Wenn das Wort Beschleunigung physikalisch und sozial irgendwo einen Sinn ergibt, dann im Verkehr. Schon die Idee des Rades birgt den Gedanken einer schnelleren als der menschlichen Bewegung. Und welches Verkehrsmittel man auch betrachtet – Schiff, Bahn, Auto, Flugzeug –, jeder Fortschritt bedeutete in erster Linie mehr Tempo. Heute fährt der für die Straße zugelassene Bugatti Veyron 407 Kilometer pro Stunde. In China erreicht ein Personenzug 420 km/h. Die Spirit of Australia durchpflügt das Wasser mit über 500 km/h. Und die Concorde...

Das Flugzeug, das mit Mach 2,23 (2.405 km/h) fliegen konnte, stürzte am 25. Juli 2000 ab. Ein Menetekel? Ein Symbol für das Ende der globalen Beschleunigung der Welt? Heute gibt es einige Beweise und viele Zeichen, dass tatsächlich im Verkehr so etwas wie eine Entschleunigung passiert. Als trete jemand auf die ganz große Bremse.

Schiffe: Sanfter dampfen

Gemütlich puckert das Containerschiff am Horizont entlang. Plötzlich verfinstert sich der Himmel. Schwarze Wolken steigen auf. Krieg? Feuer an Bord? Keineswegs. Es handelt sich um eine Routinemaßnahme, vom Motorenhersteller vorgeschrieben. Ruß abfackeln nennt man das. Dauert eine Stunde, dann ist wieder einen Tag Ruhe.

Abfackeln für die Entschleunigung: Das nicht sehr umweltfreundliche Entrußen ist Teil einer globalen Strategie – Treibstoffsparen durch Langsamfahren. In der Schifffahrt ist die Langsamkeit ein ganz großes Thema.

Seit Jahren steckt die Schifffahrtsbranche in einer Krise. Es gibt zu viele Schiffe, die Frachtraten sind im Keller, und die Bunkerkosten, also die Ausgaben für den Treibstoff, klettern in schwindelerregende Höhen. 700 Dollar kostet die Tonne jetzt. Im vergangenen Jahr waren es dreißig Prozent weniger. Da die Bunkerkosten rund 45 Prozent der Betriebskosten ausmachen, ist der Energieverbrauch das heißeste Thema der Branche.

Vor vier Jahren wurde begonnen, die Schifffahrt zu entschleunigen. Slow steaming lautet die Devise. Wie beim Auto gilt: Wer langsam fährt, hat mehr vom Sprit. Doch weil langsames Dampfen für den Schiffsmotor ähnlich ist wie untertouriges Bergauffahren für den Automotor, verschlechtert sich die Verbrennung. Die Maschine verrußt. Und dann muss man abfackeln.

Aber das Einsparpotenzial ist so fantastisch, dass fast alle mitmachen. »Fährt man mit 80 Prozent der Höchstgeschwindigkeit, spart man 40 Prozent der Brennstoffkosten«, sagt Jan-Henrik Hübner vom Germanischen Lloyd, mit dessen Tochter FutureShip er die Schifffahrt zu Fragen der Brennstoffeffizienz berät. Auf einer 20-tägigen Reise könne ein entschleunigtes Schiff über eine Million Dollar einsparen. Dabei heißt langsam: 18 bis 20 Knoten (33–37 km/h) statt früher 25 Knoten (46 km/h). Sogar super slow steaming wird ins Auge gefasst – 12 Knoten, 26 km/h. Mofatempo.

Schiffsmotoren sind auf eine Optimalgeschwindigkeit ausgelegt. Langsam fahren macht die Ingenieure unglücklich. Bei den riesigen Zweitaktern funktioniert die Einspritzung nicht mehr recht, den Turboladern fehlt Druck, das System läuft »off design«. Wer nicht alle naslang abfackeln will, muss teuer nachrüsten. Neubauten plant man heute gleich ganz anders. Die neuen Schiffe sind weniger schlank, haben einen anderen Bugwulst und viel größere Propeller.

Die größten Schiffe der Welt, die Triple-E-Klasse der Reederei Maersk (400 Meter lang, 59 Meter breit, Platz für 18.000 Container) sollen 2013 in See stechen. Sie können 17,5 Knoten langsam sein (32 km/h) und so den Spritverbrauch halbieren. Damit sind die neuesten Maersk-Schiffe 2 Knoten langsamer als ihre Vorgänger – Entschleunigung als Fortschritt.

Die Bahn: Puffer einbauen

Seit ihren Anfängen galt die Eisenbahn als Inbegriff des beschleunigten Lebens. 1840 war sie fast sechsmal so schnell wie die Postkutsche – den Zeitgenossen wurde bei 30 km/h schwindelig. 20 Jahre später raste man schon mit 40 km/h dahin, zur Jahrhundertwende waren 100 Sachen erreicht. Heute kann der ICE über 300 Kilometer pro Stunde fahren. Doch von nun an geht’s bergab. Die Nachfolger von IC und ICE, die im Moment noch als ICX bezeichnet werden, sollen von 2017 an rollen – mit bloß 249 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Die Bahn wird langsamer? Kommunikationstechnisch eine verzwickte Situation für das Unternehmen. Immerhin sollte sie noch unter Bahnchef Hartmut Mehdorn der Fliegerei innerhalb Deutschlands mit superschnellen Städteverbindungen Kunden abjagen. Vorfahrt für die Eiligen! Jede Minute zählt! Der deutsche Fahrplan wurde immer dichter, »auf Kante genäht«. Doch die Optimierung auf Tempo führte zu Ärger. Und der Erkenntnis, dass ein sicherer Anschluss wichtiger ist als zehn Minuten Zeiteinsparung zwischen Hamburg und München.

Fast unmerklich hat die Bahn Druck aus dem System genommen. Nun kommt es wieder vor, dass Züge vorzeitig ankommen und fünf Minuten oder länger stehen bleiben. Es wurde mehr »Watte« um die Züge gepackt, wie es bei der Bahn heißt, Zeitzugaben, die Witterungseinflüsse oder Bauarbeiten abpuffern. Beispiel Frankfurt–Fulda (103 Kilometer): 6,3 Minuten Luft im Fahrplan. Von Hamburg nach Berlin ist man heute sechs Minuten länger unterwegs als noch 2009. Auch das Ruhrgebiet ist von Norddeutschland sechs Minuten weiter weggerückt. Und die rasante Verbindung zwischen Hamburg und München wurde auf der Strecke über Nürnberg und Augsburg sogar neun Minuten länger.

Von den paar Minuten merkt der Kunde nur selten etwas. Auch den entschleunigten ICX wird er kaum als langsam erleben. Die seltsame Geschwindigkeitsbegrenzung des entschleunigten ICX auf exakt 249 km/h hat übrigens nicht in erster Linie mit Energiesparen zu tun. Unter einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h fällt ein Zug in eine andere UIC-Kategorie (Internationaler Eisenbahnverband). Er kann dann einfacher gebaut werden und hat weniger strenge Sicherheitsauflagen. Derart abgespeckt, kann der ICX ganz entschleunigt wieder den Hauptkonkurrenten der Bahn ins Visier nehmen: den Pkw.

Autos: Entschleunigt durch Verstopfung

Das Phänomen kennen viele Autofahrer: Ich habe es eilig, brettere die Autobahn runter, überhole rechts, hole alles aus der Kiste raus. Und nach 300 Kilometern ist der Tank leer. Während das Benzin gluckert, ich mir eine Currywurst gönne und noch eine rauche – fahren alle am Rastplatz vorbei, die ich in der letzten Zeit überholt habe. Selbst der gelbe Laster mit dem schwarzen Elefanten drauf, den ich noch von der Abfahrt Göttingen kenne.

Ein Porsche 911 Turbo S muss, wenn man ihn ordentlich tritt, zwischen Hamburg und München dreimal tanken. Ein geruhsam bewegter Golf eventuell gar nicht. Maximales Tempo, maximaler Stress, Spitzenverbrauch, hohe Kosten – und dann ist man womöglich nicht mal der Schnellste!

Es gibt nicht viele Gelegenheiten, in denen es so leicht ist, gleichzeitig zu sparen und ein guter Mensch zu sein. 100 statt 160 km/h bedeutet ja nicht nur eine Halbierung des Energieverbrauchs und der Kosten, sondern auch der Umweltbelastung, von Nerven und Unfallgefahr nicht zu reden. Da müsste sich doch angesichts der Spritpreise der automobile Individualverkehr von selber entschleunigen!

Das scheint aber nicht der Fall zu sein. Der ADAC hat mal untersucht, wie sensibel Autofahrer auf einen höheren Literpreis reagieren. 40 Prozent kümmern sich partout nicht ums Geld.

Dass der Autoverkehr de facto doch kontinuierlich entschleunigt wird, hat eher andere Ursachen. Der Güterverkehr auf der Straße nimmt enorm zu, die rechte Fahrbahn ist meist mit Lkw besetzt. Außerdem hat die Stauforschung erkannt, dass ein Stau besonders oft entsteht, wenn die Autos sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten haben. Darum werden »Verkehrsbeeinflussungsanlagen« gebaut und Tempolimits beschlossen, nicht nur auf der Autobahn. In Berlin, wo innerstädtisch an manchen Orten bereits Tempo-10-Zonen entstehen, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit heute 25 km/h. Busse schaffen nicht mal mehr 20 km/h.

Parallel entsteht eine Entschleunigungskultur. Dazu gehören Menschen, die ihr Navigationsgerät nicht mehr nach dem schnellsten Weg suchen lassen, sondern nach dem kürzesten über abenteuerliche Strecken. Dabei verprassen sie Zeit. Und die Kunden der Aagland-Manufaktur im oberfränkischen Pottenstein schnurren mit minimal motorisierten Kutschen im Schritttempo durch Wald und Wiesen. Motto: »Luxus der Langsamkeit«. Nicht zu vergessen Hannes Langeder, Österreicher, Künstler. Er hat einen Ferrari gebaut, der einen Fahrradantrieb hat (Fahrradi Farfalle FFX). Sein Credo: »Entschleunigung im Gewand der nahezu grenzenlosen Schnelligkeit«.

Flugzeuge: Bummelflug mit Propeller

Flugzeuge können nicht langsam fliegen, sonst fallen sie runter. Aber man könnte sie ein bisschen entschleunigen. Immerhin machen die Energiekosten bis zu einem Drittel der Betriebsausgaben der Airlines aus. Aber die sparen lieber anders: fliegen segelnd das Ziel an; suchen günstige Strömungen; bauen sparsame Triebwerke ein wie gerade beim A320, der dann 15 Prozent weniger Kerosin braucht. Oder entwickeln gleich neue Flugzeuge.

Dass Fliegen eher nicht entschleunigt wird, hat viele Gründe. Fliegen als ultimative Überwindung des Raumes ist ja zunächst der Inbegriff des eiligen Vorankommens. Die Idee des langsameren Jettens führt bei einer Firma wie Lufthansa zu pikierter Irritation. Doch die Passagiere sehen das ähnlich, wenn auch aus einem anderen Grund: die Enge, der Zwang, sitzen zu bleiben – jeder Flug soll möglichst schnell vorbei sein. Daneben gibt es betriebswirtschaftliche Gründe dafür, aufs Tempo zu drücken. Die Arbeitszeit der Crew kostet. Mit sinkender Geschwindigkeit muss der Passagier länger im Flugzeug bleiben, spielt also weniger Geld pro Minute ein. Flögen viele langsamer, müssten mehr Flugzeuge unterwegs sein. Das würde den Luftraum noch mehr verstopfen.

Lediglich regionale Airlines reden über Spritsparen durch Langsamfliegen. Wie die neue österreichische Fluglinie Greenair. Sie will billiger und umweltgerechter fliegen mit langsameren Turbopropmaschinen. Nachteil: Sie sind lauter als Düsenflugzeuge.

Propellerflugzeuge erinnern an die sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Damals verkehrten die langsamen Maschinen noch auf Kurzstrecken wie zwischen Hamburg und Frankfurt. Heute haben sich fast überall schnelle Düsenflugzeuge durchgesetzt. Doch die Flugzeit hat sich nicht verändert. Grund: Die Flugrouten sind länger geworden. »Wir fliegen über Europa zickzack«, sagt Peter Schneckenleitner von Lufthansa. Auf Kurzstrecken sei man darum kaum schneller geworden. Das Gedrängel im europäischen Luftraum erfordert diese strikte Reglementierung. Auch eine Form der Entschleunigung.

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