Ein Kapitän auf der Brücke eines Schiffssimulators in Florida © Joe Raedle/Getty Images

Backbord ist ein Containerschiff am Horizont aufgetaucht, fährt es auf Kollisionskurs? Hans-Christoph Burmeister konsultiert die elektronische Seekarte auf dem Monitor vor ihm, aus dem Lautsprecher daneben quäkt Funksprechverkehr.

Die Anzeigen, Hebel und Instrumente sehen aus wie auf einer echten Brücke, doch sie stehen auf einem Resopaltisch an der Technischen Universität Hamburg-Harburg. Es ist ein Schiffssimulator, der weite Blick übers Meer wird auf drei Flachbildschirmen dargestellt.

Und Burmeister ist kein Kapitän, sondern Wirtschaftsingenieur am Fraunhofer-Zentrum für maritime Logistik und Koordinator des europäischen Forschungsprojektes Munin. Die englische Abkürzung steht für "unbemannte Meeresnavigation durch intelligente Netzwerke".

Bis 2015 soll Munin ein ausgefeiltes Konzept dafür erarbeiten, wie der Schiffsverkehr auch ohne Besatzung quer über den Atlantik möglich wäre. Technisch geht es dabei um eine Kombination aus Fern- und Selbststeuerung. Das autonome Schiff soll mit Radar, Kameras und Dutzenden Sensoren Informationen über Temperatur, Wind und Wellengang, über Schiffe und Boote in der Umgebung sammeln und zusammen mit dem lokalen Funksprechverkehr per Satellit an einen Kontrollraum an Land übertragen. "Dort sitzt ein erfahrener Nautiker und betreut gleichzeitig bis zu acht Schiffe", erläutert Burmeister.

Im Normalfall wäre das ein ruhiger Job. Denn das unbemannte Schiff errechnet seinen idealen Kurs selbstständig aus den vorhandenen Informationen und Wetterdaten. Auch Ausweichmanöver kann es ohne menschlichen Eingriff fahren.

Während Burmeister noch auf die Seekarte schaut, hat der Computer schon festgestellt, dass mit dem backbord aufgetauchten Schiff keine Kollisionsgefahr besteht. "Jetzt muss nur noch aufgepasst werden, dass beide den Kurs halten", sagt Burmeister. Hektisch wird es dabei kaum. "Im Vergleich zu Straßenverkehr oder Luftfahrt steht für die Entscheidungsprozesse auf See relativ viel Zeit zur Verfügung."

Traditionelle Seebären sind skeptisch, wenn sie solche Versprechungen hören. "Bei Schönwetter mag das vielleicht klappen", meint Kapitän Peter Marcus, Ältermann der Bremer Lotsenbrüderschaft, "aber nicht bei Nebel oder schwerer See." Ein Seemann müsse dann nach draußen, den Wind im Gesicht spüren und das Salzwasser auf den Lippen schmecken. "Dann trifft er Bauchentscheidungen, die aufgrund von Erfahrungen zum richtigen Ergebnis führen." Keine Software könne das – und auch keine Landratte "mit den Füßen auf dem Tisch eines parfümierten Büros".

Hans-Christoph Burmeister kennt diese Einwände. Er glaubt trotzdem an das besatzungslose Schiff. Nicht in küstennahen Gewässern mit dichtem Verkehr, wohl aber für die einsamen Fahrten über den offenen Ozean. Komme es dort zu unklaren Situationen oder technischen Problemen, könne der Kontrollraum an Land das Ruder per Fernsteuerung übernehmen. "Und wenn die Satellitenverbindung abgerissen ist, schaltet das Schiff in einen Notfallmodus, stoppt und wirft, wenn es die Wassertiefe zulässt, den Anker."

Auch auf einer echten Brücke hat Elektronik längst die Mechanik verdrängt, selbst riesige Containerschiffe werden heute per Joystick gesteuert. Im Maschinenraum sind dagegen noch Schraubenschlüssel und Ölkanne im Einsatz. Die Qualität des auf hoher See verbrannten Schweröls ist so schlecht, dass die Motoren ohne permanente Wartung schnell ausfallen würden.

Carlos Jahn, der Leiter des Hamburger Fraunhofer-Zentrums, rückt denn auch die Zwischenschritte auf dem Weg zum autonomen Schiff in den Vordergrund. "Die Besatzung könnte schrittweise reduziert und entlastet werden", meint er. Einige Maschinisten wären weiterhin an Bord, doch auf der Brücke käme die Elektronik stundenweise auch ohne Nautiker klar.

Ein Geisterschiff ganz ohne Menschen ist bisher schon aus juristischen Gründen problematisch, denn nach internationalem Seerecht gälte es als herrenlos. Und in nationalen Gewässern verlangen Sicherheitsvorschriften eine Mindestbesatzung.