Das Restaurant Coach Insignia liegt 72 Stockwerke hoch über Detroit. Man könnte aus dem Fenster schauen und das Lichtermeer bewundern. Doch an diesem Abend schauen alle bloß auf die Tür, durch die Mary Barra kommen soll, die neue Vorstandschefin von General Motors (GM). Tags zuvor schirmten ihre Leibwächter sie noch vor Reportern und Fotografen ab. Am Rand der Detroiter Automesse bietet sich im Coach Insignia nun die erste Gelegenheit, Barra zu begegnen.

Die 52-Jährige ist nicht nur die erste Frau an der Spitze eines großen Autokonzerns. Sie wird zugleich zur Projektionsfläche für die Erwartungen einer ganzen Industrie.

Als Barra schließlich den Raum betritt, hält sie keine Rede, sondern geht von Tisch zu Tisch und spricht mit den wartenden Journalisten. Der "Rockstar der Autobranche", wie die Detroit Free Press schwärmte, würde beim Elternabend einer Schule kaum auffallen: brünette Ponyfrisur, braver Schal, schwarzer Pulli. Barra sagt fast ausschließlich "wir", redet fast nie in der ersten Person. "Meine neue Position", sagt sie umständlich, wenn sie ihren Chefposten meint. Persönliche Fragen scheinen ihr nicht zu gefallen, dann lenkt sie das Gespräch in Richtung Modellpolitik und Technik.

"Sie ist eine von uns", sagt sogar der Gewerkschafter über die Konzernchefin

Die Modellpolitik zählte in der Vergangenheit zu den Problemen von GM, dem nach Stückzahlen immer noch zweitgrößten Autokonzern der Welt (hinter Toyota, knapp vor Volkswagen). Eine unstete Modellpolitik, Überkapazitäten in den Fabriken und teure Sozialleistungen für Mitarbeiter und Pensionäre brachten GM in Not. Nach einer Insolvenz im Jahr 2009, der folgenden Verstaatlichung und späteren Reprivatisierung via Börsengang scheint GM wieder eine Zukunft zu haben. Seit drei Jahren ist der Konzern wieder profitabel. 2013 wird sich der Vorsteuergewinn auf sieben Milliarden Dollar belaufen. Wenige Tage vor der Ernennung Barras hatte der Staat die letzten Anteile an dem Autobauer verkauft. Prompt kündigte GM an, wieder eine Dividende auszuschütten, die erste nach fünf Jahren.

Barra soll GM zu neuem Glanz verhelfen. Die ganze Branche, ja die ganze Region um die "Motor City" Detroit, seit Jahrzehnten im Niedergang, verbinden mit ihr Hoffnungen auf eine Wiedergeburt.

Barra ist ein echtes Kind der Region. Als sie geboren wurde, kam noch jedes zweite Auto auf Amerikas Straßen aus einer GM-Fabrik: Chevrolet, Buick, Cadillac, Pontiac, Oldsmobile, GMC hießen sie. Barra wuchs in Waterford auf, einer typischen Vorstadtsiedlung mit Einfamilienhäusern, Vorgärten und Doppelgaragen. Barra besuchte die Mott High School, ein Klinkerbau im Siebziger-Jahre-Stil, benannt nach einem der GM-Gründerväter.

Die Familien in der Gegend sind seit Generationen stolz darauf, für einen der Big Three – GM, Ford, Chrysler – zu arbeiten, Schilder mit dem Hinweis "Keine ausländischen Fahrzeuge" finden sich noch auf manchem Parkplatz. Barras Vater war Werkzeugschlosser bei Pontiac. Die Autos wurden seit 1929 in der gleichnamigen Stadt bei Detroit gebaut, an deren Grenze das Bild des Indianerhäuptlings Pontiac grüßt. Der zweifache Namensgeber führte 1766 einen Aufstand gegen die Briten an. In den Glanzzeiten der 1960er Jahre beschäftigten die Werke rund 37.000 Mitarbeiter. Der Abstieg kam in Raten, 1988 schloss das größte Pontiac-Werk, im Konkursjahr 2009 schaffte GM die Marke ganz ab. Die meisten Fabriken sind inzwischen geschlossen. Auch die, in der einst Barras Vater und später sie selbst als Werkstudentin arbeitete. Die Arbeitslosigkeit in der Stadt schnellte zwischenzeitlich auf 20 Prozent hoch.

Dauerkrise herrscht auch in Flint, ein paar Kilometer weiter. Die Geburtsstadt von General Motors war Barras Station nach der High School. Das GM Institute, an dem sie hier studierte, heißt heute Kettering University und zählt Banken und Biounternehmen zu den Sponsoren. Aber im Archiv werden die Unterlagen des GM-Gründers William C. Durant und seiner Nachfolger bewahrt. Ihre Porträts in Ölfarben und Goldrahmen hängen noch. Barras einstiger Professor Mohammad Torfeh erinnert sich gut an seine ehemalige Studentin. Mitte der Achtziger habe es noch wenige Frauen im Ingenieurkurs gegeben, sagt er. Blond sei sie gewesen und habe eine Brille getragen. Aufgefallen sei sie ihm, weil sie ihre Teamkollegen dazu gebracht habe, ihre Arbeiten pünktlich abzugeben. "Sie konnte die Dinge gut auf den Punkt bringen", sagt Torfeh.

Robert McMahan, der Präsident der Hochschule, kennt Barra, weil sie als GM-Vertreterin im Aufsichtsrat der Kettering University sitzt. Mary habe das Zeug, ein transformational leader zu werden, sagt er. Eine Führungsfigur, die ein GM der Zukunft schaffe und sogar die deutschen Autobauer angreifen könne. Der Eindruck in Flint täusche, sagt McMahan, "wir sind neu aufgestellt, wir haben die neueste Technologie, wir sind global". In Detroits altem Zentrum kämpfe die neue junge Elite bereits um Apartments, und der Speckgürtel um Detroit gehöre zu den Bezirken mit dem höchsten Pro-Kopf-Einkommen in den USA. Nur dazwischen, räumt McMahan ein, gebe es Probleme. Dazwischen: wo einst die Arbeiter, Lehrer, Polizisten und Verwaltungsangestellten ihre Häuser hatten. Wo heute Bretter Fenster und Türen verbarrikadieren und ganze Straßenzüge zu urbanen Brachen verkommen sind.