Elmar DegenhartAuffallend unauffällig

Er hat Continental aus der Krise geführt, jetzt will er dafür sorgen, dass das Unternehmen immer kreativ bleibt. von 

Das erste Chart, das Elmar Degenhart bei seinem Vortrag in der Bochumer Kongresshalle an die Wand projiziert, ist eine Taktiktafel. Auf der sind mit Pfeilen die Laufwege der deutschen Fußballnationalmannschaft auf dem Spielfeld markiert. Mit seiner drahtigen Figur, dem Bürstenschnitt und der randlosen Brille könnte Degenhart glatt als Fußballtrainer der neuen Generation durchgehen, irgendwo zwischen Ralf Rangnick und Jogi Löw. Doch der 54-Jährige ist Vorstandsvorsitzender des Autozulieferers Continental AG, und sein Team sind die 170.000 "Continentäler".

Rund 800 Zuhörer auf dem Automobil-Symposium in Bochum lauschen Degenhart zum Thema "Schneller wachsen als der Markt". Dass man innovativ sein müsse, immer und überall.

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Continental steht für Produkte wie Leichtlaufreifen oder Motorenelektronik, doch Degenhart nimmt lieber die Taktiktafel der Kicker her, um seine Lehre von der "modernen Aufgabenverteilung" im Unternehmen zu vermitteln: Verteidiger stürmen. Stürmer verteidigen. Alle müssen schnell sein und das Kurzpassspiel beherrschen.

Der Eintracht-Frankfurt-Fan nutzt die Fußball-Metapher, um das Fachpublikum – fast nur Männer – zu fesseln. Der Mann mit dem weichen Tonfall der Gegend um Heidelberg ist kein feuriger Redner, er will durch Inhalte überzeugen. Jogi Löws Taktik kann da helfen. Auch hinten im Saal erstirbt das Gemurmel, "Trainer" Degenhart hat sein Publikum im Griff. Man bekommt eine Ahnung davon, wie er die gute alte Continental in Schwung gebracht hat.

Er wurde als Bürokrat verunglimpft. Misstrauen schlug ihm entgegen

Ein Lachnummer wäre es gewesen, wenn Degenhart dieses Thema bei seinem Amtsantritt vor knapp vier Jahren gewählt hätte. Beim Autozulieferer in Hannover ging es damals ums Überleben: Extreme Schulden drückten, es gelang nur schwer, zugekaufte Unternehmensteile einzugliedern, Großkunden drohten mit dem Absprung, der Aufsichtsrat war zerstritten, die Belegschaft verunsichert. Zu allem Überfluss drängte der neue Großaktionär, die Familie Schaeffler, auf eine Fusion mit ihrem Familienunternehmen – und das alles mitten in der Finanzkrise.

Bei seinem Start 2009 schlug Degenhart vor allem Skepsis entgegen. Sein Vorvorgänger Manfred Wennemer ätzte: "Continental braucht einen Unternehmer und keinen Bürokraten." Und bei Managern, Gewerkschaftern und den Beschäftigten der Konzernzentrale in Hannover herrschte Misstrauen. Schließlich kam Degenhart direkt vom ungeliebten Großaktionär Schaeffler aus Franken, geschickt von denen, die zuvor zwei Conti-Chefs abserviert hatten. "Schaeffler-Günstling" schallte es ihm entgegen.

Krieg und Frieden: Die Übernahme

2007 landet der damalige Continental-Chef Manfred Wennemer einen Coup, er kauft für viel Geld die Autoelektriksparte von Siemens (VDO). Umsatz und Belegschaft wachsen schlagartig um die Hälfte, aber durch den Erwerb steigen die Schulden zugleich auf Rekordhöhe. Anfang 2008 beteiligt sich das Familienunternehmen Schaeffler aus Herzogenaurach, ein Kugellagerspezialist, an dem drei Mal so großen Autozulieferer. Der Conti-Vorstand wehrt sich lange heftig gegen die feindliche Übernahme. Wennemer verliert und geht. Die Schaefflers müssen 90 Prozent der Aktien teuer übernehmen. Wennemers interner Nachfolger Karl-Thomas Neumann darf nur kurz bleiben. Die Schaefflers setzen Elmar Degenhart als neuen Conti-Chef durch.

Fusion abgesagt

Die Unternehmerfamilie Schaeffler finanzierte den Conti-Aktienkauf mit hohen Krediten. Eine Fusion wird ausgelotet. Die Finanzkrise bringt Ende 2009 beide Unternehmen – Continental und Schaeffler – in arge Not. Die Banken mischen sich ein. Die Fusion wird vertagt, später abgesagt. Heute halten die Schaefflers knapp 50 Prozent an Continental. 2012 setzte der Konzern mit rund 170 000 Beschäftigten fast 33 Milliarden Euro um. Rund 60 Prozent davon mit Autoelektronik, den Rest mit Reifen.

Degenhart konnte zwar 16 Jahre Erfahrung in der Branche der Autozulieferer vorweisen, aber öffentlich profiliert hatte sich der promovierte Luft- und Raumfahrttechniker kaum. Er ist eben keiner wie der frühere Daimler-Chef Jürgen Schrempp, der den Raum mit seiner Aura füllte. Elmar Degenhart ist da eher der Typ deutscher Ingenieur. Er will Probleme lösen und verfolgt seine Ziele hartnäckig. Schnell soll es gehen, aber nie zulasten der Qualität. Fachkenntnis zählt mehr als der starke Spruch.

Aber in einem ist er anders als viele Ingenieure. "Er will nicht alles selber machen", sagt ein Kollege. Und man merkt im Gespräch, er bleibt beweglich. Was ihm nicht zufliegt, das erarbeitet er sich.

In der hannoverischen Konzernzentrale erzählt Degenhart von seinen Vorbildern: Die Werke des amerikanischen Managementgurus Peter F. Drucker hat er verschlungen. Einer ganzen Managergeneration hatte der beigebracht, dass ein Unternehmen langfristig nur überleben könne, wenn es gelingt, permanent innovativ zu sein. Von Hans-Jürgen Warnecke, seinem Ex-Chef bei der Fraunhofer-Gesellschaft, habe er gelernt, seine Leute "an der ganz langen Leine zu führen – solange sie erfolgreich sind". An Franz Fehrenbach, den er als frisch gekürten Chef von Bosch erlebte, bewundert er den Mut, den Kulturwandel in einer Traditionsfirma anzupacken – das macht er jetzt selbst bei Conti. Und Aufsichtsratschef Wolfgang Reitzle, der mit seinem weltmännischen Auftreten ein ganz anderer Managertyp ist, habe ihm entscheidend dabei geholfen, "sehr schnell Ruhe in das Unternehmen zu bringen", sagt Degenhart.

Dauerhafte Verbesserung, das ist nicht nur das Ziel für Continental, sondern auch für ihn selbst. Manager geben so etwas selten zu, er schon: Als er Chef wurde, hat er sich für seine Auftritte von einem Profi schulen lassen. Mimik und Gestik koordiniert er perfekt mit seinen Aussagen. Die Schrempps dieser Welt mögen große Ankündigungen machen, "Degenhart aber sagt, was er meint, und hält, was er verspricht", sagt der Conti-Manager Artur Otto, der für die leitenden Angestellten im Aufsichtsrat sitzt.

Geholfen haben ihm wohl auch die Brüche in seiner Karriere. Zehn Jahre lang war er bei der heutigen Conti-Tochter Teves in Frankfurt, bis er mit einem neuen Vorstand in Hannover aneinandergeriet. Degenhart musste gehen. Das folgende Engagement bei Bosch war kurz. Er wurde Chef beim Sitzhersteller Recaro, dann zweiter Mann bei Schaeffler.

Heute kann Degenhart allemal Vorträge zum Thema "Schneller wachsen als der Markt" halten: Bei Umsatzplus und Rendite distanzierte Continental den Branchenprimus Bosch zuletzt deutlich, die Schulden sind auf weniger als die Hälfte geschrumpft, die Belegschaft ist weitgehend beruhigt. Mit einem Kurszuwachs von 82 Prozent honorierte die Börse diese Leistung allein 2012. Da kam kein anderer Dax-Konzern mit.

Leserkommentare
    • Chali
    • 07. Juli 2013 17:06 Uhr

    Sprücheklopfer verwenden gern Sprüche wie "moderne Aufgabenverteilung".
    Modern ist ja per se gut, da braucht es nicht klug oder günstig oder wie hier fähigkeutsgerecht zu sein.

    Wahrscheinlich werden die 170.000 "Continentäler". werden's wohl selbst geschafft haben, man hat sie lediglich das machen lassen, was sie können.

  1. wie geht es denn den Arbeitnehmern des Unternehmens? Arbeiten sie noch dort, oder arbeiten sie jetzt bei Generic Personalleasing 101? Kurzarbeit, Lohnkürzungen, neue Zeitarbeiter?

    Wenn es tatsächlich auch für die einfachen Arbeitnehmer gut gegangen ist, wieso wird das mit keiner Zeile erwähnt? Sind die der ZEIT nicht wichtig genug?

    5 Leserempfehlungen
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    • Chali
    • 08. Juli 2013 10:58 Uhr

    Warum bzw. worüber war "die Belegschaft" verunsichert?
    Doch wohl hauptsächlich darüber, dass die Oberen und Obersten weiter jede Menge Unsinn antichten würden?

    Aber dann kommz eine Fühere-Perönlichkeit, und schwupps -
    " die Schulden sind auf weniger als die Hälfte geschrumpft, die Belegschaft ist weitgehend beruhigt. "
    Diese merkwürdigen Passiv-Konstuktionen immer:
    Sind denn "die Schulden" von sich aus so geschrumpft, oder haben da viele Leute gemeinsam daran geschafft, Gekd zu beschaffen, das nicht sie vorab vergeudet hatten? Um sich zu "beruhigen"?

  2. Genau wird zahlreichen Managern dieser Weg nur mit diesem Eigenschaftsunsinn präsentiert der Marken, daß sie die zusammenhanglose Sache verteidigen und existentielle Objektive ohne Beständigkeit anschauen.
    Ich habe mehrere Male auf das Auto geschrieben, das Flugzeug, und so weiter ist Die Verlagerungsnotwendigkeit eine vom Marktsystem auferlegte fiktive Notwendigkeit. Wieviel, sich zu bewegen brauchen wir? Alles hängt auf der städtischen Planung und von Transport ab, aber wir sollten vom Auto für die Änderung ohne es auskommen. Es ist möglich, daß die Person all ihre Probleme, ohne sich mehr zu bewegen, in nur 300 Metern löst. Ein Staatsdienst hoher Effizienz ohne Fahrer schließt Verunreinigung aus, Unfälle, es modifiziert den urbanism, es macht geselliger zu Leuten und so weiter
    Die Kommunikationen und das öffentliche Beförderungsmittel können die Revolution von der Wirtschaft sein, wenn es die gebrauchte Energie und die Verunreinigung beeinflußt.
    http://viviendoenlarealidadconcreta.blogspot.com.ar/2012/11/la-necesidad...
    http://viviendoenlarealidadconcreta.blogspot.com.ar/2013/04/urban-design...
    http://viviendoenlarealidadconcreta.blogspot.com.ar/2013/03/disminuyendo...

    http://viviendoenlarealidadconcreta.blogspot.com.ar/2012/05/es-posible-c...

    http://viviendoenlarealidadconcreta.blogspot.com.ar/2013/05/un-mundo-fel...

  3. Welcher ist die Quantität erforderlicher Energie für Person?

    Alles hängt von den Verbrauchsgewohnheiten ab. In der wirksamen Wirtschaft, die eine Wirtschaft hoher Energie ist, sind die Anforderungen hoch. Die Bedürfnisse jeder Person werden von der Öffentlichkeit von Reihenfolge des Marktsystemes auferlegt.
    Die Wirklichkeit ist, die niemand sehen will, daß es möglich ist, mit Bequemlichkeit mit Technologie und niedriger Energie zu leben. Dafür ist es notwendig, eine Gesellschaft zu planen und zu prioritize-Gütern, um zu erzeugen.
    Beispiel: das Auto und das Flugzeug, notwendige Güter werden erwogen, aber leicht wird es demonstriert, daß ihre Funktion von anderen Geräten effizienter ersetzt werden kann, der vollständige gleiche Funktion. Die auferlegte Notwendigkeit der Verlagerung kann sogar verschwinden. Diese Notwendigkeit ist etwas zweckmäßiges für das Marktsystem.

  4. Das Flugzeug wird von Kommunikationen ersetzt. Mit videoconferences wird fast alles gelöst. Die Notwendigkeit der Reisen ist eine genötigte Notwendigkeit von der Öffentlichkeit, aber es ist fiktiv.
    Das Auto hat impacted in so eine Weise, daß das städtische Design in Funktion dieses Gerätes ist.
    Das des Autos Ausschließen und öffentliche Beförderungsmittel hoher Effizienz (elektrische) benutzend, läßt es die erforderliche Energie überaus herunter. Kommunikationen zu benutzen, ist möglich, daß die Funktionen der Leute in kurzen Entfernungen ausgeführt werden, nicht mehr als 300 Meter. Für weitere Entfernungen wird das öffentliche Beförderungsmittel benutzt. Die Vorteile sind riesig.
    Sie werden im geeigneten Artikel aufgezählt.
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    http://viviendoenlarealidadconcreta.blogspot.com.ar/2013/04/urban-design...
    http://viviendoenlarealidadconcreta.blogspot.com.ar/2013/03/disminuyendo...

    • Chali
    • 08. Juli 2013 10:58 Uhr

    Warum bzw. worüber war "die Belegschaft" verunsichert?
    Doch wohl hauptsächlich darüber, dass die Oberen und Obersten weiter jede Menge Unsinn antichten würden?

    Aber dann kommz eine Fühere-Perönlichkeit, und schwupps -
    " die Schulden sind auf weniger als die Hälfte geschrumpft, die Belegschaft ist weitgehend beruhigt. "
    Diese merkwürdigen Passiv-Konstuktionen immer:
    Sind denn "die Schulden" von sich aus so geschrumpft, oder haben da viele Leute gemeinsam daran geschafft, Gekd zu beschaffen, das nicht sie vorab vergeudet hatten? Um sich zu "beruhigen"?

  5. Die Medien scheinen weiterhin eine Kluft zwischen den Unternehmen Continental und Schaeffler zu schüren. Fakt ist, dass die beiden Unternehmen zusammenarbeiten und nicht, wie oft angedeutet, in Konkurrenz zueinander stehen. Von den Medien wird aber laufend verbreitet, dass die Unternehmen im Clinch liegen. Den Medienkonsumenten wird vermittelt, dass die Unternehmen nicht an einem Strang ziehen.
    Selbst Degenhart scheint nicht bewusst zu sein, dass Continental und Schaeffler zusammenarbeiten, jedenfalls vergisst er es ganz offensichtlich bei dem Großteil seiner Äußerungen bei öffentlichen Auftritten.
    Die Schaeffler AG hat hart gearbeitet, um dort zu stehen, wo sie heute steht. Schaeffler und Continental haben sich beide von schwierigen finanziellen Phasen erholt und stehen nun beide mit beiden Beinen erfolgreich im Marktgeschehen. Oft bleibt allerdings von den Medien unbeachtet, dass Schaeffler genauso zum positiven Konzernerfolg beiträgt, wie Continental.

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