Im Jahre 2012 wurden in Deutschland 491.000 sportliche Geländewagen, neudeutsch SUVs genannt, neu zugelassen. Das entspricht bereits einem Marktanteil von 15,9 Prozent. Ohne SUV läuft nichts mehr. Seit dem Jahr 2000 wuchs der Marktanteil dieser Gefährte im Durchschnitt um 15 Prozent pro Jahr. Ein Ende ist nicht absehbar. Wir können im Jahre 2020 mit gut einem Drittel aller Neuwagen oder einer Million SUVs rechnen. In USA haben Pick-ups und SUVs bereits einen Marktanteil von 49 Prozent an den Zulassungen. Da diese bulligen Fahrzeuge für die Autobauer gute Gewinne abwerfen, sind sie für die Branche heute ein Segen, der sich allerdings morgen zum Fluch entwickeln könnte.

SUVs sind schwerer, haben einen höheren Luftwiderstand, sind meist stärker motorisiert – und verbrauchen daher mindestens 25 Prozent Treibstoff mehr als konventionelle Fließ- und Stufenheckfahrzeuge. So emittiert etwa ein VW Tiguan mit einem 110-PS-Dieselmotor pro Kilometer 139 Gramm CO2, der in der gleichen Fahrzeugklasse positionierte VW Golf mit einem 105-PS-Dieselmotor nur 99 Gramm CO2 – ein Unterschied von 40 Prozent.

Man ahnt den Konflikt. Die EU-Kommission plant, den Treibstoffverbrauch und damit die Kohlendioxidemissionen von Neuwagen bis zum Jahre 2020 im Durchschnitt auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken. Jedes Gramm, das darüberliegt, wird mit einer hohen Strafsteuer versehen. Eine Emission von 95 Gramm CO2 korrespondiert bei einem Benzinmotor mit 4,0 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer und beim Diesel mit 3,6 Liter/100 Kilometer. Heute sind für das Durchschnittsauto 130 Gramm CO2 erlaubt, sprich 5,5 Liter Benzin- oder 4,9 Liter Dieselverbrauch pro 100 Kilometer. Hersteller, deren Flottenverbrauch darüberliegt, müssen von 2015 an Strafen zahlen. Es sieht aber so aus, als ob alle großen Hersteller das Ziel erreichen.

Würde das Verhältnis der Neuwagenklassen wie heute bleiben, wäre auch das Ziel für das Jahr 2020 erreichbar. In einer großen Technologie-Initiative ist es der Branche gelungen, die Treibstoffverbräuche und damit die CO2-Emissionen drastisch zu senken. Ein Beispiel erläutert das. So stößt etwa ein mit Erdgas ausgerüsteter Kleinwagen VW up! mit 68 PS nur noch 79 Gramm CO2 aus oder der mit 136 PS ausgerüstete Kompaktwagen Toyota Auris Hybrid nur 87 Gramm CO2/Kilometer. Dies gilt aber eben für Fahrzeuge, die nicht übermäßig groß und klobig ausfallen. Wächst der Anteil der SUVs weiter so dynamisch wie bisher, schlittern die Autobauer in ein Problem. Entweder wird eine neue technische Lösung gefunden, die den Spritverbrauch der SUVs drastisch senkt, oder es fallen ab 2020 hohe Strafzahlungen an. Die technische Lösung wäre etwa ein sogenannter Plug-in-Hybrid, wie ihn der Opel Ampera oder der Toyota Prius Plug-in schon aufweist. Diese Fahrzeuge fahren zum Teil mit Strom aus der Steckdose. Damit fallen bei einem Teil des Fahrbetriebs keine direkten CO2-Emissionen an. Die Krux an der Sache sind die hohen Kosten. Plug-in-Technik ist mit einem Aufpreis von 10.000 Euro versehen.

Hohe Kosten sind schlecht für die Verkäufe. Deshalb warnt die Autoindustrie und schlägt vor, sogenannte Super-Credits zu nutzen. Mit Super-Credits ist gemeint, dass Fahrzeuge, die weniger als 35 Gramm CO2/Kilometer emittieren, mit stärkerem Gewicht in die Berechnung der CO2-Emissionen eingehen. Die EU-Kommission plant, für besonders sparsame E-Autos oder Plug-in-Hybride Super-Credits von 1,2 anzurechnen. Der lokal emissionsfreie Elektrowagen oder der sparsame Plug-in-Hybrid würden also nicht als ein Auto, sondern als 1,2 Autos gezählt. Aus Sicht der Autoindustrie ist das eine feine Sache. Super-Credits fördern E-Autos und CO2 sparende Innovationen, beteuert die Branche. Daher sollten sie noch stärker genutzt werden, etwa mit dem Faktor 1,5. Ein E-Auto würde dann nicht den Mehrverbrauch von 1,2 SUVs, sondern von 1,5 SUVs ausgleichen. Man ahnt das falsche Etikett. Super-Credits beflügeln den SUV-Verkauf und beschleunigen CO2 sparende Innovationen eben gerade nicht.