Für 8 Euro von München nach Stuttgart, für 22 von Köln nach Berlin: Wer heute quer durch die Republik reisen will, braucht dafür nicht mehr viel Geld auszugeben. Er muss sich nur für ein Fortbewegungsmittel entscheiden, das im hiesigen Straßenverkehr noch recht neu ist: den Fernlinienbus.

Bis Ende 2012 schützte ein Gesetz die Deutsche Bahn vor dieser Konkurrenz. Seit Januar jedoch dürfen nun auch Fernbusse zwischen den Städten fahren – zumindest, wenn sie wenigstens eine Stunde lang oder 50 Kilometer weit unterwegs sind. Fast wöchentlich kommen neue Verbindungen dazu. Seit dieser Woche mischt noch ein weiterer Großanbieter mit: der ADAC-Postbus, der zunächst nur zwischen Köln und München verkehren soll und von November an auch weitere Großstädte bedient.

Innerhalb weniger Monate ist hier ein neuer Markt entstanden, dessen Konturen nach und nach sichtbar werden. Dabei zeigt sich, dass manche der anfänglichen Vorbehalte offenbar unbegründet waren. So könne keine Rede davon sein, dass die Busse der Bahn massenhaft Kunden abjagten, sagt Heidi Tischmann vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Beide Anbieter hätten schließlich eine ganz unterschiedliche Klientel. "Wer sich gern die Beine vertritt und lieber an der Zeit spart als am Geld, fährt sowieso eher Bahn", sagt Tischmann. Auf den meisten Strecken seien Züge noch immer deutlich schneller und seltener verspätet.

Den meisten Fernbus-Kunden dagegen ist die Bahn schlicht zu teuer. Viele Studierende fahren lieber für weit weniger Geld bei Fremden im Auto mit – und genau dieser Transport-Sparte machen die Fernbusse mittlerweile auch zu schaffen. Martin Rammensee bezeichnet die Mitfahrzentralen als "die großen Verlierer der Reform". Zusammen mit zwei Kommilitonen betreibt er das Portal Busliniensuche.de, eine Webseite, auf der Nutzer eine Strecke auswählen und anschließend sämtliche Anbieter vergleichen können.

Auf der Strecke Berlin–Hamburg kosten Tickets jetzt acht statt 25 Euro

Bei ihrer Analyse des Markts sind Rammensee und seine Mitstreiter auf markante Veränderungen gestoßen. So werden etwa auf der Strecke Freiburg–Tübingen rund 80 Prozent weniger Mitfahrgelegenheiten angeboten, seit Fernbusse dieselbe Route im Programm haben. Offenbar verzichten viele Reisende gerne auf den obligatorischen Smalltalk mit dem Kleinwagenfahrer und geben Bussen den Vorzug, die im Übrigen erwiesenermaßen seltener in Unfälle verwickelt sind. Rammensee betrachtet die neuen Angebote als Freiheitsgewinn, vor allem für Menschen mit geringem Reisebudget: "Wer wenig Geld hat, kann jetzt einfacher und sicherer Städtereisen unternehmen."

Wie stark die Preise durch die neue Konkurrenz bereits gesunken sind, lässt sich besonders deutlich an der Strecke Berlin–Hamburg ablesen. Hier verkehrt seit Jahren der Berlin-Linienbus, weil für die Route schon vor der generellen Marktfreigabe für Fernbusse eine Sonderregelung galt. Die einfache Fahrt, sagt Rammensee, habe früher etwa 25 Euro gekostet. Inzwischen sei ein Ticket schon ab 8 Euro zu haben. Tatsächlich werden viele Fahrten regelrecht verramscht. Was die Konkurrenz ärgert, aber nicht die Kosten deckt. "Die Preise werden wieder steigen müssen", sagt Verkehrsclub-Expertin Tischmann, sonst würden einige Betriebe langfristig kaum überleben können.

Mit Dumpingpreisen allein lassen sich die vielen neuen Busse sowieso nicht füllen. Daher gehen einige Anbieter inzwischen neue Wege: mehr Komfort statt quälender Enge, dank weniger Zwischenstopps schneller ans Ziel. "Wir wollen gar nicht der billige Studentenbus sein", sagt etwa Gregor Hintz von Mein Fernbus, einem Zusammenschluss von 47 Mittelständlern, der sich als einer der größten Anbieter auf dem Markt etabliert hat. Immerhin sechs bis acht Prozent der Nutzer seien Geschäftsleute, die unterwegs in Ruhe am Laptop arbeiten wollten. Und die Busfahrer seien mehr als nur Chauffeure: Älteren Passagieren trügen sie natürlich auch ihren Koffer.

Fernbusse werben mit Steckdosen, WLAN und größerer Beinfreiheit

Mein Fernbus ist kein Einzelfall. Auch Unternehmen wie city2city und Flixbus rüsten mittlerweile ihre Busse mit Steckdosen aus und bauen weniger Sitze ein, was die Beinfreiheit vergrößert. Der neue ADAC-Postbus stellt sich ebenfalls als "gehobener Fernbus" dar. Ältere Reisende sollen davon profitieren, dass man die Tickets nicht nur im Internet, sondern auch in manchen Post- und ADAC-Filialen kaufen kann. Die junge, medienaffine Generation wird mit "Bordentertainment", Filmen, TV-Serien und Hörbüchern, gelockt. WLAN während der Fahrt gehört bei allen vier genannten Betreibern kostenlos zum Angebot. Zwar klagen Kunden darüber, dass das Netz in der Praxis nicht immer funktioniert – aber immerhin ist es ein Extra, das die Bahn nicht einmal theoretisch bietet. Anders als im ICE dürfen die Gäste in vielen Bussen auch ein Fahrrad mitnehmen. Es sieht ganz danach aus, als könnte der Fernbus der Bahn in Zukunft doch noch Konkurrenz machen.

Auch einer anderen Branche, den Reiseveranstaltern, werden manche Busanbieter mittlerweile gefährlich. Ruhrtours etwa bietet Fahrten nach Köln, Frankfurt, Nürnberg, Hamburg und Cuxhaven an, die auch eine Übernachtung beinhalten. Die Reisebusse chauffieren ihre Passagiere am Ziel direkt vors Hotel.

Vermutlich wird der harte Wettbewerb manches Unternehmen wieder aus dem Rennen werfen. Dennoch hat die Branche insgesamt gute Wachstumschancen: Das Berliner Iges-Institut hat errechnet, dass in Zukunft zehn Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens in Deutschland auf Fernbusse entfallen könnten – eine Entwicklung, die nicht einmal der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland bedenklich findet. "Was die Umweltbilanz betrifft, geben sich Bus und Bahn nicht viel", sagt Heidi Tischmann. Zwar lasse sich die Bahn, die mit Strom fährt, leichter auf erneuerbare Energien umstellen. Aber ein vollständiger Wechsel sei bisher ohnehin noch nicht erfolgt. "Und besser für die Umwelt als Auto und Flugzeug ist der Bus allemal."