BMW i3 : Er stinkt nicht

Kann ein BMW wirklich öko sein? Und wer kauft ihn dann? Das Elektroauto i3 soll dem Konzern Vorsprung durch Technik bringen
Ein BMW i3 bei einer Testfahrt Anfang Juli 2013 © BMW

Vierzylinder nennt man in München die BMW-Zentrale. Das passte bislang ideal zur Marke. Schließlich waren es die starken Benziner und Diesel mit bis zu zwölf Zylindern, die den Weltruf der Bayerischen Motoren Werke prägten. Und die damit angetriebenen Autos laufen nach wie vor prächtig. Noch nie wurden weltweit so viele Limousinen, Kombis, Gelände- und Sportwagen mit dem blau-weißen Markenemblem verkauft. Noch nie wurde so viel Geld damit verdient.

Die Zukunft sieht anders aus. Zu besichtigen in Leipzig. Vier imposante Windräder in Reihe dominieren die Ansicht des dortigen BMW-Werks. 190 Meter hoch ragen die Rotorblätter in den sächsischen Himmel. Dies ist der Ort, an dem BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer eine große Wette platziert hat: auf die Zukunft des Konzerns, des Automobils und seine eigene Karriere. Hier in Leipzig produziert BMW sein neues Elektroauto i3. Reithofer will mit solchen Autos der anderen Art verhindern, dass es seinem Unternehmen ergeht "wie den Herstellern von Schreibmaschinen, als der Computer kam". Sie haben den Technologiesprung nicht überlebt.

Unter den Windrädern in Leipzig wird sich entscheiden, ob Reithofer zu viel versprochen hat. Und wer kauft die Autos der anderen Art?

"Die vier Windanlagen liefern den kompletten Strom für die Produktion unserer E-Autos", sagt Helmut Schramm, der Produktionsleiter für die E-Autos. Und nicht nur bei der Energieversorgung mache man so ziemlich alles anders als bisher. "Hier wird das erste Premiumauto in Großserie gebaut, das von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipiert worden ist", und "hier findet eine Revolution im Automobilbau" statt.

Der 49-jährige Ingenieur mit Professorentitel ist kaum zu bremsen, wenn er von der Produktion des Elektro-BMW erzählt: Statt schweres Stahlblech zu pressen, werde hier ultraleichtes Carbon geformt, die Karosserie geklebt und nicht geschweißt. Die lautlos tanzenden Kleberoboter sind mit einem Zaun aus umweltzertifizierten Hölzern eingefriedet, das Sitzleder wird mit natürlichen Olivenölextrakten gegerbt. Autos aus ökologischem Anbau sozusagen.

BMW i3 heißt das kleine E-Auto aus Leipzig, mit dem die Bayern die Zukunft gewinnen und gleichzeitig die Lebensdauer ihrer hoch profitablen "großen Spritschlucker" (Greenpeace) verlängern wollen. Bei Berechnung der von der EU vorgeschriebenen CO₂-Grenzwerte für die gesamte Autoflotte eines Herstellers dürfen die großen Schlucker nämlich gegen die lokal emissionsfreien E-Autos aufgerechnet werden.

Nicht nur die Windräder belegen, wie ernst dem Autobauer die Sache mit dem Elektroauto ist. BMW will zwar nicht verraten, wie viel Geld der Technologiesprung in die Elektromobilität bislang gekostet hat. Fachleute schätzen die Investitionen aber auf 2 bis 2,6 Milliarden Euro. Mehr als doppelt so viel, wie für die Neuentwicklung eines konventionell angetriebenen Modells üblich sind.

Der BMW-Vorstand will mit seinem "Megacity Vehicle" den Erfolg der Marke in Zeiten sichern, in denen immer mehr Menschen auf der Welt in Millionenstädten auf engem Raum wohnen; Menschen, zu deren Lebensstil die großen Benzinkutschen immer weniger passen.

Kann dieses Kalkül aufgehen? Wird ein Auto wie der i3 den staugeplagten Stadtbewohnern in den Megacitys neue "Freude am Fahren" (BMW-Slogan) bringen? Passt so ein kleines Leichtgewicht zur Marke BMW, die bei den zahlungskräftigen Kunden rund um den Globus für PS-starke Autos der "Premiumklasse" steht?

Oder wird das Projekt zum Milliardengrab, zum Image-Gau für eine Marke, die zuletzt selbst die härtesten Rivalen in der Premiumliga, Audi und Mercedes, auf Distanz hielt?

Ulrich Kranz ist der Mann bei BMW, der für Reithofer die Wette gewinnen soll. Der 55-jährige Saarländer ist das mastermind hinter dem Wandel, der Ende 2007 als "Projekt i" eingeleitet wurde. Im Münchner Forschungszentrum des Konzerns (FIZ), in dem Tausende Konstrukteure an neuen Produkten tüfteln, erzählt der Maschinenbau-Ingenieur davon, wie er zuvor schon geholfen habe, für BMW neuartige Modelle anzuschieben, den kleinen Mini und den großen hochbeinigen X5 etwa, der die Münchner schlagartig an die Spitze der SUV-Welle katapultierte.

Die "Carbon Story" soll die Kunden auf den kommenden i3 einstimmen

Doch Projekt i war auch für ihn eine neue Dimension. "Es ging nicht nur um ein neues Auto, es ging um neue Rohstoffe, Technologieentwicklung, Produktionssysteme, Fahrzeugarchitektur bis hin zu neuen Verkaufsmethoden – und alles unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit", sagt Kranz. Ein riskantes Projekt? "Natürlich."

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Kommentare

91 Kommentare Seite 1 von 9 Kommentieren

Bei einem E-Auto wiegen PS nichts

Ein Elektromotor ist sehr leicht. Es ist daher durchaus sinnvoll ein E-Auto mit viel PS vollzustopfen. So erreicht man eine starke beschleunigung, welche auch bei einer geringen Richtgeschwindigkeit eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit erlaubt.

Man kann Motorleistung bei E-Autos und Verbrennern nicht gleichsetzen. Bei Verbrennern wiegen starke motoren deutlich mehr als schwächere, und verbrauchen auch mehr weil sie in Teillast fahren.

Der A2 war eindeutig...

.....ein Ingenieurs-Auto, bei dem es ausschließlich darum ging den Transport von 4 Personen für den denkbar geringsten Einsatz von Antriebsenergie zu realisieren. Diese Aufgabe wurde zu 100% erfüllt. Die Fertigung des Fahrzeugs in Neckarsulm war schon damals mit der roboter-unterstützen Klebetechnik der Karosserieteile ein Sprung in eine neue Fertigungswelt. Diese neue Technik in Kombination mit dem Werkstoff Aluminium war kostspielig. Man muss also, wenn man nicht quersubventionieren will, für so einen vergleichsweise kleinen Wagen fast so viel bzw. Noch mehr nehmen, wie für ein konventionelles Fahrzeug eine Klasse höher. Genau so war es bei AUDI. Der A2 kostete genau so viel, wie ein konventioneller, auf dem Golf-Plattform basierender Audi A 3.
Das ist dann eine Herausforderung für das Marketing und für das Top-Management.
Das Marketing von Audi hat in eklatanter Weise hinsichtlich der Positionierung des A2 versagt. Auch die Verkäuferschulung hat den Funken nicht überspringen lassen. Die Ingenieure liefern ein Auto ab und der Vertrieb kann damit nicht umgehen. In einer Typen-Range ist A2 immer weniger ,als A3 . Also hätte man , um nur ein Beispiel zu nennen, das Auto aus der Range, die Preisvorstellungen erzeugt, herausnehmen müssen.
" A-Lu" in grünen Lettern wäre die geeignetere Typenbezeichnung gewesen. Jetz mit einem Face-Lift und den modernen Motoren, wäre der A-Lu ein Meilenstein geworden, ohne diese sündhaft teure Carbon-Konstruktion. Schade! Der A2 war der Beste!

Nicht jeder ist so ein ganz Harter

" Natürlich kann man die 40 km am Tag
auch mit dem Rad oder Ebike fahren. Dann spart man sich auch noch die Zeit und das Geld fürs Fitnesstudio."

Im Winter?
Bei Regen?
Im Anzug?

Ich weiß nicht, was Sie so treiben, aber es gibt Leute, die verdienen gut und rücken im Anzug an.
Das ist die Zielgruppe.
Und ganz ehrlich, ich wäre auch gerne ein Teil dieser Zielgruppe.
Gehaltsmäßig, auf den Anzug verzichte ich gerne ;)