Es schien, als hätten die Kontrolleure wirklich mit sich gehadert, als sie Anfang März im Bahn-Aufsichtsrat für den Weiterbau von Stuttgart 21 stimmten. Zuvor war bekannt geworden, dass der umstrittene Bahnhof noch mal teurer wird, bis zu 6,8 Milliarden Euro könnte er kosten, fast dreimal so viel wie ursprünglich geplant. Vor der entscheidenden Aufsichtsratssitzung kursierte tagelang ein internes Dossier aus dem Verkehrsministerium, in dem ein Beamter akribisch alle Zweifel an Stuttgart 21 aufgelistet und der Bahn grobes Missmanagement vorgeworfen hatte. Das Milliardenprojekt stand vor dem Aus. Aber dann hielten die Aufsichtsräte doch an Stuttgart 21 fest – "nach reiflicher Überlegung" und auf Basis eines "unabhängigen Testats" von Wirtschaftsprüfern, wie es nach der Sitzung hieß.

Wie unabhängig diese "Plausibilitätsbegutachtung" zu Stuttgart 21 war, ist allerdings fraglich. Aus dem Bericht der Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers (PwC), der der ZEIT vorliegt, geht hervor, dass sich das Gutachten lediglich "auf die von der DB AG zur Verfügung gestellten Unterlagen" stützt. Ob die Angaben richtig oder vollständig sind, wurde gar nicht überprüft. Die Prüfer selbst sehen deshalb ein "höheres Risiko", dass "wesentliche Fehler" und "rechtswidrige Handlungen" nicht aufgedeckt worden seien. Wie aussagekräftig ist aber ein Testat, das komplett von Dokumenten des zu überprüfenden Unternehmens abhängt und dem die Prüfer selbst nicht ganz trauen?

Darüber hinaus weisen die Wirtschaftsprüfer in ihrem Bericht darauf hin, dass die Berechnungen der Bahn "nicht den Grundsätzen des Risikomanagements im DB AG-Konzern" für Großprojekte entsprächen. Das heißt: Der Konzern hat bei der Bewertung der Kostenrisiken von Stuttgart 21 seine eigenen Regeln nicht befolgt. Die Prüfer haben sich also nicht nur auf die Unterlagen der Bahn verlassen, deren Berechnungen sind scheinbar auch wenig belastbar.

Das ist noch nicht alles. Die Wirtschaftsprüfer rechnen damit, dass der Bahnhof noch deutlich teurer werden könnte als heute angenommen. "Die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen sind in der Projektorganisation des Großprojekts noch nicht etabliert", schreiben sie. Das Technokratendeutsch heißt so viel wie: Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum "Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen", also mit einer weiteren Kostenexplosion.

Die Prüfer sehen außerdem die Gefahr, dass sich der Bau noch weiter verzögern könnte. Ursprünglich sollte der neue Bahnhof 2019 fertig sein, heute ist die Rede von 2022. Vielleicht dauert es aber noch länger. Ein Grund sind laut Bericht unterirdische Leitungen, die umverlegt werden müssen, um Platz für die Baugruben zu machen, für die es aber noch gar "keine technischen Lösungen" gebe. Daraus resultiere ein "hohes Terminrisiko". Das Fazit der Prüfer: "Es ist nicht auszuschließen, dass die Erkenntnisse aus den Terminworkshops (...) möglicherweise erhebliche Auswirkungen auf die bisherigen Kosten und Termine (...) haben könnten."

Ein Ausstieg kostet zwei Milliarden

Zu teuer, zu spät, zu komplex. Warum haben die Aufsichtsräte das Milliardenprojekt dann nicht gestoppt, als noch kein einziger Tunnel gegraben war? Das offizielle Argument lautet: Das Projekt abzubrechen würde zu noch höheren Verlusten führen als dessen Fortsetzung. Ein Ausstieg, sagt die Bahn, würde mindestens zwei Milliarden Euro kosten. Zwei Milliarden Euro für nichts.

Doch einiges deutet darauf hin, dass diese zwei Milliarden viel zu hoch gegriffen sind. So rechnet die Bahn für Arbeiten, die an Baufirmen und Planungsbüros vergeben, aber noch nicht ausgeführt worden sind, mit Schadensersatzzahlungen in Höhe von 30 Prozent der Vertragssumme. Das Bürgerliche Gesetzbuch, das das Kündigungsrecht des Bestellers regelt, geht hingegen von lediglich fünf Prozent aus.

Kritiker sagen, ein Baustopp koste nur zwischen 200 und 600 Millionen Euro, was bedeuten würde, dass ein Abbruch günstiger wäre als ein Weiterbau. Außerdem wäre es ja kein Ausstieg, sondern nur ein Umstieg. Ein Teil der Investitionen wäre gar nicht verloren. Wenn Stuttgart 21 nicht kommt, würde ja trotzdem etwas gebaut. Zum Beispiel der Kombi-Bahnhof, den der ehemalige Schlichter Heiner Geißler ins Spiel brachte: ein Tiefbahnhof mit vier statt mit acht Gleisen für den Fernverkehr und ein verkleinerter Kopfbahnhof für den Nahverkehr. Doch die Bahn weigert sich, dieses Konzept überhaupt zu prüfen.

Denn da gibt es noch die vielen politischen Argumente. Das wohl entscheidende lautet: Ein Weiterbau wird erst in Zukunft teuer, nach der Bundestagswahl. Ein Ausstieg hingegen kostet jetzt. Er würde der Bahn die Bilanz verhageln und den Bund um seine 500-Millionen-Dividende bringen. Bei einem Weiterbau hingegen fällt ein Großteil der Bausumme erst in fünf, sieben oder gar zehn Jahren an. Wer weiß, wie dann der Bahnchef heißt oder wer in Berlin oder Stuttgart regieren wird? Sollen sich doch die Neuen im Amt damit rumschlagen, so das Kalkül. Vorerst ist erst mal Ruhe.

Doch damit könnte es schnell vorbei sein. Gerade trafen sich Bahn, Land, Stadt und Region nach neunmonatiger Pause wieder zu einer Sitzung des Lenkungskreises. Die Bahn drängt die Projektpartner, sich an den Mehrkosten zu beteiligen, und will sie notfalls verklagen. Die Stadt Stuttgart und das Land aber wollen keinen Cent mehr dazugeben. Stuttgart 21 läuft also nicht nur finanziell und technisch aus dem Ruder, es könnte auch ein ewiger Streitfall vor Gericht werden. Und die größte Blamage in der deutschen Baugeschichte.