Der große Stahlzylinder sieht ganz normal aus, auf dem Bildschirm ist nichts Verdächtiges zu entdecken. Doch als Stefan Moser das Bild per Mausklick halb transparent macht und man in den Zylinder hineinschauen kann, tauchen auf einmal Kabel auf – eine Bombe! Im Ernstfall würde jetzt ein Alarm ausgelöst. Doch Moser bleibt ganz ruhig, er ist Physiker am Fraunhofer Institut für Kurzzeitdynamik und hat das unbekannte Objekt mit den Kabeln selbst in den Zylinder geschmuggelt. Er testet am Bremerhavener Hafen gerade ein neues System, mit dem per Röntgenstrahlen riesige Container auf gefährliche Inhalte untersucht werden können.

Am Flughafen ist ein solches Verfahren längst üblich: Jeder Koffer wird durchleuchtet, bevor er an Bord darf. Im Hafen aber ist das anders. Hier vertraut man bisher darauf, dass in einem Container tatsächlich steckt, was auf den Ladepapieren steht, nur in wenigen Verdachtsfällen wird nachgeprüft. Zumindest im USA-Verkehr soll sich das bald radikal ändern. Bereits am Abgangshafen müssen alle Container gescannt und auf Radioaktivität getestet werden, heißt es in der vom US-Kongress erlassenen House Resolution No 1.

Unter dem Kürzel HR1 erzeugt das Gesetz große Sorgen in den Containerhäfen der Welt. Es soll schon am 1. Juli 2014 in Kraft treten, aber wie es konkret umgesetzt werden soll, ist völlig unklar. Und für umständliche Prozeduren ist in den auf höchste Effizienz getrimmten Abläufen am Kai weder Zeit noch Platz.

Zum Beispiel in Bremerhaven: Jeder vierte Container, der aus Europa in die USA verschifft wird, passiert das dortige Containerterminal, 1.000 bis 2.500 Stahlboxen sind das jeden Tag. Sie werden per Zug und Lkw angeliefert – oder von einem Schiff aufs andere umgeladen. Gerade eine Kontrolle dieses Transitverkehrs ist sehr kompliziert, denn sie muss möglichst nah an den Kaianlagen geschehen.

"Es ist extrem aufwendig – aber nicht unmöglich, alle Container zu durchleuchten", sagt Frank Arendt. Der Informationslogistiker hat in den vergangenen drei Jahren das Forschungsprojekt koordiniert, in dem das neue System untersucht werden soll. Zehn wissenschaftliche Institute und Unternehmen waren beteiligt. Sie haben zum Abschluss der Arbeiten eine Demonstrationsanlage direkt neben den Bremerhavener Ladekränen aufgebaut.

Röntgen in Bremerhaven, kontrollieren in den USA

Sie sieht aus wie ein großer Torbogen, daneben steht eine graue Stahlbox mit einer Glasscheibe an der Seite. "Dahinter steckt unsere Röntgenquelle", erklärt der Kernphysiker Hermann Ries vom Wiesbadener Hersteller Smiths Heimann. Zwei Platten schirmen die Strahlung ab und verengen sie auf einen Fächer von vier bis fünf Millimeter Breite. Dieser füllt den Torbogen aus, strahlt aber nicht daran vorbei. Wenn ein Lkw mit einem Container im Schritttempo unter den Röntgen-Torbogen rollt, kann der Fahrer entspannt sitzen bleiben. "Wir schalten die Strahlungsquelle erst an, wenn die Führerkabine wieder herausgekommen ist", versichert Hermann Ries.

Im Schritttempo: Ein Lkw wird gescannt © ISL

Das Ergebnis der Durchleuchtung erscheint sofort auf einem Computerbildschirm. In Zukunft könnte der direkt in den USA stehen. Die zugehörige Datei ist nur ein paar Megabyte groß, enthält aber weit mehr Informationen als ein simples Abbild des Containerinhalts. Kleine Kontrastunterschiede werden durch Farben hervorgehoben, beide zusammen ermöglichen einen Zoom auf das Innere von aufgestapelten Kisten oder Metallbehältern. Materialien, die sich vom Hauptinhalt des Containers unterscheiden, leuchten auf. "Der Operateur arbeitet mit den gesamten Daten", erklärt Ries, "das kann 20 Sekunden dauern, bei einer komplexen Ladung aber auch zwei, drei Minuten."

Passt der Scan zu den Ladepapieren, wird die Freigabe erteilt und der Container darf aufs Schiff. Gibt es Zweifel, kommt er zur Sonderbehandlung in eine Extrahalle. Dort wird er von allen Seiten durchleuchtet. Eine Software setzt Dutzende Einzelbilder dann zu einer dreidimensionalen Ansicht zusammen, die sich am Bildschirm beliebig drehen und schwenken lässt.

Praktiker fürchten sich vor dem Start des Scanners

Auf den Röntgenbildern des Fluggepäcks läuft solch eine Suche nach gefährlichen Gegenständen halb automatisch ab, die Software vergleicht den Kofferinhalt mit den in einer Datenbank gespeicherten Umrissen gefährlicher Objekte. Im Containerverkehr ist das kaum möglich, zu groß ist die Menge vor-, hinter-, über- und durcheinander gestapelter Güter in der rund 12 Meter langen, 2,50 Meter breiten und hohen Stahlbox.

Auf durchschnittlich 50 bis 100 Euro schätzt Frank Arendt die Zusatzkosten für das Durchleuchten eines Containers. Das sind bis zu zehn Prozent des gesamten Transportpreises von Europa in die USA – im hart umkämpften Seetransportgeschäft eine beachtliche Summe. Wer sie zahlen soll, ist bisher genauso unklar wie der genaue Ablauf der Überprüfung. "Wir haben über das amerikanische Generalkonsulat, über das Innenministerium in den USA und viele andere Stellen versucht herauszufinden, wie das HR1-Gesetz konkret umgesetzt werden soll", sagt der Projektkoordinator, "leider haben wir niemanden gefunden, der uns eine verbindliche Auskunft geben konnte."

Ob die neue Scan-Richtlinie nächstes Jahr tatsächlich in Kraft treten wird, ist ungewiss. Doch die Häfen wollen für möglichst alle Eventualitäten gewappnet sein. In Bremerhaven konnte man erst vor Kurzem begutachten, was im Ernstfall passieren kann: Ein Fehlalarm bei einem Container brachte den Betrieb im gesamten Hafen zum Stillstand, Lkw konnten keine Waren mehr anliefern und abholen, was auf der nahen Autobahn zu kilometerlangen Staus führte.

Im Containerterminal wäre man froh, wenn die neue Anlage nie in den Regelbetrieb gehen würde.