AutoindustrieEin super Kredit

Wie die deutsche Automobilindustrie versucht, die für 2020 geplanten CO₂-Grenzwerte aufzuweichen. von 

Die Fortschritte der PS-Branche in Sachen Klimaschutz können sich sehen lassen. Allein im Jahr 2011 schafften es die europäischen Automobilhersteller, die CO₂-Emissionen ihrer Fahrzeugflotten um durchschnittlich 3,3 Prozent zu reduzieren. Der Mittelwert liegt jetzt bei 136 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g/km), hat die Umweltorganisation European Federation for Transport and Environment (T&E) gerade ausgerechnet. Damit ist die Branche schon nah dran an dem von der EU für 2015 gesetzten Ziel: Danach sollen die CO₂-Emissionen auf durchschnittlich 130 g/km sinken. Alle großen Hersteller würden dieses Ziel wohl erreichen, glauben die T&E-Experten, die meisten schon vorzeitig.

Umweltorganisationen wie T&E oder Greenpeace schließen daraus, dass die Auflagen sehr wohl schärfer hätten ausfallen können. Das aber hören vor allem die deutschen Hersteller nicht gern. Und das, obwohl VW/Audi, BMW und selbst Nachzügler Daimler mit seinem hohen Anteil großer Fahrzeuge gut bei der Verbrauchsreduktion mit dabei sind.

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Die deutschen Konzerne hatten sich aufgrund des höchsten Anteils schwerer und leistungsstarker Fahrzeuge seinerzeit vehement gegen die EU-Auflagen gewehrt. Mithilfe der Politik hatten sie auch erreicht, dass sie die Emissionen und damit den Verbrauch weniger stark drücken mussten als etwa Kleinwagenhersteller wie Fiat oder Peugeot. Schwere Autos bekamen einen Bonus.

Ihren Lobbyerfolg von einst wollen die Deutschen jetzt wiederholen – beim Kampf gegen die Grenzwerte für die nächste Regulierungsperiode von 2015 bis 2020. Das von der EU-Kommission vorgeschlagene Durchschnittsziel, CO₂-Emissionen von 95 Gramm pro Kilometer (Verbrauch von 4,1 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer) akzeptieren sie zwar offiziell. »Wir rütteln nicht am Ziel von 95 Gramm CO₂ im Jahr 2020«, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer kürzlich im Interview (ZEIT Nr. 44/12). Aber sie haben Nebenforderungen, die ihnen das Erreichen dieses Ziels deutlich erleichtern würden. »Die deutschen Unternehmen versuchen wieder wie schon 2008, die Klimaschutzvorgaben der EU zu verwässern und zu verschieben«, kritisiert Franziska Achterberg, Verkehrsexpertin von Greenpeace in Brüssel.

Als Vehikel für die Aufweichung haben sich die deutschen Autobosse vor allem die Elektromobile ausgesucht. Solche Autos, das fordert etwa jüngst Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, müssten »mehrfach« in der Flottenbilanz eines Herstellers angerechnet werden. »Super Credits« nennt sich das. Der Kniff geht wie folgt: Ein batteriebetriebenes E-Auto wird mit null Gramm CO₂ berechnet und senkt so schon den Flottendurchschnitt beträchtlich, zählt man aber so ein E-Auto 2,5-fach, wie es die deutschen Autobauer fordern, könnten sie die CO₂-Last mehrerer großer Autos kompensieren. Ein Exemplar seines kompakten Elektroautos i3 (kommt 2013) könnte für BMW-Chef Reithofer dann gleich mehrere durstige 8-Zylinder Limousinen aufwiegen. Dies sei nicht mehr als recht und billig, argumentiert der VDA ganz im Sinne von BMW, Daimler und VW/Audi, schließlich würden damit die Milliardeninvestitionen in die Elektromobilität honoriert, ohne dass es den Staat Geld koste.

In einer internen Präsentation von BMW (»strictly confidential«), die der ZEIT in Auszügen vorliegt, wird auch deutlich, wie die Autobauer in Brüssel argumentieren. Sie behaupten, dass die Fortschritte bei der Verbrauchsreduzierung konventionell angetriebener Fahrzeuge in den nächsten Jahren allenfalls zwei Prozent betragen würden. Also deutlich weniger als zuletzt. Um den Grenzwert von 95 Gramm im Jahr 2020 zu erreichen, sei deshalb theoretisch ein Anteil von 15 Prozent reiner Batterieautos nötig – oder jeweils 10 Prozent Batterieautos und sparsamer Plug-in-Hybride; das sind jene Zwitter-Fahrzeuge, die Strom und Benzin als Energiequelle nutzen können. Nach allen Fachprognosen würden diese beiden Fahrzeuggattungen bis 2020 aber zusammen lediglich auf einen Anteil von maximal 7 Prozent kommen, steht im BMW-Papier. Die logische Forderung an die EU: Ohne die Super Credits ist es nicht zu schaffen.

Die Umweltverbände freilich halten das E-Auto-Argument der deutschen Autokonzerne für vorgeschoben und verweisen auf unabhängige Gutachten im Auftrag der EU-Kommission. Danach kann der Fortschritt bei den konventionellen Antrieben deutlich höher als zwei Prozent sein. Wem die EU-Kommissare am Ende folgen, wird sich im kommenden Jahr zeigen. Dann sollen die Grenzwerte endgültig festgezurrt werden.

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