Alle zwei Jahre, wenn Lutz Fügener, Professor für Transportation-Design, zur Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) nach Frankfurt fährt, hört er an den Ständen die üblichen Fragen: "Stimmt es, dass Audi ...?", "Haben Sie auch gehört, wie BMW ...?", "Und die Chinesen wollen wirklich ...?" Als Fügener in diesem Herbst wieder über die Messe streifte, war etwas anders. Denn nun galt das Geraune auch ihm – und dieser Aktion im ZEITmagazin.

Im Sommer hatten wir unsere Leserinnen und Leser gefragt, wie sie sich das ideale Auto der Zukunft vorstellen. Was müsste es können? Worauf ließe sich in Zeiten von Klimawandel und Ressourcenknappheit verzichten: auf Komfort, Reichweite oder Geschwindigkeit? Und wie könnte so etwas aussehen? Das Versprechen an die Teilnehmer: Anhand ihrer Antworten würden Fügener und seine Studenten in Pforzheim ein "Mobil der Zukunft" entwerfen.

Schon am ersten Tag trafen mehr als 100 Antworten ein, am Ende waren es 5.299. Ein unerwartet großer Schatz von Ideen, Visionen, Utopien. Und nun, auf der IAA, löcherten Autodesigner mehrerer Konzerne den Professor mit Fragen: "Was macht ihr da?", "Werden die Ergebnisse veröffentlicht?" Die Neugier der Branche hat einen Grund: Die Umfrage des ZEITmagazins traf auf ein Publikum, das die Autokonzerne trotz Marktforschung kaum mehr erreichen. Auf Menschen, deren Interesse die Hersteller zu verlieren drohen. Oder schon verloren haben, weil diese sich als eher postmaterialistisch und nonkonformistisch empfinden, sagt Fügener. Der Verlust dieser Klientel werde noch größer dadurch, dass genau diese Menschen in ihrem Umfeld meist Meinungsführer seien.

Was hat unsere Umfrage ergeben? Männer fahren lieber Auto als Frauen, dafür mögen Frauen ihre Wagen mehr, als Männer das tun. Jüngere Menschen haben mehrheitlich ein schlechtes Gewissen beim Autofahren, ältere nicht. Frauen sind eher bereit, aus Umweltschutzgründen auf einen großen Aktionsradius zu verzichten. Jüngere Leute wollen ihr Auto lieber teilen als ältere – und die höchste je gefahrene Geschwindigkeit liegt im Durchschnitt aller Teilnehmer bei rasanten 204 Stundenkilometern. (Was bedeuten könnte, dass der Postmaterialismus manchmal Pause macht.)

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Er sei "total überrascht", wie "präzise, prägnant und positiv" die 5.299 Teilnehmer geantwortet hätten, sagt Fügener. Und zwar Autofreunde wie -gegner. Schon die Reaktionen auf die Frage, an welchem Design man sich derzeit am meisten erfreue, reichten von "1100er Ducati Hypermotard Evo Sp mit Termignoni-Auspuffanlage in Weiß" über "Produkte von Braun und Apple" bis zu "an meiner Frau".

Typisches Echo auf die Erkundung, was an heutigen Autos fehlt: "das Selbst-ist-der-Mann-Gefühl" und "die frohen Farben der Sechziger und Siebziger".

Was müsste das Mobil der Zukunft können? "Sich bei Parkplatznot zusammenfalten", "mir Mails vorlesen", "herkommen, wenn ich pfeife", "für kurze, konstante, sich wiederholende Strecken lernfähig sein und diese ohne Fahrer bewältigen", "für jeden verfügbar sein, der es braucht – so wie Regenschirme in Tokio", "Interessant wäre der Ansatz eines erweiterbaren Autos: im Alltag als Zweisitzer und für den Familienurlaub dann als Vier- oder sogar Sechssitzer". Auf die Frage, was ein Auto künftig zu einem Statussymbol machen könnte, antwortet ein Leser: "Es müsste Leichtigkeit und Unabhängigkeit ausstrahlen – wie es im Grunde früher mal war. Es sollte sich darin widerspiegeln, was man tut. Nicht, was man hat."

Insgesamt ließ sich aus den Antworten ein eindeutiger Wunsch nach weniger lesen: weniger Wucht, weniger Verbrauch, weniger Geschwindigkeit, weniger Elektronik – dafür wird mehr Funktionalität gewünscht, zum Beispiel die Möglichkeit, ein Zukunftsmobil nach Bedarf vergrößern oder verkleinern zu können. Eine relativ große Minderheit jedoch wünscht sich Autos auch künftig nicht viel anders, als sie heute sind: bloß etwas schlauer, sparsamer und leichter, gerne aber noch ein bisschen schneller.

Fügener und die Redaktion des ZEITmagazins haben deshalb beschlossen, nicht nur ein Mobil der Zukunft zu entwerfen, sondern fünf: ein Auto, das sich besonders gut für Carsharing eignet; ein modulares Mobil, dessen Größe sich verändern lässt; ein Auto, das sich im Parkmodus verkleinert; ein Auto, das von alleine fährt; ein nicht revolutionäres, sondern evolutionäres Auto, das den aktuellen Modellen ähnelt, aber dem Wunsch nach weniger Aggressivität und mehr Zurückhaltung entspricht.

Seit einigen Wochen zeichnen die Designer in Pforzheim Skizzen, mehrere Tausend "von vernünftig bis verrückt", sagt Fügener. "Am Anfang geht es darum, in die Breite zu entwerfen, da ist alles erlaubt." Vom 19. November an werden einige Skizzen auf ZEIT ONLINE zu sehen sein. Dann beginnt die Phase der "kritischen Analyse": Was ist zu utopisch, was zu konventionell? Was ließe sich bauen? Am Ende, am 30. Januar 2014, wird das ZEITmagazin maximal drei fotorealistische Entwürfe pro Zielrichtung veröffentlichen.

Und dann?

Wird sich die Macht vom Anbieter ein wenig hin zum Kunden verlagert haben.

Bislang ist es nämlich so: Immer wenn Professor Fügener über die IAA stromert, hört er im Geraune der Branche von revolutionären Entwürfen, die in den Kellern der Konzerne stehen – die das Publikum aber nie zu Gesicht bekommt. Weil es den Herstellern zu riskant erscheint, den Kunden etwas irritierend Neues zuzumuten. Stattdessen gibt es nur zaghafte Veränderungen, weil die Angst vor einem Flop größer ist als der Glaube an den Triumph. Der Golf bleibt der Golf bleibt der Golf. Und der Kunde kann nicht vermissen, wovon er nichts weiß.

"Der Käufer erfindet revolutionäre Produkte selten selbst", sagt Fügener. "Aber wenn da plötzlich etwas steht, von dem er sagt: ›Wenn ich gewusst hätte, dass es das gibt!‹, und wenn er es sogar initiiert hat, verschiebt sich der ganze Diskurs." Gut möglich, dass es bald so weit ist. Wir sind gespannt.