BoeingZu viel Luxus

Flugverbot für Boeings Dreamliner: Die Wünsche der Kunden bringen die Technik an ihre Grenzen. von 

Die Pannenserie der Boeing 787 wird in der Welt der Luftfahrt wohl nur vom Flughafen Berlin Brandenburg übertroffen. Immerhin ging der Dreamliner – anders als dieses designierte Flugziel – schon in Betrieb. Nun aber sorgen sich Passagiere, ob der Ehrgeiz des Flugzeugherstellers Boeing am Ende gar ihr Leben gefährden könnte. Immer effizienter, immer schneller, immer weiter und immer bequemer geht es um die Welt. Der Dreamliner sammelt Rekorde: das Flugzeug mit der längsten Reichweite, der effizientesten Wartung, dem geringsten Verbrauch. Nun hält der Flieger noch einen anderen Rekord: Nie in der Geschichte der jüngeren Zivilluftfahrt wurde einem Flugzeug so schnell ein Flugverbot wegen Sicherheitsbedenken erteilt.

Nicht einmal 15 Monate nach der Erstauslieferung wird über gerissene Fensterscheiben, Treibstofflecks und die Gefahr entflammbarer Batterien berichtet. Unter anderem um Kerosin zu sparen, setzte Boeing auf Lithium-Ionen-Batterien, die deutlich gefährlicher werden können als herkömmliche. Die Lage ist ernst: »Es ist der erste Flieger im Jet-Zeitalter, der präventiv am Boden bleibt«, sagt Jan Richter vom Flugunfallbüro Jacdec. Bisher geschah dies erst nach Unfällen, zuletzt nach dem Absturz der Concorde.

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Auch Richter ist überrascht von der Vielzahl der Probleme, mit denen Boeings Ingenieure derzeit kämpfen. Schließlich brauchte allein die Zertifizierung für den Passagierverkehr in Europa und den Vereinigten Staaten Jahre. Die Suche nach den Schuldigen dauert an. Experten der amerikanischen Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) prüfen derzeit die Batterien des japanischen Herstellers, der an den französischen Boeing-Zulieferer Thales geliefert hat. Verkehrsminister Ray LaHood sagte, dass die 787 so lange am Boden bleiben werde, bis man »zu 1.000 Prozent« davon ausgehen könne, dass die Maschine sicher ist.

Im schlimmsten Fall, dann nämlich, wenn Boeing die Konstruktion des Dreamliners grundlegend überarbeiten muss, könnten anderthalb Jahre ins Land gehen. Wahrscheinlicher ist, dass dieses Horrorszenario Boeing erspart bleibt. Und dennoch lohnt es sich, einmal eine Grundsatzfrage zu stellen: Kann man alle Träume der Passagiere erfüllen?

Der normale Passagier würde sich diese Frage wahrscheinlich nie stellen. Enge Sitzabstände, ein pappiges Essen und Dosenbier. So geht es für die meisten ans Ziel. Für die Passagiere der Business- oder First Class sieht das Leben freilich anders aus.

An einem Maiabend im vergangenen Jahr versammelte sich eine Auswahl dieser Passagiere im A380-Wartungshangar der Lufthansa. Snacks und Drinks wurden gereicht, während Lufthansa-Vorstand Carsten Spohr persönlich den Passagiererlebnistag eröffnete. Ein Highlight für die rund 1500 geladenen Gäste waren die neuen Businessclass-Sitze der Lufthansa. Sie lassen sich auf bis zu zwei Meter Länge strecken, die Härte der Polster ist individuell einstellbar, die stufenlose Fahrkurve der Sitzteile wurde von Ergonomieexperten entwickelt. Im Vordersitz ist zudem ein 15-Zoll-Monitor eingebaut für eine Medienstation mit Dutzenden Filmen, Hunderten Serien und über tausend Musiktiteln. Fast drei Milliarden Euro investiert die Lufthansa in die Verbesserung des individuellen Borderlebnisses. Nach und nach wird die Flotte nun umgerüstet.

Boeings Dreamliner zählt zwar nicht zur Lufthansa-Flotte, doch dieses Beispiel ist typisch für die Zwänge der Branche. Dass das Management die Milliarden investiert, ist letztlich eine Reaktion auf die Erlebniswelten der Rivalen. Emirates wirbt mit Duschen in der First Class, Singapore Airlines verspricht auf der Homepage: »Sie werden staunen, wie sich Ihr bis zu 86 cm breiter Sitz wahlweise in ein vollkommen flaches Bett, ein Büro, ein vielseitiges Unterhaltungs-Center oder ein Gourmetrestaurant verwandelt.« Die Fenster werden elektrisch abgedunkelt, mechanische Schiebeblenden gibt es nicht mehr.

Um all das bieten zu können, benötigt man ein rares Gut an Bord: Energie. »Natürlich ist es nicht hilfreich, wenn die Produkte immer komplexer werden und schon der Sitz 25 Motoren hat für alle erdenklichen Positionen«, klagt ein Flugzeugentwickler. Der Bedarf ist immens gewachsen. Mit 1,5 Megawatt produzieren die Generatoren des Dreamliners dreimal so viel Energie wie die Anlagen anderer Flugzeuge vergleichbarer Größe.

Leserkommentare
  1. Betitelt wurde der Artikel "Zuviel Luxus" und auch bis Mitte des Artikels geht es sehr viel um die Inneneinrichtung.

    Erst dann kommt Butter bei die Fische - es sind in erster Linie elektrisch betriebene Flugzeugsysteme, die so viel Strom brauchen inkl. der stärkeren Batterien und die auch in Frachtversionen des Dreamliners gebraucht würden.

    Was die Inneneinrichtung mit den aktuellen Problemen der B787 zu tun haben soll, kann ich dem Artikel jedenfalls nicht entnehmen. Die sorgt mit jeder Menge Schnickschnack in konventionelleren Flugzeugen für genauso viel Ärger, legt dabei aber keine Flotte lahm.

    Beleuchtet werden sollen bei dieser Gelegenheit vielleicht noch die Frage, ob die Kundschaft wirklich so dringend Internet und 200+ Filme im Flugzeug nachgefragt hat oder ob nicht auch diese Begehren mit massivem Marketing erst geweckt wurden (unique selling point) und nun doch nur mit Mühe befriedigt werden können.

    Das Flynet gab es ja schon mal vor ca. 10 Jahren: war zumindest finanziell ein totaler Flop. War nett mit Skype an Bord, aber für die Wahl der Airline gibt es bessere Kriterien.

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    ... ein Luxussitz hat allein 25 Motoren, um maximale Ergonomie zu gewährleisten.

    Dazu ein High-End-Multimedia-System pro Passagier, Duschen für die erste Klasse, elektronische Sichtregelung für die Fenster, athmospärische Innenbeleuchtung, Breitband-Internet im gesamten Flugzeug.

    Das trägt alles auch zum Energieverbrauch bei.

    Wieviel % vom Gesamtverbrauch wäre allerdings eine wichtige Information.

  2. Also wenn man nüchterne Zahlen anschaut dann ist das Dreamliner-Desaster schlimmer als BER. Die Zahlen bei einer Flugzeugentwicklung sind schlichtweg andere als bei dem Flughafenbau.
    Die Subventionen des Bundesstates Washington (Nicht Washington DC) sind in etwa so hoch wie die ursprünglich veranschlagten Kosten für den BER.

    Aber was stimmt: Ein neues Flugzeug zu bauen ist anspruchsvoller als einen neuen Flughafen zu bauen. Denn einen neuen Flughafen nennt man auch dann neu wenn er eine Kopie ist.

  3. ... ein Luxussitz hat allein 25 Motoren, um maximale Ergonomie zu gewährleisten.

    Dazu ein High-End-Multimedia-System pro Passagier, Duschen für die erste Klasse, elektronische Sichtregelung für die Fenster, athmospärische Innenbeleuchtung, Breitband-Internet im gesamten Flugzeug.

    Das trägt alles auch zum Energieverbrauch bei.

    Wieviel % vom Gesamtverbrauch wäre allerdings eine wichtige Information.

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