SchifffahrtWeil die Größe zählt

Ein alter Plan: Hapag-Lloyd und Hamburg Süd sollen zu einem Reederei-Giganten verschmelzen. von Kathrin Werner

Seit Monaten schon gibt es Geheimtreffen in Hamburg und Bielefeld. Mit dabei sind Hamburgs Finanzsenator Peter Tschentscher und einige große alte Herren der deutschen Wirtschaftswelt: Jürgen Weber, 71, Ex-Chef der Lufthansa und Aufsichtsratsvorsitzender von Hapag-Lloyd. Klaus-Michael Kühne, 75, der Multimilliardär, der Kühne+Nagel zum globalen Logistikimperium ausgebaut und mehr als 400 Millionen Euro seines Privatvermögens in Hapag-Lloyd investiert hat. Und die Patriarchen der Oetker-Familie, Herrscher über das Pudding-und-Pizza-Unternehmen Oetker aus Bielefeld, denen die Reederei Hamburg Süd gehört.

Die Grandseigneurs haben ein gemeinsames Ziel: Die beiden größten deutschen Linienreedereien sollen zusammengehen. Hamburg Süd wäre ein »idealer Partner« für Hapag-Lloyd, sagt Kühne. »Nur ein Zusammenschluss kann die Reederei wieder in die Spitzengruppe um die dänische Maersk und die schweizerische MSC hieven.« Jahrelang hat er das in Interviews erzählt, immer wieder. »Der Vorstand der Hapag-Lloyd AG sowie die Geschäftsführung der Hamburg Südamerikanischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG (Hamburg Süd) prüfen im Einvernehmen mit ihren Gesellschaftern, ob und unter welchen Bedingungen ein Zusammenschluss beider Unternehmen sinnvoll ist«, teilten die Reedereien nun mit – und kein Wort mehr.

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Weber, Kühne, Oetker und Tschentscher wollen verhindern, dass die Traditionsunternehmen Hapag-Lloyd und Hamburg Süd an Bedeutung verlieren. Die Gefahr ist real: Hapag-Lloyd ist mit einem Weltmarktanteil von gerade mal 3,8 Prozent nur noch die Nummer sechs unter den großen Linienreedereien – mit fallender Tendenz. Hamburg Süd ist die Nummer zwölf. Wenn nicht schnell etwas passiert, steigt Hapag-Lloyd auf Platz acht ab, weil die Konkurrenz mehr neue Schiffe bekommt. Ein Reederei-Gigant Hapag-Süd oder Hamburg-Lloyd würde mit fast 250 Schiffen, mehr als zehn Milliarden Euro Umsatz und gut 11.500 Mitarbeitern dagegen zur weltweiten Nummer vier aufsteigen.

Größe zählt. Die Linienreeder sind in einer schwierigen Lage. Fast 200 Containerfrachter haben die Werften der Welt dieses Jahr bereits gebaut – dabei gibt es ohnehin schon Überkapazitäten. »Die Flotte ist schneller gewachsen als die Nachfrage«, sagt Michael Tasto vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. »Anfang des Jahres sind wir noch von sieben bis acht Prozent Nachfragewachstum ausgegangen. Dann hat sich die Konjunktur abgekühlt, und wir bekommen dieses Jahr nur fünf bis 5,5 Prozent Wachstum.« Andere Branchen träumen von solchen Raten, doch die Preise, die die Reeder für den Transport eines Containers verlangen können, sind zu niedrig, um gute Gewinne zu bringen. Vor allem auf der wichtigen Route zwischen Asien und Europa schrumpfen sie noch weiter. Sogar das sonst so lukrative Weihnachtsgeschäft, das für die Reeder schon im Spätsommer stattfindet, hat keine Erholung gebracht. »Daraus resultiert natürlich ein Druck auf die Linienschifffahrtsbranche, die insgesamt noch immer die Finanzkrise von 2008 und 2009 verdaut«, sagt Tasto. »Seither besteht der Angebotsüberhang.«

Hapag-Lloyd und Hamburg Süd müssen wachsen, neue Schiffe wollen sie wegen der Überkapazitäten aber nicht kaufen. Einziger Ausweg aus dem Dilemma: eine Fusion. »Der Sturm da draußen ist so heftig, dass beide Muffensausen haben, das alleine nicht durchzustehen«, sagt Jan Tiedemann vom Branchendienst Alphaliner. Hapag-Lloyd fuhr in den ersten neun Monaten einen Verlust von rund 94 Millionen Euro ein. Hamburg Süd legt die Zahlen nicht offen, geht es aber laut Branchenkennern wohl etwas besser. Die Preise auf den Lateinamerika-Strecken sind weniger stark gesunken, hier sind weniger Schiffe unterwegs als auf den Rennstrecken zwischen Asien und Europa. Doch weil das den Rivalen nicht verborgen bleibt, droht auch hier ein Preisverfall. Im Vergleich stünden Hamburg Süd und Hapag-Lloyd noch gut da, sagt Tiedemann. »Noch wäre es eine Fusion aus relativer Stärke heraus. Aber die Betonung liegt auf noch. Die Unternehmen wollen die Fusion jetzt, bevor sie von der Not gezwungen werden.«

Gemeinsam könnten die beiden Reedereien globalen Kunden wie dem Textilhändler H&M besseren Service rund um die Welt anbieten. Während Hapag-Lloyd vor allem auf den Strecken zwischen Nordeuropa und Asien und in Richtung Nordamerika stark ist, sind die Schiffe von Hamburg Süd auf Lateinamerika-Routen unterwegs. »Sie könnten ihr Netzwerk besser koordinieren und auf einzelnen Strecken, vor allem nach Südamerika, zusammen Kosten sparen«, sagt Tiedemann. Statt zwei kleiner Frachter könnte künftig ein großer nach Argentinien fahren – das spart Sprit und Personal. Gemeinsam wären die Reedereien auch besser geschützt gegen Marktschwankungen, weil sie nicht mehr so abhängig von einzelnen Routen wären. Und sie könnten besser investieren. Neue Schiffe sind teuer, 2011 steckte Oetker fast zwei Drittel der Konzerninvestitionen in die Schifffahrt, 479 Millionen Euro. Das Geld fehlt in der Lebensmittelsparte.

Selbst die Arbeitnehmer sind für eine Fusion: »Marktgröße bietet Stabilität«, sagt Wolfgang Abel, der in Hamburg Bezirksleiter bei der Gewerkschaft ver.di ist. In ihren Geheimtreffen haben die Grandseigneurs einen Pakt mit der Stadt Hamburg geschlossen: Es soll keine Kündigungen geben, höchstens einzelne der gut 2.800 Arbeitsplätze in Hamburg sollen durch normale Rotation wegfallen. Beide Unternehmen haben nie Mitarbeiter aus Kostengründen ins Ausland verlegt, beide fahren unter Schwarz-Rot-Gold statt unter Billigflaggen, was jährlich Zusatzausgaben in Millionenhöhe bedeutet. »Beide haben eine klassische deutsche Kultur«, sagt der Kenner. »Darum passen sie auch gut zusammen.«

Erste Fusionsgespräche gab es schon in den siebziger Jahren. 1996 kochte die Idee erneut hoch. 2004 noch einmal. Geeinigt haben sich der sperrige Clan aus Bielefeld und die stolzen Hanseaten aber nie, keiner wollte dem anderen Macht und Mehrheit überlassen. Heute ist die Lage anders. Der Oetker-Clan sehe eine Fusion inzwischen als Notwendigkeit, glaubt Branchenkenner Tiedemann. Und bei Hapag-Lloyd gibt es außer Kühne keine starken Eigentümer mehr, die beiden anderen großen Anteilseigner TUI und Hamburg wollen ihre Beteiligung ohnehin reduzieren. »Diesmal könnte es klappen, die Reue wäre zu groß, wenn es wieder scheitern würde«, sagt Tiedemann.

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Leserkommentare
  1. durch größere Schiffe, ist noch der kleinste. Weil man die größeren Schiffe eventuell erst anschaffen muß.

    Durch die größere Menge an Containern ergeben sich größere Vorteile und mehr Flexibilität.
    Wenn statt 2 halbvollen Kähnen ein voller fährt, ist der Vorteil viel größer.
    Das ist die höhere Auslastung.
    Außerdem können die Schiffe häufiger fahren, was die Transportzeit reduziert.

    Und es verschwindet dann ein großer Konkurent, was den Druck auf die Preise verringert.

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  • Schlagworte Hapag Lloyd | Fusion | Containerschiff
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