Für den deutschen Außenminister ist die Sache klar: "Der Widerspruch zwischen der hehren Diplomatie und dem schnöden Geschäftemachen ist überholt. Beides gehört zusammen." Guido Westerwelle verkündet diese Botschaft jüngst den wichtigsten deutschen Diplomaten auf deren alljährlich stattfindender Konferenz im Auswärtigen Amt. Dort kommen sie aus der ganzen Welt zusammen und treffen sich an einem Tag auch im holzvertäfelten Weltsaal mit prominenten deutschen Wirtschaftsvertretern. Das Essen zahlen die Unternehmen.

Der Minister bedankt sich artig dafür und sagt: "Wir verstehen uns ausdrücklich als Dienstleister der deutschen Unternehmen."

Westerwelle bekommt Applaus – auch von Martin Winterkorn, dem mächtigen Chef von Volkswagen, des mit 550.000 Mitarbeitern größten deutschen Industrieunternehmens.

Der 66-jährige Automanager, der den VW-Konzern bis 2018 zum weltgrößten Autohersteller machen will, darf nach dem Minister sprechen. Ausdrücklich bedankt er sich für "die vielfältige Unterstützung" und die gute Zusammenarbeit, von der es gar nicht genug geben könne: Schließlich denke doch jeder bei Coca-Cola an Amerika, bei Samsung an Südkorea. Und bei Volkswagen "hoffentlich an tolle Autos und Deutschland".

Tatsächlich beschäftigt die Autobranche hierzulande 750 000 Menschen. Rechnet man die Arbeitsplätze im Kfz-Handwerk, bei Dienstleistern und Lieferanten dazu, kommt man sogar auf mehrere Millionen. Die Autobauer bilden die wichtigste Industrie der Republik.

Die deutschen Konzerne wissen dieses Gewicht einzubringen, um ihre Interessen durchzusetzen. Keine andere Industrie ist in diesen Wochen vor der Bundestagswahl erfolgreicher dabei. Hiesige Automobil-Lobbyisten bringen die Bundeskanzlerin dazu, den Klimaschutz und diplomatische Umgangsformen hintanzustellen. Sie bringen die Regierung dazu, andere EU-Regierungen zu locken und ihnen zu drohen. Sie schaffen es, ihre Interessen zu denen der deutschen Regierung zu machen.

Deutschlands Automobilindustrie hat Angela Merkel sogar dazu gebracht, vom Schutz der industriellen Basis zu sprechen, wenn Sie den Schutz der Konzern-Interessen meint. Die Art und Weise, mit der die Bundeskanzlerin nun um diese Interessen kämpft, nennen Diplomaten und Regierungsvertreter aus anderen EU-Staaten schlicht "Erpressung".

Als Matthias Groote (SPD) am 24. Juni dieses Jahres nach einer Marathonsitzung am Nachmittag aus dem Brüsseler Ratsgebäude ins Freie tritt und die Sommerluft schnuppert, ist diese Entwicklung noch undenkbar. Groote ist erschöpft, aber er ist auch zufrieden. Schließlich hat er gerade seinen größten politischen Erfolg errungen. Tagelang hat der Europaabgeordnete für das Parlament mit den Vertretern der Regierungen und der EU-Kommission verhandelt. Es ging um den Klimaschutz, darum, dass Autos in Europa künftig weniger Kohlendioxid in die Umwelt blasen sollen.

Groote ist Vorsitzender des einflussreichen Umweltausschusses, und er findet, dass er in jener Nacht im Rahmen der machtarithmetischen Möglichkeiten gute Arbeit geleistet hat, an deren Ende, wie so oft in Brüssel, ein Kompromiss steht: Bis 2020 dürfen neue Pkw nicht mehr als 95 Gramm CO₂ pro Kilometer in die Luft blasen, 4,1 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrauchen sie dann noch. Es muss aber nicht jedes Auto dieser Norm genügen. Wenn ein Konzern Autos baut, die mehr Klimagas ausstoßen, kann er das durch Autos, deren Ausstoß unter den Grenzen liegt, ausgleichen. Am Ende zählt der Durchschnitt aller Fahrzeuge, die der Konzern im Angebot hat.

CO2-Richtlinie in der Warteschleife

Dazu gibt es Sonderregeln: Die Hersteller schwerer Autos bekommen einen Zuschlag, so müssen etwa BMW und Daimler nur 101 Gramm erreichen, während der Kleinwagenhersteller Fiat sogar 89 Gramm schaffen muss. Das hat Deutschland durchgesetzt. Außerdem gibt es Bonuspunkte für Produzenten, die besonders umweltfreundliche Fahrzeuge bauen, Elektroautos etwa. Diese Bonuspunkte taufen die Verhandler Supercredits, die ausweislich der Kanzlerin eine "super Bedeutung" haben. BMW etwa kann die schlechten Werte seiner großen durstigen Limousinen oder Geländeautos mit den guten seines neuen Elektrowagens kompensieren.

Grenzen, Sonderregeln, Supercredits, das ist der Deal. Groote ist "nicht stolz" auf die Sache mit den Supercredits, aber er ist zufrieden mit dem Kompromiss. Die Verhandlungsführer geben sich zum Abschluss die Hand. Die Abstimmung im Ministerrat gilt als Formsache, so ist das immer bei solchen Abmachungen in Europa.

Dann bricht Deutschland sein Wort.

In den drei Tagen nach dem Handschlag sorgen Emissäre aus dem deutschen Kanzleramt dafür, dass die Abstimmung über den Deal im Rat nicht stattfindet. Sie sorgen dafür, dass sie von der Tagesordnung der entscheidenden Sitzung der Ratvertreter verschwindet. Bis heute haben die Mitgliedsstaaten der EU über die Richtlinie nicht abgestimmt.

All dies geschah unter der Ratspräsidentschaft Irlands. Mittlerweile hat Litauen das zwischen den Staaten rotierende Management der EU übernommen. "Wir sind uns der Bedeutung des Gesetzesdossiers bewusst", teilt eine litauische Sprecherin nun mit, nur eine Mehrheit für den ausgehandelten Kompromiss, die gebe es weiter nicht. Es ist also unklar, wann das Abgas-Thema wieder auf der Agenda steht und ob es bis zur Europawahl im Mai 2014 eine verbindliche Einigung geben wird.

Was ist geschehen in den drei Tagen nach dem Handschlag, der Europas Autos klimafreundlicher machen sollte, der einen Kompromiss besiegelte, der zwischen 27 Regierungen, 27 EU-Kommissaren und 765 Abgeordneten abgeschlossen worden war – und der nun nichts mehr zählt?

Bald nachdem Groote an jenem Montag müde aus der Sitzung kommt, werden in Berlin die ersten Lobbyisten aufgeschreckt. Besonders aufgebracht sind die Manager von Daimler und BMW. Der große Anteil großer Autos, den ihre Fließbänder aus den Fabriken tragen, wird ihnen besondere Mühe machen, wenn sie die Grenzwerte erreichen wollen. Bei BMW kommt dazu, dass der Konzern sich gerne als Umweltpionier feiert. Strafzahlungen für zu hohe Kohlendioxidwerte der eigenen Flotte wären "für BMW-Chef Norbert Reithofer der Image-GAU", sagt ein Autolobbyist. Um sich davor zu schützen, brauchen sie, so ihre Rechnung, unbedingt eine höhere Anrechnung der Supercredits.

Die Konzerne und ihr Verband der Automobilindustrie (VDA) alarmieren ihre politischen Kontakte. Sie sollen den Deal stoppen.

Was sie brauchen: 35 Prozent der EU-Bevölkerung und mindestens vier Mitgliedsstaaten. Das Vorhaben kann nämlich nur blockiert werden, wenn die Regierungen, die das tun, so viele Menschen aus Europa vertreten.

Was sie haben, sind drei Tage Zeit und eine illustre Schar lang gedienter Polit-Profis, die für sie als politische Landschaftspfleger arbeiten – mit Ex-Verkehrsminister und VDA-Chef Matthias Wissmann (CDU) als Speerspitze.

Das Kanzleramt übernimmt

Wissmann empfängt im Kaminzimmer seiner repräsentativen Residenz im Berliner Markgrafenpalais, ganz nah am Regierungsviertel. Der gekippte Kompromiss ist zwei Wochen her, und Wissmann macht das ganz große Fass auf. Es gehe nicht nur um einen neuen Grenzwert, sondern um die industrielle Zukunft Deutschlands, ja ganz Europas. Schließlich sei das Land eines der wenigen, das noch eine starke Industrie besitze, "und das Herz der wirtschaftlichen Kraft ist nun mal die Automobilindustrie".

Wissmann begründet die von den Deutschen veranlasste Vollbremsung mit dem Satz: "Bei so einer wichtigen Entscheidung geht Sorgfalt vor Schnelligkeit. Wir brauchen intelligente Lösungen."

Scheitert das bisherige Geschäftsmodell der erfolgreichen deutschen Autobauer, scheitert Europa, so lautet seine Botschaft. Die von ihm und seinen Mitstreitern gepflegte Beziehungskultur zwischen Regierung und Automobilindustrie soll das verhindern.

Die Karriere des VDA-Chefs ist ein Symbol dieser gewachsenen Beziehungen. Mit 27 Jahren zog er als einer der Jüngsten für die CDU ins Parlament ein und brachte es bis zum Verkehrsminister unter Helmut Kohl. Vor sechs Jahren wechselte er auf den Posten des VDA-Präsidenten.

Sein Netzwerk nahm Wissmann mit. Mit EU-Energiekommissar Günther Oettinger, seinem schwäbischen Landsmann, verbindet ihn seit der Zeit als Jungpolitiker eine tiefe Freundschaft. Wunschlisten im Auftrag der Konzerne an Kanzlerin Angela Merkel ergänzt er handschriftlich um den Zusatz "liebe Angela". Zudem kann er gut mit Sozialdemokraten: Frank-Walter Steinmeier und IG-Metall-Chef Berthold Huber halfen in der Finanzkrise dabei, die milliardenschwere Abwrackprämie und die Verlängerung der Kurzarbeiterregelung durchzusetzen. Sie unterstützen ihn auch im Kampf für die Supercredits.

Durch die monatelange intensive Lobbyarbeit des VDA ist die Kanzlerin zwar schon sensibilisiert für die Nöte der Automobilkonzerne. Aber reicht das, um den ungeliebten Kompromiss zu verhindern?

In ihrer Not alarmieren die BMW-Oberen den bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer, in dessen Staatskanzlei sie gute Kontakte haben. Der interveniert umgehend bei der Kanzlerin, so berichten Insider. Das Kanzleramt übernimmt die Sache vom eigentlich zuständigen Umweltministerium.

Der Kompromiss von Brüssel ist nun Chefsache, und Merkel wird die energischste Lobbyistin der deutschen Automobilindustrie.

Diplomaten mehrerer Mitgliedsstaaten bestätigen, dass die Kanzlerin und ihre Leute in den folgenden Tagen eine Vielzahl der 26 anderen Regierungschefs kontaktieren. Manche ruft Merkel persönlich an und verknüpft unter anderem die anstehenden Verhandlungen über das europäische Budget mit der CO₂-Debatte. Der britische Premier David Cameron, so berichtet ein Diplomat, stimmt Merkels Bitte um Vertagung der CO₂-Entscheidung erst zu, als sie ihm Unterstützung beim umstrittenen Britenrabatt zusichert, also bei den reduzierten Beiträgen der Briten zur EU.

Was Merkel anderen Staatschefs versprochen hat, ist nicht bekannt. Gratis bekommt sie wohl nichts: "Sicher ist: So etwas kostet", sagt der Insider. Üblicherweise wird bei solchen Gesprächen verhandelt wie auf dem Basar: Ich gebe dir mehr Klimagas, du gibst mir etwas anderes. Was genau, kommt oft erst Monate später ans Licht – wenn Regierungen in ungewöhnlichen Allianzen abstimmen.

Neben Tauschgeschäften wie das mit den Briten organisiert Merkel sanften Druck auf Portugiesen und Osteuropäer. In persönlichen Gesprächen mit ausländischen Kollegen erinnern deutsche Regierungsvertreter daran, dass Werke deutscher Hersteller in deren Ländern stehen. So berichten es mehrere Quellen. "Portugal wurde mitten in tiefer Rezession von der Bundesregierung erpresst. Schließlich produzieren deutsche Autobauer wie VW dort", sagt die EU-Abgeordnete Rebecca Harms von den Grünen dazu. Selbst die Niederlande – ansonsten Vorreiter beim Klimaschutz – knicken ein. BMW hat dort gerade ein beinahe insolventes Werk gekauft. Auch darauf hätten deutsche Regierungsvertreter deutlich hingewiesen, sagen Beteiligte. Sie alle unterstützen dann den deutschen Vertagungswunsch.

Portugal dreht seine Position auf deutschen Druck um 180 Grad

Wie bemerkenswert der Schwenk ist, zeigt ein Blick zurück. Über Monate hatte sich eine sichere Niederlage für die deutsche Autolobby abgezeichnet. Der ZEIT liegen interne Ratsprotokolle der deutschen Verhandlungsseite aus den Monaten vor dem Showdown vor. Sie dokumentieren die Positionen der 27 Mitgliedsstaaten, die Streitpunkte, die zunehmende Isolierung der Bundesregierung – weil sie sich so weit von den Klimaschutzzielen entfernte.

Im Protokoll zur Sitzung vom 8. Mai heißt es etwa: "Auch PRT erklärte, eher den KOM Vorschlag als den des EP unterstützen zu können." Im Klartext: Portugal will den scharfen Vorgaben der Kommission und nicht den leichteren des Parlaments zustimmen. Auf Druck Berlins wird sich diese Position später um 180 Grad drehen. Ebenso wie die Großbritanniens, das laut Protokoll zu dem Zeitpunkt "keine größeren Interessen" an der deutschen Haltung gezeigt habe. Ähnliches gilt für die Niederlande.

Noch eine Woche vor der entscheidenden Abschlusssitzung war Deutschland meilenweit von einer Mehrheit für seine Position entfernt. Es gab einen Auftrag an die irische Ratspräsidentschaft, die strengeren Werte in den Verhandlungen mit Kommission und Rat durchzusetzen – auch im Auftrag deutscher Diplomaten. Der Kompromiss kommt zustande.

Dann erschrecken die Lobbyisten in Berlin – und schicken die Kanzlerin los. Die sucht Verbündete, überredet die Briten und all die anderen Länder. Der Kompromiss wird ausgesetzt. Und die Frage ist, was nach der Bundestagswahl aus der Sache wird.

Dass der Deal um strengere CO₂-Werte nicht mehr steht, ist erst einmal ein Etappensieg für BMW und Daimler. Die politischen Kosten könnten indes gewaltig sein, markiert die Entscheidung doch einen Tabubruch in der europäischen Politik.

"Sie müssen sich das so vorstellen", sagt ein sehr aufgebrachter Diplomat eines EU-Landes: "Deutschland spielt gegen Spanien das Finale der EM. Deutschland verliert und verlangt dann ein Wiederholungsspiel." Selbst der CDU-Politiker Thomas Ulmer, der Berichterstatter des EU Parlaments in den Verhandlungen war, ist erstaunt: "Wie sich die Interessenlage im Rat schlagartig geändert hat, ist schon bemerkenswert."

Das Klima in Brüssel ist nun vergiftet. "Bisher konnten wir darauf vertrauen, dass solch ein Verhandlungsergebnis von allen Teilnehmern geachtet wird, damit ist es jetzt vorbei", fürchtet der EU-Parlamentarier Groote. Diplomaten sprechen von einem "Untergraben der Integrität". Und wieder andere überlegen schon, wie sie die Deutschen ärgern können.

Die erste Retourkutsche gab es schon. Paris verbot kurzerhand den Verkauf neuer Mercedes-Modelle in Frankreich, weil diese ihre Klimaanlagen mit einem Mittel füllen, das nicht mehr den neuesten EU-Regularien entspricht. Offiziell tat man das nur aus Sorge um die Umwelt. Das eigentliche Motiv enthüllte die Pariser Tageszeitung Le Figaro, die einen anonymen Regierungsvertreter zum "CO₂-Krieg" zitiert: "Das ist ein gutes Mittel, um Deutschland und seinen Herstellern zu zeigen, dass sie sich den europäischen Regeln beugen müssen, selbst wenn sie ihnen nicht passen." Selbst das VDA-Mitglied Ford hatte das Verhalten Deutschlands offen kritisiert. Ford fürchtet gar negative Folgen für alle Autobauer. Etwa dann, wenn die im Kompromiss schon abgewehrten Zielvorgaben des EU-Parlaments für das Jahr 2025 wieder auf den Tisch kommen – etwa die Forderung nach dem Drei-Liter-Auto für alle Klassen.

100 Lobbyisten arbeiten allein für Volkswagen auf der ganzen Welt

Aber schaden die neuen CO₂-Grenzen den deutschen Automobilherstellern wirklich so sehr? "Eindeutig nein", sagt Axel Friedrich, ehemaliger Automobilexperte des Umweltbundesamts und jetzt international gefragter Berater in Sachen CO₂-Regulierung. Die deutsche Autolobby habe Übung darin, angesichts neuer Umweltauflagen vor dem Untergang des Standortes Deutschland zu warnen. Bei den Verhandlungen für die bis 2015 geltenden CO₂-Grenzwerte sei das auch so gewesen. Die liegen bei 130 Gramm je Kilometer. Letztlich hätten die deutschen Hersteller sogar davon profitiert – weil die Vorschriften sie zu Innovationen getrieben hätten. Es seien sogar Jobs geschaffen worden, sagt Friedrich, und alle Konzerne hätten die Ziele für 2015 vorzeitig erreicht.

Im VW-Konzern ist man ganz entspannt

Dagegen steht die Mantra von Verbandschef Matthias Wissmann: "Mit dem erfolgreichen weltweiten Absatz ihrer Premiummodelle können die deutschen Hersteller ihre Innovationen finanzieren, etwa die Entwicklung von Elektroautos, wie BMW mit seiner i-Reihe." Premiumautos, das sind alle besonders hochwertigen Autos, also vor allem Audi, BMW, Mercedes und Porsche. 80 Prozent dieses Marktes beherrschen die Deutschen weltweit. Man wolle sich kein "kleines Einheitsauto" für Europa vorschreiben lassen, hat Wissmann zur Verteidigung der Seinen jüngst gesagt.

Interessanterweise ist die Gefechtslage selbst bei den Herstellern unterschiedlich. Thomas Steg wirkt in der Wolfsburger VW-Konzernzentrale im Vergleich zu Wissmann erstaunlich entspannt. Konzernchef Martin Winterkorn hat ihn vor gut zwei Jahren persönlich nach Wolfsburg geholt und zum Generalbevollmächtigten und Leiter Außen- und Regierungsbeziehungen gemacht.

Steg ist nun Antreiber der konzerneigenen Lobbyistentruppe. Er sagt, deren Aufgabe, das habe ihm Winterkorn erklärt, werde "in Zukunft immer wichtiger", in Deutschland, in Europa und in allen Weltregionen, in denen die zwölf Marken des Konzerns antreten. Rund 40 Mitstreiter sind Steg direkt unterstellt, hinzu kämen etwa 60 Kollegen bei den verschiedenen Marken- und Landesgesellschaften, schätzt der VW-Cheflobbyist. Steg bringt das mit, was Winterkorn braucht: exzellente Beziehungen auf dem politischen Parkett. Sieben Jahre war Steg Regierungssprecher auf SPD-Ticket, erst unter Kanzler Gerhard Schröder, dann in der Großen Koalition.

Dass Thomas Steg in der aufgeregten Diskussion so ruhig bleibt, hat einen simplen Grund: VW hat kein Problem mit der Grenze von 95 Gramm. "Volkswagen hat erklärt, dass wir alles daransetzen werden, 95 Gramm CO₂-Emissionen ohne Wenn und Aber zu erreichen", sagt Steg dazu. Das "Ohne Wenn und Aber" war entscheidend.

Dass Konzernchef Martin Winterkorn dies persönlich in einer gemeinsamen Erklärung mit Greenpeace verkündete, sorgte beim Verband sowie bei den Konkurrenten Daimler und BMW für heftige Verstimmung. Denn in der Erklärung fehlte ein Wort. Winterkorn erwähnte die Supercredits nicht. Das lässt sich erklären: Zwar hat der VW-Konzern auch viele durstige Audi, Bentley und Porsche im Programm, aber auch viele kleine und sparsame Modelle von Škoda, Seat oder VW. Er braucht sie also nicht, wohl aber das Wohlwollen von Greenpeace. Die Umweltorganisation hatte den größten europäischen Hersteller und seine Autos zuvor mehrfach publicityträchtig als "Umweltschweine" verunglimpft.

Seit der gemeinsamen Erklärung habe es "keine Aktion von Greenpeace gegen Volkswagen mehr gegeben", sagt Steg. Schnell fügt er hinzu: "Natürlich steht auch Volkswagen solidarisch hinter den Forderungen des VDA."

Doch bei aller vordergründigen Harmonie der Autobauer räumt Steg ein: "Die Interessen der Hersteller werden gerade in Europa immer heterogener, da fällt es schwerer, für bestimmte Themen einen Minimalkonsens auf europäischer Ebene zu finden".

Während VW jetzt also solidarisch abwartet, was geschieht, müssen Stegs Kollegen in Stuttgart und München wirbeln. Den Kompromiss weiter zu blockieren wird sie noch viel Geld kosten. Daimler hat sich gerade erst die Dienste Eckart von Klaedens als Cheflobbyist gesichert. Noch ist der CDU-Politiker der Staatsminister im Kanzleramt. Nach der Wahl wechselt er. Daimler will nicht einmal verraten, für wie viele Lobbyisten er dann zuständig sein wird. Allein im Brüsseler Lobbyregister sind 11,5 Vollzeitstellen und Ausgaben von 2,8 Millionen Euro für den dortigen Standort verzeichnet.

Er wird dann wohl an einem Strang ziehen mit dem BMW-Cheflobbyisten Maximilian Schöberl, der bei den Münchnern auch die Kommunikation verantwortet und als ehemaliger CSU-Sprecher unter Theo Waigel auch politische Erfahrung für den Job mitbrachte. 26 Leute kann Schöberl einsetzen, um die Kontakte zur Politik zu pflegen – in Berlin, Brüssel, Washington und Peking etwa. "Positiv" bewertet Schöberl den Einsatz von Angela Merkel beim irischen Ratspräsidenten für die Vertagung des CO₂-Kompromisses. Und wie sehr hat ihm sein bayerischer Ministerpräsident Horst Seehofer dabei geholfen, die Kanzlerin in Marsch zu setzen?

Schöberl gibt dazu folgendes Zitat frei: "Gegenüber allen politischen Meinungsbildnern haben wir klar unsere Sicht vertreten. Ein Land, das volkswirtschaftlich mehr von den Premiumautos profitiert als von jedem anderen Industrieprodukt, sollte darauf achten, dass die Regelungen für die Hersteller erfüllbar sind."

Erfüllen könnten die Hersteller weit mehr. Das wird kommende Woche auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt zu besichtigen sein. Wo genau? Vor allem auf den Ständen der deutschen "Premiumhersteller".

Sie zeigen gleich mehrere große Autos, die unter der angeblich vollkommen utopischen Grenze nicht von 95, sondern von 70 Gramm bleiben. Eine S-Klasse von Daimler, ein viertüriger Panamera von Porsche, der neue Supersportwagen i8 von BMW, die mit Strom und Benzin fahren. Allesamt sind das Beispiele dafür, dass auch ganz große, ganz tolle Autos mit drei Litern auskommen.

Und was geschieht derweil in Brüssel? Am 1. Juli haben dort die Litauer die Ratspräsidentschaft übernommen. Im Internet gab die litauische Regierung – auf Litauisch und Deutsch – bekannt, welche "Sponsoren" sie für ihre halbjährige EU-Präsidentschaftszeit ausgewählt hat. An erster Stelle der Liste wird "Krasta Auto" genannt, "der bevollmächtigte Vertreter in Litauen von BMW". Und weiter: "Für den ganzen Zeitraum des Vorsitzes gibt das Unternehmen 180 neue BMW Autos." Die ersten 80 großen Limousinen sind schon ausgeliefert.