AutoindustrieEin super Kredit

Wie die deutsche Automobilindustrie versucht, die für 2020 geplanten CO₂-Grenzwerte aufzuweichen. von 

Die Fortschritte der PS-Branche in Sachen Klimaschutz können sich sehen lassen. Allein im Jahr 2011 schafften es die europäischen Automobilhersteller, die CO₂-Emissionen ihrer Fahrzeugflotten um durchschnittlich 3,3 Prozent zu reduzieren. Der Mittelwert liegt jetzt bei 136 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g/km), hat die Umweltorganisation European Federation for Transport and Environment (T&E) gerade ausgerechnet. Damit ist die Branche schon nah dran an dem von der EU für 2015 gesetzten Ziel: Danach sollen die CO₂-Emissionen auf durchschnittlich 130 g/km sinken. Alle großen Hersteller würden dieses Ziel wohl erreichen, glauben die T&E-Experten, die meisten schon vorzeitig.

Umweltorganisationen wie T&E oder Greenpeace schließen daraus, dass die Auflagen sehr wohl schärfer hätten ausfallen können. Das aber hören vor allem die deutschen Hersteller nicht gern. Und das, obwohl VW/Audi, BMW und selbst Nachzügler Daimler mit seinem hohen Anteil großer Fahrzeuge gut bei der Verbrauchsreduktion mit dabei sind.

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Die deutschen Konzerne hatten sich aufgrund des höchsten Anteils schwerer und leistungsstarker Fahrzeuge seinerzeit vehement gegen die EU-Auflagen gewehrt. Mithilfe der Politik hatten sie auch erreicht, dass sie die Emissionen und damit den Verbrauch weniger stark drücken mussten als etwa Kleinwagenhersteller wie Fiat oder Peugeot. Schwere Autos bekamen einen Bonus.

Ihren Lobbyerfolg von einst wollen die Deutschen jetzt wiederholen – beim Kampf gegen die Grenzwerte für die nächste Regulierungsperiode von 2015 bis 2020. Das von der EU-Kommission vorgeschlagene Durchschnittsziel, CO₂-Emissionen von 95 Gramm pro Kilometer (Verbrauch von 4,1 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer) akzeptieren sie zwar offiziell. »Wir rütteln nicht am Ziel von 95 Gramm CO₂ im Jahr 2020«, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer kürzlich im Interview (ZEIT Nr. 44/12). Aber sie haben Nebenforderungen, die ihnen das Erreichen dieses Ziels deutlich erleichtern würden. »Die deutschen Unternehmen versuchen wieder wie schon 2008, die Klimaschutzvorgaben der EU zu verwässern und zu verschieben«, kritisiert Franziska Achterberg, Verkehrsexpertin von Greenpeace in Brüssel.

Als Vehikel für die Aufweichung haben sich die deutschen Autobosse vor allem die Elektromobile ausgesucht. Solche Autos, das fordert etwa jüngst Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, müssten »mehrfach« in der Flottenbilanz eines Herstellers angerechnet werden. »Super Credits« nennt sich das. Der Kniff geht wie folgt: Ein batteriebetriebenes E-Auto wird mit null Gramm CO₂ berechnet und senkt so schon den Flottendurchschnitt beträchtlich, zählt man aber so ein E-Auto 2,5-fach, wie es die deutschen Autobauer fordern, könnten sie die CO₂-Last mehrerer großer Autos kompensieren. Ein Exemplar seines kompakten Elektroautos i3 (kommt 2013) könnte für BMW-Chef Reithofer dann gleich mehrere durstige 8-Zylinder Limousinen aufwiegen. Dies sei nicht mehr als recht und billig, argumentiert der VDA ganz im Sinne von BMW, Daimler und VW/Audi, schließlich würden damit die Milliardeninvestitionen in die Elektromobilität honoriert, ohne dass es den Staat Geld koste.

In einer internen Präsentation von BMW (»strictly confidential«), die der ZEIT in Auszügen vorliegt, wird auch deutlich, wie die Autobauer in Brüssel argumentieren. Sie behaupten, dass die Fortschritte bei der Verbrauchsreduzierung konventionell angetriebener Fahrzeuge in den nächsten Jahren allenfalls zwei Prozent betragen würden. Also deutlich weniger als zuletzt. Um den Grenzwert von 95 Gramm im Jahr 2020 zu erreichen, sei deshalb theoretisch ein Anteil von 15 Prozent reiner Batterieautos nötig – oder jeweils 10 Prozent Batterieautos und sparsamer Plug-in-Hybride; das sind jene Zwitter-Fahrzeuge, die Strom und Benzin als Energiequelle nutzen können. Nach allen Fachprognosen würden diese beiden Fahrzeuggattungen bis 2020 aber zusammen lediglich auf einen Anteil von maximal 7 Prozent kommen, steht im BMW-Papier. Die logische Forderung an die EU: Ohne die Super Credits ist es nicht zu schaffen.

Die Umweltverbände freilich halten das E-Auto-Argument der deutschen Autokonzerne für vorgeschoben und verweisen auf unabhängige Gutachten im Auftrag der EU-Kommission. Danach kann der Fortschritt bei den konventionellen Antrieben deutlich höher als zwei Prozent sein. Wem die EU-Kommissare am Ende folgen, wird sich im kommenden Jahr zeigen. Dann sollen die Grenzwerte endgültig festgezurrt werden.

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Leserkommentare
    • Hampara
    • 24. Dezember 2012 20:05 Uhr

    Da ich inzwischen schon etwas älter bin (Jahrgang 1963) kann ich mich noch gut an die Diskussion um die Einführung von bleifreiem Benzin Mitte der 80iger Jahre des letzten Jahrhunderts erinnern.

    "das funktioniert nie, dass man auf den Schmiereffekt des Bleis im Kraftstoff verzichtet"; "die deutsche Autoindustrie wird zerstört, wenn man diesen Kraftstoff zwangsweise einführt";...

    Warum haben die deutschen Autobauer nicht gelernt, dass die schnelle Einstellung auf neue, schärfere Umweltauflagen ihnen einen Wettbewerbsvorteil in der Zukunft sichern wird?

    Und schwach kann ich mich sogar noch an die autofreien Wochenenden in der Ölkrise der siebziger Jahre erinnern. Wie wurde damals das Ende der großen, leistungsfähigen Autos herbeigeredet?

    Aber es scheint so, dass die Manager der Automobilindustrie einfach nicht lernfähig seien.

    9 Leserempfehlungen
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    "Aber es scheint so, dass die Manager der Automobilindustrie einfach nicht lernfähig seien."

    Klar sind die Damen und Herren lernfähig. Erstes Kapitel: Wiederhole die Nachricht so lange bis alle daran glauben.

    Und es funktioniert! Nehmen wir den Artikel als Beispiel:
    "Die Fortschritte der PS-Branche in Sachen Klimaschutz können sich sehen lassen. Allein im Jahr 2011 schafften es die europäischen Automobilhersteller, die CO₂-Emissionen ihrer Fahrzeugflotten um durchschnittlich 3,3 Prozent zu reduzieren. Der Mittelwert liegt jetzt bei 136 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g/km)"

    Tja, wenn man nun wüsste, dass die Industrie aus viel früheren und härteren Zielen der EU zuerst eine "freiwillige Selbstverpflichtung" machte, diese dann (natürlich) nicht einhielt und später mit Lobbykraft und viel "das kostet Arbeitsplätze!" sogar vom Anflug irgendwelcher Sanktionen ablenkte, dann sähe das Lob für die Industrie ganz anders aus.

    So aber klopft man sich auf die Schulter, vergisst, dass z.B. 136 Gramm ein knappes Jahrzehnt früher und nicht freiwillig hätten sein sollen und platziert viele Bedenken in der Presse, wenn dann doch mal jemand fragt, warum wir eigentlich 1,5+ Tonnen Auto mit einem Fahrer und viel Luft durch Großstädte bewegen.

    Es lohnt der Blick ins Archiv. Die Berichte über das Einwirken der Industrie auf EU-Ebene sind vorhanden.

    Zuletzt haben wir jeden! Neuwagen mit insgesamt 5 Milliarden Abwrackprämie gefördert. Das nenne ich mal erfolgreiche Lobbyarbeit. CO2? Lol.

    kann ich mich an die von Ihnen geschilderten Ereignisse sehr gut erinnern. Zusätzlich fällt mir noch das Gejaule über das Diesel-Rußfilter ein, das erst vor wenigen Jahren, wie einst der Katalysator, von der Lobby zum Sargnagel der deutschen Automobilindustrie hochstilisiert wurde.

    Dies hat mich allerdings nicht mehr gekratzt: Seit dem peinlichen Katalysator-Gejammerealso seit 1985, habe ich die Produkte deutscher Automobilhersteller konsequent gemieden. Und bin - im wahrsten Sinne des Wortes - sehr gut damit gefahren.

    Übrigens: Der Lobby ist selbstverständlich nicht anzulasten, dass sie ihre Interessen vertritt. Wenn aber - wie so oft - seitens der Politik den Pressionen nachgegeben wird, erwarte ich detaillierte und schlüssige Begründungen. Da es daran aber in der Regel mangelt, entsteht jedes Mal ein schlimmer Verdacht. Jedes Mal ein bisschen drängender.

    • Gerry10
    • 24. Dezember 2012 20:30 Uhr

    ...auch nicht schlecht. Das hat die amerikanische Autoindustrie auch gemacht und man sehe sich Detroit und Michigan heute an. Und wie Forist Hampara bereits schrieb, das hört sich wie die bleifreie Benzin Argumentation an...

    3 Leserempfehlungen
    • HH1960
    • 24. Dezember 2012 21:23 Uhr

    ...sollte man ignorieren. So war es beim bleifreien Benzin, dem Kat und dem Rußfilter. Anstatt es als Herausforderung und zukünftige Chance zu begreifen, wird wieder Lobbyarbeit betrieben. Das ist nicht verwerflich, sollte aber auch nicht immer zum Erfolg führen. In Sachen Hybrid ist Toyota schon weit enteilt. Soweit, dass BMW bei Toyota zukaufen muss.

    Noch läuft es gut für die dt. Autobauer, aber Toyota bringt die zukunftsträchtigere Technologie und feiert in den USA Erfolge mit seinen Hybridmodellen. Und die Koreaner? Fragen Sie Herrn Winterkorn :-)

    Ob große Autos auch in China oder Russland auf Dauer Verkauserfolgemsind, ist zweifelhaft.

    4 Leserempfehlungen
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    Nur eine Anmerkung:
    Welchen wirklichen Vorteil bietet die 'Enteilung Toyotas' denn dem Weltklima?
    Sparsamer als so mancher Diesel der 'verschlafenen' deutschen Autobauer sind die Hybriden auch nicht.
    Aber die Marketing-Abteil Toyotas ist allerdings hellwach und verkauft das Ganze sehr erfolgreich als Quantensprung.

  1. ... von AutofahrerInnen. Also sollte wir UNSERE Industrie und Arbeitgeber zu härteren Auflagen zwingen. Denn es ist auch unsere Umwelt.

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    Die Auflagen gelten für die hier gekauften Autos.

    Jeder weiß doch selbst was er kauft.

    Und das der Anreiz zum sparen nicht hoch genug ist, bezweifle ich bei den Benzinpreisen.

    PS: Nicht jedes Auto wird gleich viel gefahren. Man kann auch CO2 sparen, wenn man weniger fährt. Das ignorieren alle Tabellen und Standarts.

    CO2-Grenzwerte sind wie ein Hammer mit dem man eine Schraube reinhämmert.

  2. ...ist vor allem, daß die Hersteller, die die 95g-Diktatur in Europa durchgeboxt haben (vorwiegend Franzosen und Italiener) alle kein Geld verdienen und am Tropf hängen.

    Zum Totlachen ist, daß Toyota in Europa Dieselmotoren zukauft, weil sie das selber nicht wettbewerbsfähig hinkriegen und hier alle auf Hybrid hysterisiert hat (ist ja sicher auch die billigere Lösung einen kompletten Verbrenner- und Elektro-Strang in die Autos einzubauen (Ironie aus).

    Und Greenpeace und Konsorten empfehle ich einfach, statt herumzutrompeten, so ein Auto, wie es angeblich so einfach zu machen ist, auf den Markt zu bringen und damit auch noch Geld zu verdienen. Müßte ja ein Klacks sein, wenn man die so hört.

    Was war noch gleich Loremo?

    Weihnachtliche Grüße!

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  3. Schafft die Grenzwerte ab.
    Der Kunde will sparsame Autos, das reicht als Antrieb zum sparen. Gebt den Kunden bessere und umfassendere Informationen als den NEFZ.
    Berechnet den Preis der CO2 Zertifikate rein in den Benzin und Dieselpreis.

    Die ganze Regelungen sind quatsch.
    *Sowohl das erst Kleinwagen die gleiche Grenze bekommen.
    (Die Fahren in der Regel eh in der Stadt, stoßen da mehr aus/ haben es eh leichter geringe CO2 Verbräuche zu schaffen)

    *Auch quatsch ist es dann schwere Autos Ausnahmen zu machen (nicht etwa großen Autos. Mit schlauer Architektur und Materialien kann man ja was machen)

    *Ebenfalls Quatsch ist die Verrechnung in den Konzernen. Ferrari kann seine Spritschlucker mit Fiats verrechnen, Aston Martin nicht. Porsche viel ein Stein vom Herzen, als Sie die 911er endlich mit den Polos verrechnen konnten. Aber einen politischen Wert haben Konzerne über die gesamte Palette eigentlich nicht.

    Ergo: Die ganze Regelung ist einfach nur verquarzt, kompliziert, verlobbyiert. Und von der Grundkonzeption überflüssig.

    Vertraut den Kunden! Informiert ihn! Neuen NEFZ mit mehr als zwei Fahrmodi. Macht 5 draus. Macht zusatzangaben für Zusatzausstattunegen. Verpflichtet die Hersteller anzugeben wie sehr ein Extra ein Auto schwerer macht, und was das im Verbrauch vermutlich heißt. Benzin ist so hoch besteuert, es zu sparen gibt es genug anreize!

    4 Leserempfehlungen
  4. Die Auflagen gelten für die hier gekauften Autos.

    Jeder weiß doch selbst was er kauft.

    Und das der Anreiz zum sparen nicht hoch genug ist, bezweifle ich bei den Benzinpreisen.

    PS: Nicht jedes Auto wird gleich viel gefahren. Man kann auch CO2 sparen, wenn man weniger fährt. Das ignorieren alle Tabellen und Standarts.

    CO2-Grenzwerte sind wie ein Hammer mit dem man eine Schraube reinhämmert.

    Antwort auf "Wir sind das Volk"
    • Lapo
    • 24. Dezember 2012 23:12 Uhr

    ist schon jemals jemand in egal welchem land ausserhalb europas gewesen. dort interessiert es regierung wie bevölkerung einen mist, wie viel sprit ein auto verbraucht oder wie viel emissionen ausgestossen werden. zu recht? vielleicht ja, wenn man betrachtet, wie viel (oder wenig) der pkw-verkehr an der umweltverschmutzung schuld hat.
    vorher müssen ganz andere bereiche sauberer arbeiten...
    das soll nicht heissen, dass es mir egal ist, ganz im gegenteil. aber der horizont eines jeden sollte vielleicht etwas weiter gehen als bis zum schrebergartenzaun.

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  • Schlagworte Autoindustrie | Automobilindustrie | CO2 | Klimaschutz
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