AutoindustrieEin super Kredit

Wie die deutsche Automobilindustrie versucht, die für 2020 geplanten CO₂-Grenzwerte aufzuweichen. von 

Die Fortschritte der PS-Branche in Sachen Klimaschutz können sich sehen lassen. Allein im Jahr 2011 schafften es die europäischen Automobilhersteller, die CO₂-Emissionen ihrer Fahrzeugflotten um durchschnittlich 3,3 Prozent zu reduzieren. Der Mittelwert liegt jetzt bei 136 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g/km), hat die Umweltorganisation European Federation for Transport and Environment (T&E) gerade ausgerechnet. Damit ist die Branche schon nah dran an dem von der EU für 2015 gesetzten Ziel: Danach sollen die CO₂-Emissionen auf durchschnittlich 130 g/km sinken. Alle großen Hersteller würden dieses Ziel wohl erreichen, glauben die T&E-Experten, die meisten schon vorzeitig.

Umweltorganisationen wie T&E oder Greenpeace schließen daraus, dass die Auflagen sehr wohl schärfer hätten ausfallen können. Das aber hören vor allem die deutschen Hersteller nicht gern. Und das, obwohl VW/Audi, BMW und selbst Nachzügler Daimler mit seinem hohen Anteil großer Fahrzeuge gut bei der Verbrauchsreduktion mit dabei sind.

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Die deutschen Konzerne hatten sich aufgrund des höchsten Anteils schwerer und leistungsstarker Fahrzeuge seinerzeit vehement gegen die EU-Auflagen gewehrt. Mithilfe der Politik hatten sie auch erreicht, dass sie die Emissionen und damit den Verbrauch weniger stark drücken mussten als etwa Kleinwagenhersteller wie Fiat oder Peugeot. Schwere Autos bekamen einen Bonus.

Ihren Lobbyerfolg von einst wollen die Deutschen jetzt wiederholen – beim Kampf gegen die Grenzwerte für die nächste Regulierungsperiode von 2015 bis 2020. Das von der EU-Kommission vorgeschlagene Durchschnittsziel, CO₂-Emissionen von 95 Gramm pro Kilometer (Verbrauch von 4,1 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer) akzeptieren sie zwar offiziell. »Wir rütteln nicht am Ziel von 95 Gramm CO₂ im Jahr 2020«, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer kürzlich im Interview (ZEIT Nr. 44/12). Aber sie haben Nebenforderungen, die ihnen das Erreichen dieses Ziels deutlich erleichtern würden. »Die deutschen Unternehmen versuchen wieder wie schon 2008, die Klimaschutzvorgaben der EU zu verwässern und zu verschieben«, kritisiert Franziska Achterberg, Verkehrsexpertin von Greenpeace in Brüssel.

Als Vehikel für die Aufweichung haben sich die deutschen Autobosse vor allem die Elektromobile ausgesucht. Solche Autos, das fordert etwa jüngst Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, müssten »mehrfach« in der Flottenbilanz eines Herstellers angerechnet werden. »Super Credits« nennt sich das. Der Kniff geht wie folgt: Ein batteriebetriebenes E-Auto wird mit null Gramm CO₂ berechnet und senkt so schon den Flottendurchschnitt beträchtlich, zählt man aber so ein E-Auto 2,5-fach, wie es die deutschen Autobauer fordern, könnten sie die CO₂-Last mehrerer großer Autos kompensieren. Ein Exemplar seines kompakten Elektroautos i3 (kommt 2013) könnte für BMW-Chef Reithofer dann gleich mehrere durstige 8-Zylinder Limousinen aufwiegen. Dies sei nicht mehr als recht und billig, argumentiert der VDA ganz im Sinne von BMW, Daimler und VW/Audi, schließlich würden damit die Milliardeninvestitionen in die Elektromobilität honoriert, ohne dass es den Staat Geld koste.

In einer internen Präsentation von BMW (»strictly confidential«), die der ZEIT in Auszügen vorliegt, wird auch deutlich, wie die Autobauer in Brüssel argumentieren. Sie behaupten, dass die Fortschritte bei der Verbrauchsreduzierung konventionell angetriebener Fahrzeuge in den nächsten Jahren allenfalls zwei Prozent betragen würden. Also deutlich weniger als zuletzt. Um den Grenzwert von 95 Gramm im Jahr 2020 zu erreichen, sei deshalb theoretisch ein Anteil von 15 Prozent reiner Batterieautos nötig – oder jeweils 10 Prozent Batterieautos und sparsamer Plug-in-Hybride; das sind jene Zwitter-Fahrzeuge, die Strom und Benzin als Energiequelle nutzen können. Nach allen Fachprognosen würden diese beiden Fahrzeuggattungen bis 2020 aber zusammen lediglich auf einen Anteil von maximal 7 Prozent kommen, steht im BMW-Papier. Die logische Forderung an die EU: Ohne die Super Credits ist es nicht zu schaffen.

Die Umweltverbände freilich halten das E-Auto-Argument der deutschen Autokonzerne für vorgeschoben und verweisen auf unabhängige Gutachten im Auftrag der EU-Kommission. Danach kann der Fortschritt bei den konventionellen Antrieben deutlich höher als zwei Prozent sein. Wem die EU-Kommissare am Ende folgen, wird sich im kommenden Jahr zeigen. Dann sollen die Grenzwerte endgültig festgezurrt werden.

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Leserkommentare
  1. Beim derzeitigen Strommix ist der indirekte CO2-Ausstoß von E-Autos noch nicht so viel niedriger, dass eine mehrfache Anrechnung sinnvoll wäre.

    Es wäre zwar schön, wenn bei mehrfacher Anrechnung auch mehr E-Autos produziert würden, aber ziemlich sicher würde genau das Gegenteil der Fall sein: ein paar wenige hundertfach angerechnete Alibi-Autos kompensieren dann die Flotten von SUVs.

    Leider sind sowohl Merkel als auch Steinbrück Lobbyistenhampelfiguren und werden die Vorgaben ihrer Gönner wohl 1:1 umsetzen...

  2. Mit jedem weiteren Arbeitsplatz, den die Autoindustrie ins Ausland verlagert, verliert die Autolobby in Deutschland natürlich auch an Argumentationskraft, bzw. wird es für Politiker immer schwerer ihre autofreundlichen Entscheidungen auf Kosten der Umwelt und somit auf dem Rücken der zukünftigen Generationen plausibel darstellen zu können.

  3. Unternehmen produzieren Autos. Unternehmen stehen weltweit im Wettbewerb. Das ist schon seit sehr vielen Jahrzehnten so. In diesen vielen Jahren kamen und gingen Marken.

    Hätte TOYOTA sich nur nach gesetzl. Umweltauflagen ausgerichtet, hätte es den Hybridantrieb nicht gegeben. Warum innovativ sein, wenn es keine Anreize gibt, dass Innovation die Wettbewerbsposition verbessert? EU-Auflagen gelten für a l l e Unternehmen, die in der EU Autos verkaufen. Der Reflex Auflagen niedrig zu halten, ist natürlich groß.

    Marken werden weiter verschwinden und neue werden hinzukommen. Auflagen werden daran wenig ändern. Innovationen sind immer ein bewährtes Mittel gewesen, sich im Wettbewerb zu behaupten. Ebenso die Desgn- und Kostenführerschaft. Erfolgreich ist ein gekonnter Mix, der dem Kunden ein "Will ich haben" vermittelt.

    • Plupps
    • 25. Dezember 2012 13:14 Uhr

    Hallo
    wenn Sie schon fragen?

    das ist doch kein PLugIn-Hybrid? Wenn nicht, zieht der Wagen doch auch alle Ursprungsenergie aus einem "Verbrennungsofen"?

    So gesehen, ist das Schild schon ein bisschen keck, und verkauft Ihren Wagen deutlich über Wert.

    Als Späsken wie "Meinen Felgen sind teurer, als dein Auto!" natürlich okay.

    Antwort auf "Mein Yaris Hybrid ..."
  4. Nur eine Anmerkung:
    Welchen wirklichen Vorteil bietet die 'Enteilung Toyotas' denn dem Weltklima?
    Sparsamer als so mancher Diesel der 'verschlafenen' deutschen Autobauer sind die Hybriden auch nicht.
    Aber die Marketing-Abteil Toyotas ist allerdings hellwach und verkauft das Ganze sehr erfolgreich als Quantensprung.

    Antwort auf "Bezahlte Jammerlappen"
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen
    • Plupps
    • 25. Dezember 2012 16:02 Uhr

    Ein kräftiger Hybrid ist im echten Strau schon sehr gut.

    Allerdings muss man sagen, im Verkehr mit Schrittempo ist Gehen ohne Auto natürlich vernünftiger

    • Plupps
    • 25. Dezember 2012 16:02 Uhr

    Ein kräftiger Hybrid ist im echten Strau schon sehr gut.

    Allerdings muss man sagen, im Verkehr mit Schrittempo ist Gehen ohne Auto natürlich vernünftiger

    Antwort auf "Soweit so gut"
  5. 23. my way

    Ach was. Ich habe einen Toyota IQ der spart mir in Uk city und sonstwie Tax. Ob ich einen Yaris Hybrid oder Amperera kaufe muss ich noch sehen. Da ein Toyota oder sonstwer plugin auch nur 25 bis knapp 50 km electrisch faehrt, stellt sich mir die Frage nicht. Auch die Frage nach Oekostrom stelt sich mir nicht, ich brauch das Auto und kann nicht alles zu Fuss, Fahrad oder Zug. Ich kenne keine Alt Autos die nur 5 Liter brauchen, es sei denn sie bewegen sich als Verkehrs Hindernis. Ich lebe in einem Land mit rigider Geschwindigkeits Kontrolle. Da Wasserstoff eine grosse Infrastruktur braucht und von der Politik in ganz EU geblockt wird, nichts zu sagen. Da ich mit Erdgas nicht in ganz Europa bequem tanken kann, No way. Da Lade Stellen Mangelware sind, wer reisst die Innestaedte auf, wie bekommt man Fremdparker weg ist der Range Extender im Moment das Beste. Ich fahre immer elektrisch und das Auto macht das alles ohne mich. Mein Urlaub und sonst ist meist France neben UK, Schweiz das Radarfallen Eldorado. Deutschland ist wohl das einzige Land ohne Geschwindigkeits Limit. ADAC und Hersteller verteidigen das als Sinnbild der Freiheit. Es gibt ja Porsche US Kunden die kommen nach Deutschland um einmal einen Porsche zu rasen. Momentan hab ich einen 30 jahre alten Jap 4x4 auf Autogas unkaputbar. Der wird wohl ein Pickup und bleibt als historisches Gefaehrt, no Tax, geht bei uns. Die Industrie kann machen was sie will, tat sie immer schon, die Politik nickt es ab.

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    "Deutschland ist wohl das einzige Land ohne Geschwindigkeits Limit."
    Kennen Sie die Isle of Man?

    • Zack34.
    • 26. Dezember 2012 14:07 Uhr

    ist vermutlich kein perpetuum mobile, oder?
    <a>
    Der Strom, den Sie da genüsslich herausfahren, konnte erst dank der Bewegung erzeugt werden (Rekuperation). Und diese käme ohne Ihren eigenen "Verbrennungsofen" nicht zustande. (das rein el. an- und Fahren reicht kaum für eine längere stadtfahrt, und da kann man nicht mehr gewinnen, als man "verbrennt"...)
    <a>
    Und selbst wenn Ihr Fzg. ein PLugIn-Hybrid wäre... auch sein Strom käme nicht "aus der Steckdose"... Der einzige Weg zu einem 0-Emission-Elektrofahrzeug ist der exklusive Bezug von 100%-regenerativem Strom aus Wind und Wasser.
    <a>
    Soweit die Physik.
    <a>
    Ihnen weiter viel Spaß bei der Fahrt.

    Antwort auf "Mein Yaris Hybrid ..."

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  • Schlagworte Autoindustrie | Automobilindustrie | CO2 | Klimaschutz
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