Neue ICE-ZügeOhne Zulassung

Die Einführung der neuen ICE-Züge verzögert sich immer weiter. Wer ist dafür verantwortlich? von 

Eigentlich sollten sie schon seit Dezember 2011 für Entlastung im verspätungsanfälligen ICE-Netz sorgen. Doch die 16 von der Deutschen Bahn mit festem Liefertermin bei Siemens bestellten Hightechzüge stehen noch immer auf Abstellgleisen in Wegberg-Wildenrath nahe der niederländischen Grenze. Dem Velaro-D fehlt die amtliche Zulassung.

Alle Krisengespräche und Runden Tische – der nächste findet Ende Juni statt – haben daran bisher nichts ändern können. Und die Bahnsprecherin geht davon aus, dass die inzwischen gar nicht mehr so nagelneuen Züge auch im nächsten Dezember "eher nicht" zur Verfügung stehen werden.

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Die Verzögerung beim Velaro-D ist kein Einzelfall. Ende 2012 warteten neu gebaute Züge im Wert von über 500 Millionen Euro auf ihre Zulassung. Derzeit habe sich die Lage zwar "etwas entspannt", heißt es beim Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), doch im zweiten Halbjahr drohe schon der nächste Engpass.

Die Frage, wer die Schuld daran trägt, ist für den VDB-Präsidenten Michael Clausecker schnell beantwortet: "Deutschland leistet sich beim Schienenverkehr ein Zulassungswesen, das mit der technologischen Entwicklung schon lange nicht mehr Schritt halten kann." Hersteller müssten beim hiesigen Eisenbahnbundesamt "rund zehnmal so viele Dokumente vorlegen wie in vielen anderen Ländern Europas". Diese Sicht der Dinge ist populär, aber sie ist nicht die ganze Wahrheit. Denn neben der Bürokratie gibt es drei weitere Schuldige: die Zughersteller, die Bahn und die Politik.

"Wir haben die Komplexität der neuen Züge unterschätzt", gibt der Siemens-Sprecher unumwunden zu, "und wir bedauern das ausdrücklich." Besondere Probleme macht die Bremselektronik der Velaro-D-Züge. Im Prinzip funktioniert der Notstopp einwandfrei, aber wenn zwei Züge zusammengekoppelt fuhren, kam es im Test beim normalen Bremsen zu einer Verzögerung von bis zu 1,6 Sekunden. Deshalb hat Siemens beim Eisenbahnbundesamt gar nicht erst die endgültige Zulassung beantragt – das soll erst geschehen, wenn die Softwareprobleme behoben sind und das korrekte Bremsen extern begutachtet ist. Und damit sei frühestens im August zu rechnen.

Als Entschädigung für die drastisch überzogene Lieferzeit hat Siemens einen siebzehnten Velaro-D-Zug gebaut und der Bahn angeboten. Weitere Zugeständnisse hält der Technikkonzern nicht für nötig, schließlich habe die Bahn auch selbst ihren Anteil an den Verzögerungen. "Wenn Züge rechtzeitiger bestellt würden, käme es gar nicht erst zu solchen Problemen", sagt der Siemens-Sprecher. Schon in der Ausschreibung der Bahn war die Auslieferung des ersten neuen ICE-Zuges für genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.

Das klingt nach einem reichlich bemessenen Zeitbudget. Experten hielten den Plan indes von vornherein für unrealistisch. "Seriös lässt sich ein neues Fahrzeug in dieser Zeit nicht entwickeln, erproben, behördlich zulassen und produzieren", stellt das Eisenbahnbundesamt fest. Unrealistisch ist auch die Viermonatsfrist, die das Gesetz der Behörde einräumt, um abschließend über die Zulassung eines neuen Zuges zu entscheiden. In der Praxis ist die Genehmigung ein kontinuierlicher Prozess, der bereits mit den ersten Konstruktionsentwürfen beginnt.

In zwei Dutzend Bereichen muss ein Hersteller die Funktionsfähigkeit und Sicherheit seines neuen Zuges nachweisen – in der Theorie und in praktischen Tests. Diese Tests führt nicht das Eisenbahnbundesamt durch, sondern der Hersteller selbst. Die Ergebnisse muss sich der Hersteller von akkreditierten Gutachtern bescheinigen lassen. Auch das ist eine zeitraubende Angelegenheit, weil die Gutachter extrem rar sind. Theoretisch könne man sich zwar seinen Wunschgutachter wählen, praktisch sei das aber schon aus Termingründen gar nicht möglich. "Derzeit gibt es in Deutschland nur sechs davon", sagt der Siemens-Sprecher. Und ist ein Experte gefunden, bleibt sein Urteil oft unberechenbar. Der Siemens-Mann spricht von "einem gewissen subjektiven Element" in der Begutachtungspraxis.

"Die Komplexität der Zulassung ist in Deutschland tatsächlich besonders groß", sagt der Eisenbahnsystemtechniker Felix Schmid, der für die Schweizer Bahn gearbeitet hat und das Fach inzwischen an der Universität im britischen Birmingham lehrt. Das Eisenbahnbundesamt habe "jeden Anreiz, immer neue Gutachten anzufordern". Nach deutschem Recht muss ein neuer Zug "die anerkannten Regeln der Technik" einhalten. Was das genau bedeutet, ist Ansichtssache. Großzügig ausgelegt wird die Regel nur sehr ungern. Die ICE-Katastrophe von Eschede ist allen eine Warnung. Wenn der Genehmigungsbeamte "grob fahrlässig" handelt, haftet er persönlich für die Folgen eines Unfalls.

Am Ende verweist eine verzögernde Stelle auf die andere. Die EU beklagt in einer Studie den "sehr juristischen Ansatz" des Eisenbahnbundesamts, der kaum Raum für "einfache technische Lösungen" lasse. Die Industrie schrecke vor Einsprüchen gegen die Entscheidungen der Behörde zurück, "weil sie Angst hat, bei künftigen Genehmigungen Probleme zu bekommen". Das Eisenbahnbundesamt wiederum weist Kritik zurück, weil es all die Regeln doch selbst gar nicht festlege, sondern lediglich prüfe, "ob die geltenden gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden". An deren Erarbeitung sei die Bahnindustrie in Fachgremien von Anfang an beteiligt.

Verzögerungen bei der Zulassung gebe es außerdem auch in anderen Ländern. Tatsächlich kämpft Siemens derzeit auch mit dem Zeitplan für zehn Eurostar-Züge, die von 2015 an durch den Kanaltunnel fahren sollen. Dafür ist eine Zulassung in Großbritannien, Frankreich, Belgien und den Niederlanden nötig, nicht aber in Deutschland, denn bis hierher werden sie gar nicht kommen. Zwar soll es einmal auch von Deutschland aus per Bahn direkt nach London gehen, dann aber in einem aufgerüsteten Velaro-D.

Verantwortlich für die langwierigen Prozeduren ist letztlich die Politik. Schon 1994 hat sie es bei der Bahnreform versäumt, für klarere und schnellere Abläufe zu sorgen. Seitdem hat sich noch jeder Verkehrsminister an dem Thema die Zähne ausgebissen. Auch Peter Ramsauer hat bereits kapituliert. In dieser Legislaturperiode sei die nötige Gesetzesänderung "nicht mehr umzusetzen", teilte er nach dem letzten Runden Tisch mit Bahn und Industrie im Mai mit.

Für die Fahrgäste heißt das: zusammenrücken. Seit 2006 hat die Bahn ein Plus von elf Prozent bei der Nachfrage verzeichnet, ihr Platzangebot musste sie mangels neuer Züge dagegen um vier Prozent reduzieren. Der Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg befürchtet deshalb finanzielle Einbußen. "Schon jetzt verzichten Reisende, die kurzfristig keine Reservierung mehr bekommen, auf die Fahrt", beklagte er auf einer Pressekonferenz am Dienstag.

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Leserkommentare
  1. Die alten ICEs können schon mit fahrenden Biolabors für tödliche Bakterien verwechselt werden. Die stinken bis zum Himmel und ohne Klimaanlagen wuchern die Mikroben in die Nervenzentren der dickhäutigen Bahnkunden.

    Eine Leserempfehlung
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    Ich nutze den ICE fast jeden Wochentag, vor allem die Rheintalbahn und von Karlsruhe oder Mannheim öffters in Richtung Stuttgart und München. Jedoch finde ich, dass man bezüglich der Hygiene recht wenig meckern kann. Zudem sind die ICEs doch alle recht gleich sauber, egal welche Generation. Die 1er sind dann im geschwindigkeitsbeschränkten Deutschland gleich schnell wie die 3er, von daher sind mir die 1er sogar lieber.

    Ich hoffe nur, dass bei den neusten die Tische wieder stabiler werden. Ist echt mühsam mit dem Wackelklapptisch.

    • Lefty
    • 15. Juni 2013 14:20 Uhr

    Das Eisenbahnbundesamt,denn berall wo Beamte sitzen geht es nur mühselig langsam voran.
    Gegenbeispiel ist BER mit Herrn Mehdorn.

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    bevor man was gewinnen kann.

    Wenn Sie den Artikel gelesen haetten, haette Ihnen auffallen koennen, dass Siemens die Zulassung noch gar nicht beantragt hat.

    BTW sind mir Zuege, die auf dem Abstellgleis stehen, lieber als solche, die trotz eklatanter Maengel wie in Eschede an einer Bruecke enden.

    Dann muss es wohl am Beamtentum liegen, dass die Bremse erst nach 1,6 Sekunden anspricht. 1,6 Sekunden sind für elektronische Steuerungen eine Ewigkeit. So, als ob man beim Auto fahren erst eine Stunde nach erkennen des Hindernisses auf das Pedal tritt.

    Ausserdem darf man eben keine Liefertermine von 3 Jahren versprechen, wenn die Zulassung erfahrungsgemäss fünf oder sechs Jahre braucht. Erfahrung sollte Siemens doch haben. Auch wenn ich mir bei Betrachtung der Geschichte da nicht immer ganz sicher bin.

  2. Natürlich sollen Züge sicher sein, aber dass die neuen ICEs keine Genehmigung bekommen, weil sie mit einer Verzögerung von 1,6s bremsen ist lächerlich, da es eigentlich egal ist, da die Verzögerung solange dauert, dass einem gesichteten Hindernis sowieso zu spät auftaucht.

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    Nach Ihrer glasklaren Logik also lieber überhaupt nicht bremsen.
    Vielleicht sollte man die Bremsen Ihres PKW mal....

    Die kurze Einführung in Brems- und Reaktionswege beim PKW-Führerschein hat jedenfalls bei Ihnen keine Spuren hinterlassen.

    Ihre Meinung wird noch kurioser, weil im Text erwähnt wird, dass dies ein bekannter und behebbarer Softwarefehler ist.

  3. ... lässt sich bestimmt streiten (siehe Kommentar 3). Aber das hätte auch der DB und Siemens bekannt sein müssen. Auch ist bekannt das die DB für den angestrebten Börsengang Reserven gering hält/hielt und diese gerne auf Verschleiß fährt (gefahren ist). Vielleicht hätte auch Siemens die DB (früher?) darauf hinweisen können, das der Zeitplan "zu ergeizig" ist (obwohl ich verstehen kann, das man den Auftrag erstmal an an Land zieht und sich dann um die Probleme kümmert).

    Kurzfristig lässt lässt sich das Problem wohl nicht lösen. Langfristig wäre eine "praxisnähere" Vorgehensweise aller Beteiligter im Sinne der Bahnkunden wünschenswert.

  4. 5. Europa

    Im Schienenverkehr kocht in Europa immer noch jedes Land sein eigenes Süppchen.
    Nur D, A und CH sind fast einheitlich.

    Das Stromsystem der deutschen Bimmelbahn mit 1/3 der öffentlichen Frequenz stammt noch aus der Zeit der allerersten Bahnelektrik vor 1900.

    Deswegen braucht die für das ganze Land ein eigenes Stromnetz.

    Noch schlimmer ist es bei den ZUgsicherungssystemen, die sind total verschieden und sollen das auch bleiben um sich KOnkurenz vom Leib zu hlaten.

    2 Leserempfehlungen
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    @ Konterrevolution:

    Informieren Sie sich erst mal über Bahn-Technik, bevor Sie drauflos schreiben:

    - Die Frequenz des Bahnstroms ist in Zeiten elektronischer Umrichter kein Problem mehr, eigene Stromnetze braucht man dafür nicht (und hat sie im Osten Deutschlands auch nicht!). Loks mit Mehrsystem-Ausrüstung sind heute ganz alltäglich.

    - Ein europaweites Zugsicherungssystem ist längst entwickelt, googlen Sie mal nach ETCS. Das ist sogar gesetzlich vorgeschrieben! Es dauert halt seine Zeit, sämtliche Strecken umzurüsten.

  5. Nach Ihrer glasklaren Logik also lieber überhaupt nicht bremsen.
    Vielleicht sollte man die Bremsen Ihres PKW mal....

    Die kurze Einführung in Brems- und Reaktionswege beim PKW-Führerschein hat jedenfalls bei Ihnen keine Spuren hinterlassen.

    Ihre Meinung wird noch kurioser, weil im Text erwähnt wird, dass dies ein bekannter und behebbarer Softwarefehler ist.

    Antwort auf "Absoluter Wahnsinn"
    • iboo
    • 15. Juni 2013 17:35 Uhr

    Denn nur weil es die Regierungen aller Couleur es bis heute nicht wagen, den alten Staatskonzern zu entflechten, so dass endlich das Schienenetz jedem diskriminierungsfrei zur Verfügung steht, der darauf Züge rollen lassen will, nur deswegen müssen wir uns weiterhin über so ein unsägliches Affentheater eines hoffnungslos verkrusteten und verfilzten privat-öffentlichen Unternehmensapparats ärgern. Denn wenn das Netz wirklich dereguliert wäre hätte die alte DB gegenüber der besser organisierten privaten Konkurrenz nicht den Hauch einer Chance und wäre längst vom Markt verschwunden.
    Was muss eigentlich noch passieren, damit endlich mal jemand aufräumt???

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    ... die traurige Entwicklung in Großbritannien vollkommen vorüber gegangen, wie?

  6. EInmal mehr wird klar, dass so etwas wie Kompetenz nicht einmal entfernt in Zusammenhang mit der Bahn gesetzt werden darf. Auf volksdeutsch: die kriegen auch gar nix gebacken. Ausser Geld versenken, offenbar (denn die feinen Züglein sind ja sicher schon bezahlt, zumindest anteilig), wofür dann wieder die Ticketpreise erhöht werden müssen. Ja, herrlich, so funktioniert das Geschäftsmodell der Bahn 2013.

    Na, lasst uns alle gespannt sein, was bei den anderen "Projekten" der Bahn so herauskommt. Ich freu mich schon auf die Eröffnung eines gewissen Bahnhofes 2040 ;)

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  • Schlagworte Bahn | Schienenverkehr | Test | Siemens AG
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