Hartmut Mehdorn macht Dampf. Konferenzen hält der neue Chef des Berliner Flughafens im "Beschleunigungsbüro" ab. Es wurde so schnell eingerichtet, dass an manchen Stühlen noch Plastikfolie klebt. Und damit am neuen Hauptstadt-Airport auch tatsächlich schnellstmöglich Flugzeuge landen und starten können, heißt das wichtigste Projekt "Sprint".

Seit Hartmut Mehdorn vor 100 Tagen den Job am Pannen-Flughafen übernommen hat, sieht es ganz nach Tempo aus. Das Problem ist allerdings: Es sieht wirklich nur so aus. In der Realität ist alles genauso finster wie eh und je.

"So schnell wie möglich", so hat Mehdorn verkündet, wolle er den Willy-Brandt-Flughafen mit der Kennung BER ans Netz bringen. Und den Fernsehkameras wurde schon eine Menge geboten, um den Tatendrang des neuen Chefs und den vermeintlichen Fortschritt zu beweisen. Da wurde erst mal aufgeräumt, und das ist ja schon mal was. Da verkündete Mehdorn publikumswirksam den Umbau der Sprinkleranlage. Ein Projekt, das schon vor seiner Amtsübernahme auf den Weg gebracht worden war. Da stellte er das Nachtflugverbot infrage, obwohl darüber längst gerichtlich in letzter Instanz geurteilt worden war. Und dann versprach Mehdorn auch noch, dass schon im Herbst dieses Jahres ein Teil des Flughafens tatsächlich eröffnet werden könne. Also noch 2013, viel schneller als erwartet. Kann Mehdorn Wunder vollbringen?

Kann er nicht. Mehr als Luftverkehrskosmetik ist kaum drin. Aus einem vertraulichen Strategiepapier des Managements geht hervor, dass 2015 überhaupt erst ein Teilumzug von Tegel nach BER erwogen wird. Noch 2017 sollen in Tegel pro Stunde 42 Maschinen abheben oder landen, genauso viele wie am neuen Flughafen. Bis 2019 soll Tegel gar zum "Premiumstandort" weiterentwickelt und damit unbefristet weiterbetrieben werden. Juristisch ist das eine kleine Sensation und womöglich gar nicht zulässig – schließlich muss laut Planfeststellungsbeschluss Tegel ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme des neuen Willy-Brandt-Flughafens stillgelegt werden.

"Es wird definitiv keine Eröffnung des Flughafens vor 2015 geben"

Und Mehdorns Coup, die Teileröffnung für Billigflieger wie easyJet im Herbst? Wird kaum für möglich gehalten. Das sagt auch die Bestandsaufnahme, die Technikchef Horst Amann anfertigen ließ. Im für Billigflieger vorgesehenen Pier Nord stießen Fachleute auf 1524 Mängel. Und dabei geht es nur um den baulichen Brandschutz. Tausende weitere Mängel wurden zusammengetragen, darunter auch Entscheidendes: Die Notstromversorgung ist zu langsam, die Steuerung der Fluchttüren funktioniert nach wie vor nicht, und es gibt kein Sanierungskonzept für Kabeltrassen. Da ist weitaus mehr zu tun, als Mehdorn glauben machen will.

Mittlerweile muss man wohl dankbar sein, wenn BER überhaupt irgendwann fertig wird, ob ganz oder zum Teil. Zur Erinnerung: Schon vor einem Jahr war die Bundeskanzlerin zur großen Eröffnungsparty geladen, die dann aber bekanntlich ausfiel. Statt Champagner gab es höhere Rechnungen. Die Kosten für den Bau stiegen vorläufig auf 4,3 Milliarden Euro.

Jetzt soll es Mehdorn richten. Doch drei Monate nach seinem Antritt rückt der Eröffnungstermin noch einmal in weite Ferne. Ein Architekt, der schon einiges erlebt hat und viel Verantwortung trägt auf dieser Baustelle, sagt: "Es wird definitiv keine Eröffnung des gesamten Flughafens vor 2015 geben."

Über den Auslöser der ersten Verschiebung, den mangelhaften Brandschutz, will sich der Flughafenchef im provisorischen Sprint-Beschleunigungsbüro informieren. Es ist Dienstag vor einer Woche. Mehdorn nimmt an einem U-förmigen Konferenztisch Platz. Rund 50 Sprint-Mitarbeiter, darunter Architekten, Controller und eine Handvoll Unternehmensberater von Roland Berger, richten ihre Augen auf Carsten Lender. Der Mann in Jeans und hellblauem Hemd ist verantwortlich für das "Modul Entrauchung". Er erzählt, was alles funktionieren müsste, damit der Flughafen den Ausbruch eines Feuers bis Mitte 2014 im Griff hat. "Wie stabil ist der Zeitplan?", fragt ein Roland-Berger-Mann. "Sie sehen den best case", antwortet Lender. Gemeint ist der Fall, dass von jetzt an alles glattgeht und keine neuen Probleme auftauchen. Als ob das für BER jemals realistisch gewesen wäre.

Nach seinem Vortrag eilt Lender hinaus, er hat zu tun. Mehdorn hingegen wirkt gefasst. Dem Spiegel wird er wenig später erzählen, der Flughafen sei nach strengsten Regeln gebaut und "aus nichtbrennbaren Materialien". Unproblematisch sind diese deshalb noch lange nicht, wie eine vor Kurzem erstellte Präsentation der TÜV Rheinland Consulting GmbH offenbart. In ihr steht nämlich auch, dass allein im Pier Nord sieben bis zehn Prozent der verlegten Kabel halogenhaltig sind. Im Brandfall können die Halogene in den Kabeln mit dem Wasser in der Sprinkleranlage zu Salzsäure reagieren. Außerdem besteht das Risiko, dass sich gefährliche Gase bilden.

Der gelernte Maschinenbauer Mehdorn muss das nicht zwingend wissen. Aber er dürfte andere Papiere kennen, die im Flughafen kursieren. Ein Brandschutzplan, der der ZEIT vorliegt, geht davon aus, dass der Flughafen zum Oktober 2015 eröffnen kann. So lange dauere es, ein Zeitpuffer von zwei Monaten eingerechnet, bis der Feuerschutz zweifelsfrei funktioniere.

Für Mehdorn dürfte das schwer auszuhalten sein. Er hat früher mit dem Airbus A320 ein erfolgreiches Flugzeug mitentwickelt, hat Heidelberger Druck an die Börse gebracht, die Bahn je nach Sichtweise gesund- oder kaputtgespart und dann Air Berlin durch eine schwere Krise geführt. All diese Jobs hat Mehdorn nach einem Muster erledigt: zupacken statt zögern.

Mit seiner Art hat er auch Freunde gewonnen. Menschen wie Uwe Hörmann, den Strategieleiter. Am 8. März fuhr Hörmann zur Aufsichtsratssitzung und hörte im Radio, dass Mehdorn sein Chef werden sollte. Nur 15 Minuten später saß der schon neben ihm in der Sitzung. "Mehdorn hat ein verdammt gutes Bauchgefühl", schwärmt Hörmann. Bis Mehdorn kam, sei es so gewesen: "Nach dem großen Knall gab es alle drei Monate einen neuen Eröffnungstermin und dann wieder eins mit der Pfanne über den Kopf. Das löste eine Schockstarre aus. Nichts ging mehr voran." Mehdorn habe den Finger in die Wunde gelegt, und mit dem Projekt Sprint gebe es nun "einen klaren Willen, die Dinge fertig zu machen". Fast täglich werde über den Baufortschritt gesprochen. "Alles wird transparenter und schneller", sagt Hörmann.

Das ist die Tempo-Anmutung, die Mehdorn mag. Und tatsächlich gefällt vielen Mitarbeitern am Flughafen, dass sie endlich einen Chef haben, der wieder Ziele hat und Gegner mit der gleichen Häme überzieht, die sie monatelang selbst traf. Gleich nach seinem Amtsantritt am 11. März schreibt Mehdorn an die Mitarbeiter: "Sie alle (...) haben in den letzten Monaten mehr als nur Kritik ertragen müssen." Ende März schaltet er schon auf Angriff: "Die Zeit des Bedauerns und des Zauderns ist vorbei, jetzt wird gehandelt."

Am liebsten handelt er. Zuhören bereitet Mehdorn sogar spürbar Unbehagen: In der Bilanzpressekonferenz wippen erst seine Lederschuhe unter dem Tisch, dann trommeln die Finger nervös auf dem Holz, wenn ein anderer redet. Am Ende greift er sich seine Bordkarte für den bevorstehenden Flug nach Paris – ein Wunder, dass er sie nicht gleich zerknüllt. Seine Eingangsrede dauert zehn Minuten, der Rest steht im Geschäftsbericht. "Wir sind jetzt auf einem guten Weg", ist da zu lesen, und Mehdorn ergänzt: "Und wir werden zeigen: Wir können Flughafen, wir können BER!"

Da hatte Mehdorn längst begonnen, Journalisten und Politikern teuren Sand in die Augen zu streuen. In den vergangenen Wochen ließ er die Baustelle aufräumen, weil es ausgesehen habe "wie bei Lumpi unterm Sofa". Zehn Kilometer Bauzaun und 850 Bürocontainer wurden bewegt – müssen aber, da die Arbeiten noch nicht zu Ende sind, bald wieder bewegt werden. Die Kosten für diese Hauruckaktion, so ist aus Unternehmenskreisen zu hören, sollen sich auf mehr als neun Millionen Euro belaufen. Ein "Facelifting, das den Flughafenstart keine tausendstel Sekunde näher bringt", heißt es aus Konzernkreisen. Die Pressestelle nimmt keine Stellung zu einzelnen Kostenpositionen. Auch nicht zu Mehdorns mit einem Dutzend Roland-Berger-Beratern angestoßenem Sprint-Programm, das bis zu 20 Millionen Euro kosten soll (drei Viertel davon gehen angeblich an die Unternehmensberatung).