Am Terminal von Bremerhaven liegt ein Rekord in Hellblau: Die Mærsk Mc-Kinney Møller. Das größte Transportschiff der Welt kann 18.000 Container aufnehmen. Regelmäßig pendelt es zwischen Südkorea und Skandinavien, und alle drei Monate macht es einen Zwischenhalt in Bremerhaven. Den nahe gelegenen Hafen von Hamburg erinnert das jedes Mal an eine Niederlage. Vor Kurzem noch war die Mærsk Mc-Kinney Møller auch an der Elbe zu Besuch, damals feierte man ihre Ankunft als Signal für Hamburgs Bedeutung im internationalen Warenverkehr. Nun aber legt der Megafrachter regelmäßig in Bremerhaven an und symbolisiert so die missliche Lage der Hamburger: Deutschlands bislang größer Seehafen droht von der Konkurrenz abgehängt zu werden.

Lange Zeit gehörte der Hafen der Hansestadt zu den zehn größten der Welt, mittlerweile steht er nur noch auf Platz 14. Die direkte Konkurrenz im entscheidenden Containergeschäft sitzt an der Nordseeküste. "Mittelfristig ist mit einer Verschärfung des Wettbewerbs zwischen den Häfen zu rechnen", räumt die Hamburger Wirtschaftsbehörde ein. "Im Kampf um Marktanteile muss sich Hamburg künftig stärker als bisher behaupten", sagt Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg. In der Tat bringt die Entwicklung in der Frachtschifffahrtsbranche etliche Probleme für Hamburg mit sich.

Die immer größeren Containerschiffe werden zu wuchtig für die Fahrrinne in der Elbe. Noch 2009 war ein Frachter mit 8.000 Standardcontainern auf der Handelsroute zwischen Asien und Europa das Maximum. Längst setzen Reedereien ihre Hoffnungen auf Schiffe mit Platz für mehr als 10.000 Boxen. Und die dänische Großreederei Mærsk will ihre 18.000er Flotte auf der Fernostroute bis 2015 auf 20 Frachtschiffe ausbauen. Ähnliches planen Reedereien aus China und den Arabischen Emiraten. Denn je mehr Container ein Frachter tragen kann, desto niedriger sind die Transportkosten pro Stück.

Hamburg wartet derweil auf ein Gerichtsurteil. Schon vor Jahren begann die Stadt, einen erneuten Ausbau der Elbe zu planen. Es wäre das neunte Mal, dass sie die Fahrrinne in dem von den Gezeiten beeinflussten Strom vertiefen und verbreitern lässt. Das Ausbaggern gilt der Hamburger Hafenwirtschaft als Schicksalsfrage. Doch seit Monaten liegt das Vorhaben auf Eis, weil Umweltverbände dagegen geklagt haben. Wann die Richter entscheiden, ist völlig unklar. Sollte die Sache sogar vor dem Bundesverfassungsgericht landen, so meinen Rechtsexperten, falle das abschließende Urteil wohl erst Mitte 2015.

Doch selbst wenn der Plan Wirklichkeit werden sollte: Für den ganz großen internationalen Frachtverkehr wird es auch dann nicht reichen. Nach dem Ausbau soll auf der Elbe ein Tiefgang von 14,5 Metern möglich sein – voll beladen, brauchen Containerriesen jedoch bis zu 16,5 Meter. Andernorts ist diese Tiefe kein Problem: weder in Rotterdam noch in Antwerpen oder in Wilhelmshaven. Dort eröffnete im vergangenen Herbst der JadeWeserPort mit 18 Meter Tiefgang. Er ist der einzige deutsche Hafen, in den auch die ganz dicken Pötte einlaufen können, ohne sich nach Ebbe und Flut richten zu müssen.

Ursprünglich war der JadeWeserPort ein gemeinsames Projekt der Länder Hamburg, Bremen und Niedersachsen. Hamburg stieg jedoch wieder aus und setzte auf den Ausbau der Elbe. Möglicherweise war das ein Fehler. "Besonders beim Verteilverkehr in den Ostseeraum wird der JadeWeserPort mit Hamburg konkurrieren", sagt Burkhard Lemper, Leiter des Instituts für Seeverkehr und Logistik (ISL) in Bremen. Container von den Asienfrachtern auf kleinere Schiffe mit Ziel Baltikum, Skandinavien und Russland umzuladen macht traditionell einen Großteil des Containerumschlags in Hamburg aus. Derzeit sind es rund 40 Prozent. Laut einer ISL-Prognose könnte die Hansestadt bis 2025 gut die Hälfte dieses Geschäfts an Wilhelmshaven verlieren.

Auch neue Strategien der Reedereien gefährden Hamburgs Zukunft. Vom kommenden Jahr an kooperieren die drei größten Unternehmen Mærsk Line, die Schweizer MSC und die französische CMA CGM auf den globalen Handelsrouten, um ihre Frachter besser auszulasten. Voll beladene Großschiffe wiederum laufen nur noch wenige Häfen mit ausreichend Tiefgang an, erklärt Logistikberater Jan Ninnemann, Professor an der Hamburg School of Business Administration. Die Reeder dürften zudem Häfen bevorzugen, an denen sie als Mieter oder Gesellschafter von Terminals beteiligt sind. "Ganz klar", sagt ein Reedereimanager, der nicht namentlich zitiert werden will, "eine Beteiligung bindet natürlich Interesse." Schlecht für Hamburg: Denn während Rotterdam und Antwerpen, Bremerhaven und Wilhelmshaven im Containergeschäft auf Reedereibeteiligungen setzen, hat die Hansestadt interessierte Unternehmen bisher abblitzen lassen. Einzig Hapag-Lloyd hält an der Elbe einen Terminalanteil, allerdings ist die Stadt Hamburg auch Hauptaktionär der Reederei.

In Rotterdam bauen Politik und Wirtschaft derzeit gemeinsam das modernste Containerhafen-Areal der Welt. Ende 2014 soll es in Betrieb gehen, die Fläche des ohnehin größten Seehafens in Europa wird um 20 Prozent wachsen. Der Containerumschlag soll sich in den kommenden Jahren verdoppeln.

"Rotterdam setzt seine Konzepte mit Partnern aus der Wirtschaft um und geht stark auf deren Bedürfnisse ein", sagt Claus Brandt, Schifffahrtsexperte bei PricewaterhouseCoopers. Sein Rat: "Auch der Hamburger Hafen muss sich immer wieder neu positionieren." Die Bereitschaft dazu hält sich in Grenzen. Der teilstaatliche Hamburger Hafenbetreiber installierte jüngst vier Containerbrücken, um die neuen Megapötte abfertigen zu können, sofern welche anlegen. Ein Gelände, das bisher als eiserne Reserve für einen Hafenausbau galt, will die Stadt erst einmal als Kreuzfahrtterminal nutzen. Für den großen Wurf fehlt es aber an Geld. Jährlich 100 Millionen Euro bekommt der Hafen aus der Stadtkasse, das wäre aber gerade einmal genug, um für den Güterverkehr wichtige Straßen und Brücken zu sanieren. So sind die Aussichten für die Hamburger mau, zumindest gemessen am Selbstbild. "Die Freie und Hansestadt Hamburg hat als Welthafenstadt eine ihr durch Geschichte und Lage zugewiesene, besondere Aufgabe gegenüber dem deutschen Volke zu erfüllen", heißt es in der Hamburgischen Verfassung von 1952. Nun deutet vieles darauf hin, dass das "Tor zur Welt" wieder wird, was es vor langer Zeit einmal war: ein Versorgungsposten für das eigene Hinterland. "Im schlimmsten Fall", sagt Verbandschef Bonz, "wird der Hamburger Hafen wieder das Tor zur Provinz."

Korrektur 10.10.2013: Anders als im Text dargestellt, hat der Frachter Mærsk Mc-Kinney Møller nicht im Hamburger Hafen angelegt.