Man hat das fast vergessen: Der neue Stuttgarter Bahnhof war mal Merkels Bahnhof. Im September 2010 kündigt die Kanzlerin einen »Herbst der Entscheidungen« an. Wehrpflicht, Atomkonzept, Gesundheitsreform. Dann Stuttgart 21. Dort, sagt Merkel, entscheide sich die »Zukunftsfähigkeit Deutschlands«.

Ganz ähnlich klang das bei Bahnchef Rüdiger Grube. Beim Dübelhersteller Fischerwerke in Waldachtal im Schwarzwald versammeln sich im Oktober 2011 Anhänger des neuen Bahnhofs. Grube sagt, mit ihm als Bahnchef sei eine Abkehr von Stuttgart 21 nicht zu machen. »Mit mir nicht! Lieber lasse ich mich rausschmeißen.«

»Heute würde man ein solches Projekt nicht beginnen«

»Zukunftsfähigkeit Deutschlands«. »Mit mir nicht!« Diese beiden Sätze haben das Schicksal von Stuttgart 21 besiegelt. Es sind Aussagen, die stärker sind als Sachargumente. Denn bei Stuttgart 21 geht es längst nicht mehr um die Frage, ob der neue Bahnhof sinnvoll ist oder nicht, ob es bessere Varianten gibt, und wenn ja, welche. Es geht um Merkel und Grube, um Ehre und Eitelkeit, um das Image des Landes und darum, einen Krach mitten im Wahljahr zu vermeiden.

Vergangene Woche wurden die drei Staatssekretäre, die die Bundesregierung im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vertreten, zu Kanzleramtschef Ronald Pofalla zitiert. Man beriet sich. Man redete über die politischen Folgen eines Ausstiegs aus Stuttgart 21. Kurz darauf ging die Meldung über den Ticker: »Bahn darf Stuttgart 21 trotz Mehrkosten weiterbauen«. Vergessen war das interne Dossier aus dem Verkehrsministerium, das zuvor tagelang kursiert war und den Eindruck erweckt hatte, der Bund distanziere sich von dem Milliardenprojekt. In dem Schreiben, das eigentlich nur für den internen Gebrauch bestimmt war, hatte ein Beamter akribisch alle Zweifel an Stuttgart 21 aufgelistet und dem Bahnmanagement grobes Missmanagement vorgeworfen. Doch am Donnerstag war Schluss mit der Debatte. Die Staatssekretäre waren wieder auf Linie.

Laut einer gerade veröffentlichten Emnid-Umfrage lehnen inzwischen 54 Prozent der Baden-Württemberger das Bahnprojekt ab, mehr als je zuvor und längst nicht nur Grüne. Beim Volksentscheid Ende 2011 hatten nur 41 Prozent Nein gesagt. Doch die Frage bei Stuttgart 21 ist nicht, was den Bürgern nützt, sondern was den Beteiligten mehr schadet – den Bahnhof zu bauen oder ihn zu begraben. Die Zukunft von Stuttgart 21 ist ein Kalkül der Macht. Und sie entscheidet sich in Berlin. Im Kanzleramt.

Am kommenden Dienstag tagt der Aufsichtsrat über den Bahnhof. Voraussichtlich werden sich die Kontrolleure mehrheitlich für einen Weiterbau aussprechen. Allen Beteiligten ist klar, dass dieses Projekt ein schlechtes Projekt ist, schlecht geplant, schlecht kalkuliert, schlecht kommuniziert. Selbst die Bahn gibt das in internen Papieren zu: »Unter den gegenwärtigen Randbedingungen würde man heute ein solches Projekt nicht beginnen (...)«, heißt es in den Antworten des Bahnvorstands auf 134 Fragen der Aufsichtsräte, die der ZEIT auszugsweise vorliegen. Stuttgart 21, das Grube einmal das »am besten geplante Projekt« nannte, ist in Wahrheit ein finanzielles und technisches Desaster.

Mit »Es koschded nix« fing die Sache vor zwei Jahrzehnten an, dann ging es schnell mit den Milliarden. Inzwischen kostet Stuttgart 21 offiziell 5,6 Milliarden Euro, hinzu kommen Risiken von 1,2 Milliarden Euro. Wenn die Bahn diese Risiken allein tragen muss, »wird die Kapitalverzinsung mit –0,7 negativ«, heißt es in dem Antwortkatalog an die Aufsichtsräte. Mit anderen Worten: Dann rechnet sich Stuttgart 21 nicht mehr. Dann zahlt die Bahn drauf, und weil die Bahn den Bürgern gehört, zahlen alle.

Damit der Bau trotzdem weitergeht, haben sich die Aufsichtsräte einen Kniff einfallen lassen. Am Dienstag wollen sie erst mal nur Baukosten in Höhe von knapp sechs Milliarden Euro freigeben, wie aus der vertraulichen Beschlussvorlage für den Aufsichtsrat hervorgeht, die der ZEIT vorliegt. Damit wäre das Projekt gerade noch wirtschaftlich. Doch dass diese Summe wohl nicht ausreichen wird, ist auch den Aufsichtsräten bewusst. Sie haben den Finanzrahmen laut Aufsichtsratsvorlage deshalb auf 6,5 Milliarden Euro erhöht, »um auch den Fall abzudecken, dass sich alle derzeit bekannten Risiken (...) materialisieren.« Wird Stuttgart 21 erwartungsgemäß teurer als die zunächst bewilligten sechs Milliarden Euro, müssen die Aufsichtsräte erneut darüber abstimmen. Sie spielen auf Zeit, um Fakten zu schaffen, bis es für einen Ausstieg zu spät sein wird.

Für den Weiterbau gibt es eine offizielle Argumentation und mehrere politische Begründungen. Das offizielle Argument lautet: Das Projekt abzubrechen würde zu noch höheren Verlusten führen als dessen Fortsetzung. »Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zeigt, dass (...) eine relative Vorteilhaftigkeit der Fortführung gegenüber dem Ausstieg gegeben ist«, heißt es in der Aufsichtsratsvorlage. Ein Ausstieg, sagt die Bahn, würde mindestens zwei Milliarden Euro kosten. Zwei Milliarden Euro, um nichts zu haben als eine klaffende Baugrube.