Kapitän Albert wartet auf die Bundesregierung, doch sie hat ihn vergessen, seit Jahren schon. Manfred Albert, ein alter Mann mit ledriger Haut, grauem Vollbart und roter Latzhose, sitzt barfuß im Steuerhaus seines Binnenschiffs und stellt den Motor ab. Er macht das Radio an, NDR2, verschränkt seine Finger und dreht die Daumen umeinander. Er will in die Schleuse fahren, aber sie ist besetzt. Jede Stunde, die Albert wartet, kostet 62,50 Euro. Jeder Tag, den er wartet, kostet 1.500 Euro.

Schaut er aus dem Steuerhaus, blickt er auf die Scharnebeck-Schleuse: Eine gigantische Festung aus Beton, sie sieht aus wie eine Hochhaussiedlung, die im Wasser steht. Die Scharnebeck-Schleuse hebt die Boote auf dem Elbe-Seitenkanal 38 Meter nach oben. An der Schleusenwand hängt eine Uhr mit stillen Zeigern. Stehen geblieben in der Vergangenheit, wie die Schleuse selbst.

Es ist halb zwei am Mittag, als Albert den Motor wieder anstellt, einen Hörer in die Hand nimmt und sagt: "Schubverband 24-13 hier. 147 Meter lang und 9,50 breit." – "Na, dann teilt euch mal auf", antwortet die Stimme am anderen Ende. Die Schleuse ist 100 Meter lang, 47 zu kurz für Alberts Schiff. Man kann sich sein Schiff vorstellen wie zwei große Schubladen, die miteinander verbunden sind. Die Schubladen heißen Leichter, in jedem Leichter sind 24 Container verstaut. Hinter den beiden Leichtern ist ein Schiff mit Motor, es schiebt sie von hinten an. Damit dieser Schubverband in die Schleuse passt, muss Albert ihn in der Mitte teilen. Er fährt in die linke Kammer der Schleuse, bindet die Leichter auseinander, parkt dort die vordere Hälfte, fährt dann in die rechte Kammer. Fünfzig Minuten braucht er dafür. Die Schleusentore schließen sich.

Drei Minuten dauert es, bis die Kammern oben ankommen. Bis Albert sein Schiff wieder zusammengesetzt hat, ist es 15 Uhr. Für drei Minuten Schleusenfahrt hat er mehr als anderthalb Stunden gebraucht. Manchmal ist eine Kammer kaputt, oder die Schleuse fällt ganz aus. Dann wartet Albert mehrere Tage – und die Reederei, bei der er angestellt ist, verliert pro Tag 1.500 Euro: Kosten für die Besatzung, den Verschleiß, den Kraftstoff. Rechnet Albert die Stunden zusammen, die er an dieser Schleuse gewartet hat, kommt er auf mehrere Wochen.

1974 wurde die Scharnebeck-Schleuse gebaut, seit Jahren müsste sie vergrößert werden. Und grundsaniert. Albert wartet auf den Tag, an dem die Bundesregierung das endlich tun wird. "Aber sie behandelt uns Binnenschiffer stiefmütterlich", sagt er.

Um sechs Uhr früh sind Kapitän Albert und seine Mannschaft heute losgefahren im Hamburger Hafen. Steuermann Weisheit hat türkischen Kaffee gekocht und sich zu seinem Kapitän ins Steuerhaus gesetzt. Sie haben Container geladen, 48 Stück, gefüllt mit Stühlen und T-Shirts, mit indischen Pflastersteinen und Kaffee. Ein Container, Hamburg Süd steht darauf, ist leer. Die Container sind aus Übersee in Hamburg angekommen, nun werden sie in ganz Deutschland verteilt: Mit dem Binnenschiff werden sie nach Braunschweig gebracht, von dort mit dem Lkw zum Kunden.

Die Schleuse in Scharnebeck ist das erste Hindernis auf ihrem Weg durch Deutschland – ein Land, das langsam kaputtgeht. Das jetzt davon eingeholt wird, in der Vergangenheit zu wenig vorgesorgt zu haben. Wie ein Mensch, der nicht zum Arzt gegangen ist, weil er das Geld für Medikamente sparen wollte – und nun feststellt, dass er krank ist. Deutschlands Symptome: Schleusen verrotten, Straßen zerbröckeln, Brücken verfallen.

Das Land altert schleichend, auf den ersten Blick merkt man es nicht. Deutschlands Verkehrsnetz ist das größte und dichteste Europas, das Land lebt von seiner Lage im Herzen des Kontinents und davon, dass Waren schnell herankommen oder weggebracht werden. Infrastruktur ist ein anderes Wort für Unterbau, sie ist die Wohlstandsbasis dieses Landes. Aber der Unterbau zerbricht. In der kommenden Woche wird das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung eine neue Studie vorstellen. Darin steht, dass Deutschland im internationalen Vergleich zu viel spart und zu wenig investiert. Das betrifft die Energieversorgung, das Bildungssystem – und die Verkehrswege.

Die Regierung unternimmt nichts

Die Regierung kennt das Problem, aber sie unternimmt nichts. Und so ist dies nicht nur eine Geschichte über ein eigentlich reiches Land, dem es immer schwerer fällt, seinen Reichtum zu erhalten. Sondern auch eine Geschichte über die Kurzsichtigkeit von Politikern und das Scheitern einer Sparpolitik, die nur aufs Kürzen staatlicher Ausgaben setzt und darüber das Investieren in die eigene Zukunft vergisst.

Kapitän Albert ist nur einer von zahllosen Zeugen des Verfalls. Lastwagenfahrer, Lokführer, Spediteure – sie alle erleben dasselbe. Albert, vor 61 Jahren in Sachsen-Anhalt geboren, ist seit 45 Jahren Binnenschiffer. Er hat mehr Zeit an Bord verbracht als mit seiner Familie. Auf seinen Unterarm ist ein verblasster Kompass tätowiert. Begleitet man ihn durch Deutschland, fährt er unter Brücken durch – von denen jede zehnte sanierungsbedürftig ist. Er wartet an Schleusen – von denen jede zweite 80 Jahre alt ist, jede vierte sogar 100 oder älter. Fragt man ihn nach dem Zustand der Wasserstraßen, sagt er: "Ach, das liegt alles im Argen." Er erzählt vom Hafen in Halle, der vor ein paar Jahren für 30 Millionen Euro saniert wurde – so groß wie sechs Fußballfelder. In dem ein 40 Meter hoher Kran steht. In dem zwölf Binnenschiffe gleichzeitig anlegen können. Ein Hightechhafen. "Das Problem ist, dass da mehr Fische als Schiffe sind", sagt Albert. Seit zwei Jahren hat dort kein einziger Frachter mehr angelegt. "Wir kommen da nicht hin, weil die Saale nicht tief genug ist", sagt Albert. "Wir würden stecken bleiben." Der Hafen in Halle: eine Investitionsruine.

Albert schüttelt den Kopf, wenn er davon erzählt, wie das Geld an Orte geleitet wird, die den Schiffern nichts nützen. "Dort, wo wir es am nötigsten brauchen, werden die Flüsse kaputtgespart." Wie am Nord-Ostsee-Kanal, der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt, auf der mehr Frachter unterwegs sind als im Sues- und Panamakanal zusammen. In diesem März war er eine Woche lang für große Schiffe gesperrt, weil die Schleuse in Brunsbüttel kaputt war, eine Schleuse, die seit 100 Jahren in Betrieb ist. Die Schiffe mussten einen Umweg von 900 Kilometern über Dänemark fahren, für die Reeder bedeutete das einen Verlust von insgesamt zehn Millionen Euro.

Wenn eine Reederei Verlust macht, muss sie das Geld an anderer Stelle wieder reinholen. Dann berechnet sie ihren Kunden mehr für den Transport der Waren. Und diese Kunden schlagen ihre Mehrkosten dann auf den Endpreis drauf, den die Käufer im Laden bezahlen. Die Bürger zahlen also den Preis dafür, dass die Regierung zu wenig Geld ausgibt, um Schleusen, Straßen und Schienen zu erhalten. Dabei zahlen die Bürger doch eigentlich schon genau dafür – mit ihren Steuern.

Rund 7.500 Kilometer der deutschen Flüsse sind als Wasserstraße befahrbar. Der Transport auf dem Wasser ist ein Drittel günstiger als der Transport auf der Straße. Alberts Schiff trägt so viele Container wie 48 Lkw. "Schiff ist auch besser für die Straße", sagt er. Ein Laster beschädigt die Fahrbahn so stark wie 40.000 Autos, sagen Experten vom Deutschen Institut für Urbanistik. Eigentlich wäre es sinnvoll, mehr Container von Lastwagen auf Schiffe zu verlagern. Aber die Schleusen und Kanäle sind zu kaputt.

500 Millionen Euro fehlen jedes Jahr, um die Wasserstraßen zu reparieren, beklagt eine von der Verkehrsministerkonferenz eingesetzte Kommission. Rechnet man Straßen und Schienen dazu, kommt die Kommission auf 7,2 Milliarden Euro, die jedes Jahr fehlen, um das Verkehrsnetz zu flicken und in den Zustand früherer Jahre zu bringen. Bis zu 15 Jahre würde es dauern, den Sanierungsrückstand aufzuholen. Dabei geht es nicht um den Bau neuer Straßen oder Schienen, sondern nur um den Erhalt des Bestands.

"Meine ausländischen Kollegen nennen den Zustand der deutschen Verkehrsinfrastruktur ›un-German‹", hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer neulich in einem Interview gesagt. "Unter deutschen Verkehrswegen stellen sie sich etwas anderes vor." Etwas Besseres. Wenn Ramsauer über die Probleme auf den Straßen, Schienen und Flüssen spricht, dann klingt es, als rede er über etwas Fremdes, für das er keine Verantwortung trage. Dabei ist es eine politische Entscheidung, wie viel des Steuergeldes in die Infrastruktur fließt, eine Entscheidung, für die Ramsauer und die schwarz-gelbe Regierung verantwortlich sind.

Kaum ein anderes Land in Europa investiert, gemessen an den Gesamtausgaben im Bundeshaushalt, so wenig in sein Verkehrsnetz wie Deutschland. Nur Großbritannien gibt pro Jahr und Einwohner weniger für Straßen aus, hat die Industrieländerorganisation OECD berechnet. Bei den Pro-Kopf-Investitionen ins Schienennetz liegt Deutschland auf dem letzten Platz.

Es ist Freitagabend, als Kapitän Albert im Braunschweiger Hafen ankommt; 36 Stunden nachdem er in Hamburg aufgebrochen ist. In Braunschweig werden die Container aus den Leichtern gehoben und auf einem Umschlagplatz gelagert. Löschen heißt das in der Sprache der Binnenschiffer. Bis Montag werden sie hier im Hafen liegen. Dann werden sie auf Lkw und Züge verladen und in die Lager der Kunden gebracht. Kapitän Albert wird sein Schiff morgen früh mit 48 neuen Containern füllen und sich auf den Rückweg nach Hamburg machen.

Drei Tage später, am Montagmorgen, wird im Braunschweiger Hafen der rote, leere Hamburg-Süd-Container von Alberts Schiff auf Donna Kanes Lkw gehoben. Donna Kane, 48 Jahre alt, rot gefärbte Haare, Spitzname Hexe, Kennzeichen BS-HA 853, klettert in den Fahrerstand, der nach Vanille-Duftbaum riecht, und tippt "Kutzhütte, Walkenried" in ihr Navi ein. "101 km, 1 Stunde 17 Minuten" steht auf dem Display. Kane fährt aus dem Hafen, vorbei an einer Tierfuttermittelfabrik, vorbei an einem Schrotthaufen, vorbei an einem anderen Fahrer, der vor seinem Lkw steht und gegen eine Wand pinkelt.

Einen Kilometer später fährt sie auf die A391, sie bremst und schaltet den Warnblinker ein. Stau. "Ist hier immer so", sagt Kane, seit Monaten ist die Autobahn an dieser Stelle nur noch einspurig, in beide Richtungen. Ein schwarzer BMW hupt Kane an, als sie vom Beschleunigungsstreifen auf die Fahrspur wechseln will. "Ja, ich versteh dich", sagt sie zum BMW, "als Pkw will man keinen Lkw vor der Nase haben." Sie lässt ihn vorfahren. Dann stehen sie hintereinander im Stau.

Einer von 800 Staus, die es jeden Tag auf deutschen Autobahnen und Landstraßen gibt. Pro Jahr verbringt ein Autofahrer im Schnitt acht Arbeitstage im Stau. Vergangenes Jahr rechnete der ADAC alle Staus zusammen und kam auf eine Länge von 595.000 Kilometern, eine Strecke von der Erde bis zum Mond und fast wieder zurück. Manchmal staut es sich, weil ein Schlagloch ausgebessert oder eine Brücke saniert wird. Oft aber bilden sich Staus, weil ein alter Autobahnabschnitt nur noch einspurig befahrbar ist. Oder weil eine Brücke nur noch langsam überquert werden darf. Dann schimpfen die Autofahrer über die vielen Lastwagen, die wieder die Straßen verstopfen. Aber der wahre Grund ist ein anderer: Es ist der Staat, der die Verkehrswege verkommen lässt.

4,5 Milliarden Euro zahlen Spediteure jedes Jahr an die Regierung, damit sie die Straßen repariert – mit der Lkw-Maut. Aber die schwarz-gelbe Regierung steckt das Geld nicht in die Sanierung, sie finanziert damit lieber neue Projekte, eröffnet noch mehr Baustellen. Kommende Woche wird ein Staatssekretär in Celle die neue Ortsumgehung einweihen und ein rotes Bändchen durchschneiden. Einen Tag später wird ein Senator in Hamburg den ersten Spatenstich für die Verlängerung einer neuen U-Bahn-Linie vornehmen.

Bändchen zerschneiden und Spaten in den Boden stechen – das sieht gut aus auf Fotos. Die Sanierung einer Straße, die es schon gab, lässt sich schlecht inszenieren. Auch deshalb ist der Erhalt der Infrastruktur für Politiker unattraktiv. Aber jeder Neubau verursacht neue Kosten, weil auch die neue Umgehungsstraße irgendwann saniert werden muss. Und so wird die Sanierungslücke von Jahr zu Jahr größer.

Donna Kane, die Truckerin, zündet sich eine Zigarette an, nach einer Viertelstunde im Stau kann sie wieder 80 fahren. Vier Touren macht Kane am Tag, fährt von Braunschweig quer durch Deutschland. Unterwegs gibt es Brücken und Straßen, die sie nicht befahren darf, weil sie zu alt sind und die Lasten nicht mehr tragen können, die Kane transportieren muss. Sie fährt dann Umleitungen, wie jetzt, wo sie sich in irgendeinem Dorf verfahren hat und wenden muss. Sie sagt: "Manchmal fühle ich mich wie in einem Labyrinth."

Es wird bergig, auf einem Schild am Straßenrand steht: "Willkommen im Harz". Fast zweieinhalb Stunden später erreicht sie das Gipswerk in Kutzhütte, die Fahrt hat doppelt so lange gedauert, wie das Navi prophezeit hatte. Vor einer Lagerhalle parkt Kane den Laster, zieht eine Warnweste über, setzt einen Plastikhelm auf den Kopf und klettert aus dem Fahrerstand. Sie öffnet die Türen des Containers, ein Gabelstapler füllt ihn mit weißen Säcken, 24 Tonnen Dentalgips für Zahnärzte, er soll nach Haifa verschifft werden, in Israels größten Seehafen.

Wirtschaftlich werden die Folgen erst später spürbar sein

Wenn eine Schleuse gesperrt ist, dann leiden nicht nur Kapitän Albert, die Reedereien und die Konsumenten darunter. Auch hier im Gipswerk ärgern sich die Leute: weil ihr Dentalgips nicht rechtzeitig in Israel ankommt. "Wenn unser Kunde den Gips aber ganz dringend braucht, haben wir ein Problem", sagt ein Mitarbeiter des Gipswerks. "Wir müssen den Gips dann mit dem Flugzeug verschicken – und das ist sauteuer."

Als der Container voll ist, verschließt Donna Kane die Türen. Sie muss zurück zum Braunschweiger Hafen. Ihr Lkw ist jetzt zu schwer, um die Straße zu nehmen, auf der sie gekommen ist. Auf der Rückfahrt wird sie einen großen Bogen fahren müssen und drei Stunden brauchen. Auch Donna Kane könnte viel Zeit sparen, wenn ihre Arbeitswege nicht so kaputt wären. Wie Kapitän Albert wartet sie auf den Tag, an dem die Regierung ihr endlich helfen wird.

Wenn die Regierung wollte, könnte sie Albert und Kane helfen: Sie könnte sich günstig Geld leihen, um die Straßen, Schienen und Schleusen wieder in Ordnung zu bringen. Deutschland gilt weltweit als besonders kreditwürdig, weil die Geldgeber glauben, dass jeder hierzulande investierte Euro einen guten Ertrag bringt. Für jeden Euro, der in die Infrastruktur fließe, steige das Wirtschaftswachstum um durchschnittlich 14 Euro, hat ein Volkswirt der französischen Investmentbank Natixis ausgerechnet. Aber die schwarz-gelbe Bundesregierung investiert zu wenig – und das hat mit einer politischen Richtungsentscheidung zu tun.

Früher galt es als goldene Regel des Wirtschaftens, dass eine Gesellschaft, der es gut gehen soll, in ihre Zukunft investieren muss – in Schulen und Kindergärten, aber auch in Straßen und Schienen. Und es war klar, dass eine Regierung zur Finanzierung dieses künftigen Wohlstands auch Schulden machen darf. Weil das Land dafür einen Gegenwert bekommt: besser ausgebildete Schüler, eine gut gehende Wirtschaft. Das führt zu höheren Steuereinnahmen, mit denen der Staat die Schulden zurückzahlen kann. Die Regel, wonach Schulden und Investitionen in einem Zusammenhang stehen, war in Deutschland sogar in der Verfassung festgehalten.

Dann aber stiegen die Schulden schneller als die Investitionen, die alte Verschuldungsregel war nicht mehr einzuhalten, und so erfand die Politik eine neue: die sogenannte Schuldenbremse, bei der der Staat fast keine Schulden mehr machen darf, auch dann nicht, wenn er davon Schulen baut oder Straßen saniert. Seit 2009 gibt es diese Schuldenbremse nun, und seitdem hat sich der Verfall der Infrastruktur noch beschleunigt. Man erkennt das an Zahlen, die das Statistische Bundesamt berechnet: Straßen, Brücken und Schienen haben einen Wert, sie sind Teil des Staatsvermögens. Aber der Wertverfall ist inzwischen größer als die staatlichen Ausgaben für die Sanierung oder den Bau neuer Verkehrswege. Allein im vergangenen Jahr betrug dieser Wertverlust 6,4 Milliarden Euro, so viel wie nie zuvor.

Zu Beginn der Finanzkrise sagte Angela Merkel, die verschuldeten Länder Europas hätten "über ihre Verhältnisse gelebt". Dabei ist es ausgerechnet die Sparpolitik, die dafür sorgt, dass auch in Deutschland die Verhältnisse schlechter werden. Weil zu wenig Schulen und Kindergärten gebaut werden. Und weil die Verkehrswege kaputtgehen.

In ihrem Wahlprogramm, das CDU und CSU am Wochenende verabschieden wollen, versprechen die beiden Regierungsparteien ein Investitionsprogramm von 25 Milliarden Euro. Tatsächlich handelt es sich nur um eine zusätzliche Milliarde im Jahr, weil der Rest aus beschlossenen Ausgaben besteht. Außerdem soll das Geld nur in die Sanierung und den Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen fließen.

Merkel selbst muss diese kurzsichtige Politik nicht kümmern. In fünf oder zehn Jahren, wenn die Folgen des Verfalls wirtschaftlich erst richtig spürbar sein werden, wird sie wohl nicht mehr Kanzlerin sein.