme Produkte zum Einsatz kommen. Um Gewinne zu erzielen, sind auch die schweren PS-Kisten wichtig, da Kunden es wollen. Mit diesem Gewinn müssen dann auch Projekte wie i3 und car2go finanziert werden. Auch Zukunft, die heute noch keine tragenden Gewinne erbringt, muss vorfinanziert werden.

    VW hat (anders als i3) aber den gigantischen Vorteil, dass durch die Massen und das Gleichteile/Modulprinzip - sehr preiswert produziert werden kann. BMW muss TEURER sein; das geht nur mit dem Exklusivitätsfaktor, um ordentliche Gewinne erzielen zu können. DAIMLER muss beim SMART alles Mögliche machen, um nicht nur die RiesenPS-Schiffe verkaufen zu müssen. Andere Vorzeichen. Nicht unwichtig.

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  • Schlagworte Auto | Autoindustrie | Autodesign | Innovation | Dienstleistung | Martin Winterkorn
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