Die Geschichte der Parkplatzsuche wird mit Zorn und Schmerz geschrieben. Im Sommer stritten zwei Männer in Oberhausen-Sterkrade so lange um eine Parklücke, bis einer von ihnen ein Messer zückte. Auf einem Supermarktparkplatz in bayerischen Gauting trat ein wütender Autofahrer kürzlich einer Frau in den Rücken. Und am Mühlenweiher, in einer engen Sackgasse im rheinischen Alfter, beendete die Polizei im Herbst eine Massenschlägerei. Die Kontrahenten seien mit Reizgas und Knüppeln aufeinander losgegangen, berichtete die Lokalpresse. Bilanz des Abends: vier Verletzte. Wegen ein paar Quadratmetern Asphalt.

Weltweit wird mehr als jeder vierte Autofahrer mindestens einmal im Jahr in einen Streit um eine Parklücke verwickelt, haben Unternehmensberater ermittelt. Die Nachfrage nach Parkraum ist praktisch überall weitaus größer als das Angebot – was den Nerven ebenso schadet wie der Umwelt. Gut ein Drittel des globalen innerstädtischen Autoverkehrs entfällt inzwischen ausschließlich auf die Parkplatzsuche. In einem einzigen Geschäftsviertel von Los Angeles kurven Autofahrer jährlich rund 1,5 Millionen Kilometer auf der Suche nach Parklücken herum, hat der amerikanische Ökonom und Stadtplaner Donald Shoup herausgefunden. Parkplatzsuche ist eine Irrfahrt auf vier Rädern. In jeder Metropole.

Warum sollte man freie Flächen nicht einfach versteigern?

Doch statt den öffentlichen Nahverkehr drastisch auszubauen und Menschen im großen Stil dazu zu bringen, in Busse, Straßen- und U-Bahnen zu steigen, werden Autos und City-Parkplätze technologisch aufgerüstet. Nicht mehr lange, und auch sie sind über das Internet ständig miteinander verbunden. Das aber führt zur größten Veränderung in der Ökonomie des Fahrzeugabstellens, seit 1935 in Oklahoma City die erste Parkuhr der Welt aufgestellt wurde. Denn künftig lässt sich das Abstellen von Fahrzeugen mithilfe von Computerprogrammen wie nie zuvor betriebswirtschaftlich optimieren, um aus den begehrten Parkflächen noch viel mehr herauszuholen. Und damit ist vor allem gemeint: mehr Geld.

"Parken wird definitiv teurer werden als heute, wo vieles noch nach alten Methoden geregelt wird", sagt jemand, der bei einem internationalen Unternehmen Konzepte für den digital vernetzten Verkehr der Zukunft entwickelt, aber öffentlich nicht in Erscheinung treten will. Denn seine Gedanken werden nur ungern gehört, erst recht im Land von Gottlieb Daimler und Carl Benz. Dabei sind sie nur ökonomisch. Wenn aber Technologie Parkplätze vollends in Luxusgüter verwandelt, entsteht die Klassengesellschaft in der Tiefgarage. Komfortabel parkt künftig, wer Geld hat. Dabei sind steigende Parkgebühren bloß die Folge einer jahrzehntelang gepflegten automobilen Pendlergesellschaft. Jetzt kommt die Rechnung dafür. Und längst nicht alle werden sie bezahlen können.

In San Francisco kann man heute schon eine Ahnung davon bekommen, was auch hierzulande passieren könnte. Die Stadt hat 8.200 Straßenparkplätze in gefragten Citylagen mit Sensoren und sogenannten intelligenten Parkuhren bestückt. Seither schwanken die Parkgebühren nicht nur von Ort zu Ort, sondern auch im Verlauf eines Tages zwischen 25 Cent und 6 Dollar pro Stunde: Je höher die Nachfrage zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort ist, desto höher der Preis fürs Parken. Gezahlt wird mit Kreditkarte oder Handy, und wenn Großereignisse wie die Gay Pride Parade stattfinden, werden auch mal 18 Dollar stündlich abgebucht. Freie Plätze und aktuelle Preise sind per Smartphone abrufbar.

Das ist der Anfang.

Digitale Technik hilft zwar, die letzten freien Parklücken zu füllen, sie beseitigt aber nicht das Grundproblem: Nach wie vor gibt es zu viele Autos und zu wenige Stellflächen. Also wird der Preis fürs Parken früher oder später steigen. Und lassen sich einzelne Fahrzeuge erst einmal einzelnen Stellflächen zuordnen, entstehen unendlich viele neue Geschäftsmodelle, um Autofahrer zur Kasse zu bitten. So könnten die letzten Parklücken in begehrten Lagen meistbietend online versteigert werden, ähnlich wie bei einer eBay-Auktion – schnell und einfach über den Bordcomputer. Oder man überträgt jene Methoden aufs Auto, mit denen Fluggesellschaften traditionell ihre Passagiere drangsalieren: Pre-Boarding gegen Aufpreis, reservierte Parkzonen, absichtlich überbuchte Tiefgaragen und allerlei Privilegien für finanzstarke Vielparker und Statuskunden.

Vernetzte Autos sind keine Science-Fiction. Audi bewirbt seinen Internetdienst Connect unter anderem damit, dieser könne preiswerte Tankstellen und freie Parkplätze finden, sobald sie in einer Datenbank abgelegt seien. Schon heute erprobt der Konzern in Ingolstadt, wie Parkgebühren vollautomatisch erfasst und monatlich abgerechnet werden können. Bei Mercedes soll das Car-to-X-System für einen permanenten Informationaustausch zwischen dem Fahrzeug und seiner Umwelt führen. Und BMW will bis zum übernächsten Jahr rund 90 Prozent seiner Neuwagen mit digitaler Kommunikationstechnik ausrüsten. Vernetztes Fahren war bereits eines der wichtigsten Themen der jüngsten Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Mit E-Mail, Bordunterhaltung und aufgemotzter Navigation werden Autos zu rollenden Computern. "2016 werden 210 Millionen Connected Cars weltweit auf den Straßen fahren", frohlockte Matthias Wissmann. Der ist Präsident des Verbands der Deutschen Autoindustrie und somit oberster Fürsprecher von Produkten, die immer öfter bloß aus einem Grund mobil sind: weil man sie kaum noch irgendwo abstellen kann.