Es schien, als hätten die Kontrolleure wirklich mit sich gehadert, als sie Anfang März im Bahn-Aufsichtsrat für den Weiterbau von Stuttgart 21 stimmten. Zuvor war bekannt geworden, dass der umstrittene Bahnhof noch mal teurer wird, bis zu 6,8 Milliarden Euro könnte er kosten, fast dreimal so viel wie ursprünglich geplant. Vor der entscheidenden Aufsichtsratssitzung kursierte tagelang ein internes Dossier aus dem Verkehrsministerium, in dem ein Beamter akribisch alle Zweifel an Stuttgart 21 aufgelistet und der Bahn grobes Missmanagement vorgeworfen hatte. Das Milliardenprojekt stand vor dem Aus. Aber dann hielten die Aufsichtsräte doch an Stuttgart 21 fest – "nach reiflicher Überlegung" und auf Basis eines "unabhängigen Testats" von Wirtschaftsprüfern, wie es nach der Sitzung hieß.

Wie unabhängig diese "Plausibilitätsbegutachtung" zu Stuttgart 21 war, ist allerdings fraglich. Aus dem Bericht der Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers (PwC), der der ZEIT vorliegt, geht hervor, dass sich das Gutachten lediglich "auf die von der DB AG zur Verfügung gestellten Unterlagen" stützt. Ob die Angaben richtig oder vollständig sind, wurde gar nicht überprüft. Die Prüfer selbst sehen deshalb ein "höheres Risiko", dass "wesentliche Fehler" und "rechtswidrige Handlungen" nicht aufgedeckt worden seien. Wie aussagekräftig ist aber ein Testat, das komplett von Dokumenten des zu überprüfenden Unternehmens abhängt und dem die Prüfer selbst nicht ganz trauen?

Darüber hinaus weisen die Wirtschaftsprüfer in ihrem Bericht darauf hin, dass die Berechnungen der Bahn "nicht den Grundsätzen des Risikomanagements im DB AG-Konzern" für Großprojekte entsprächen. Das heißt: Der Konzern hat bei der Bewertung der Kostenrisiken von Stuttgart 21 seine eigenen Regeln nicht befolgt. Die Prüfer haben sich also nicht nur auf die Unterlagen der Bahn verlassen, deren Berechnungen sind scheinbar auch wenig belastbar.

Das ist noch nicht alles. Die Wirtschaftsprüfer rechnen damit, dass der Bahnhof noch deutlich teurer werden könnte als heute angenommen. "Die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen sind in der Projektorganisation des Großprojekts noch nicht etabliert", schreiben sie. Das Technokratendeutsch heißt so viel wie: Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum "Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen", also mit einer weiteren Kostenexplosion.

Die Prüfer sehen außerdem die Gefahr, dass sich der Bau noch weiter verzögern könnte. Ursprünglich sollte der neue Bahnhof 2019 fertig sein, heute ist die Rede von 2022. Vielleicht dauert es aber noch länger. Ein Grund sind laut Bericht unterirdische Leitungen, die umverlegt werden müssen, um Platz für die Baugruben zu machen, für die es aber noch gar "keine technischen Lösungen" gebe. Daraus resultiere ein "hohes Terminrisiko". Das Fazit der Prüfer: "Es ist nicht auszuschließen, dass die Erkenntnisse aus den Terminworkshops (...) möglicherweise erhebliche Auswirkungen auf die bisherigen Kosten und Termine (...) haben könnten."