Den Verfall einer Brücke kann man hören. Bartholomäus Trettenbach klopft mit dem Hammer die Natursteinquader der Brückenpfeiler ab und horcht. Dann fischt er ein Stück Kreide aus der Hosentasche und markiert die Steine mit einem gelben H. H wie hohl.

Den Verfall einer Brücke kann man sehen. Trettenbach deutet auf die Streifen, die das Mauerwerk von oben bis unten durchziehen. Es sind Rostspuren, die sich in den hellen Sandstein gefressen haben.

Den Verfall einer Brücke kann man sogar fühlen. Trettenbach klettert eine Leiter hinauf bis unter den Bogen der Brücke. Mit zwei Fingern tastet er die Stahlträger ab. "Stellenweise nass", notiert er im Prüfbericht, den er sich auf einem Brett vor den Bauch geklemmt hat. Regenwasser sickert von oben in den Unterbau. Die Eisenbahnbrücke auf der Strecke 5850, Brückenkilometer 10,925 vom Hauptbahnhof in Regensburg entfernt, ist undicht.

Alles an Bartholomäus Trettenbach ist orange: Hose, Jacke, sogar der Schriftzug auf seiner Mütze. Er ist ein wandelndes Warnsignal. So als sollte seine Kleidung nicht nur schützen, sondern auch alarmieren: Das deutsche Schienennetz verfällt. Trettenbach untersucht Eisenbahnbrücken für die Deutsche Bahn und überprüft, ob sie noch sicher sind. Er inspiziert Gewölbebrücken, Stahlbrücken, Rahmenbrücken, hohe und tiefe, kurze und lange, 400 Stück im Jahr. Er macht das schon seit 21 Jahren. So lange ist er "auf der Bahn", wie er sagt. In dieser Zeit konnte er beobachten, wie aus einem ziemlich stabilen Schienennetz ein gebrechliches Gebilde wurde.

Die Brücke bei Regensburg ist eine, wie sie tausendfach in Deutschland stehen. Insgesamt 25.000 Eisenbahnbrücken führt das Schienennetz der Deutschen Bahn, jede dritte ist älter als 100 Jahre. 1400 Brücken sind dringend sanierungsbedürftig. Und es sind längst nicht nur die Brücken. Auch Bahnhöfe verfallen, und Gleisanlagen verrotten. Hunderte Stellwerke müssten dringend erneuert werden. Jedes dritte stammt noch aus der Zeit, als Deutschland von einem Kaiser regiert wurde.

Die Schiene verwahrlost. Bahnchef Rüdiger Grube spricht von einem "Investitionsstau von über 30 Milliarden Euro". Und auch unabhängige Experten warnen vor einer "dramatischen Unterfinanzierung". Wenn sich nichts tut, droht das Schienennetz zu kollabieren. Deutschland investiert jährlich gerade mal 51 Euro pro Einwohner in die Schiene, in der Schweiz sind es 349 Euro – siebenmal so viel. Doch in der Debatte um den Zustand der Infrastruktur in Deutschland spielen Gleise und Eisenbahnbrücken kaum eine Rolle. Da geht es um eine Pkw-Maut für Ausländer und einen Schlagloch-Soli für Inländer, mit dem kaputte Straßen und Autobahnbrücken repariert werden sollen. In diesen Tagen wird klar, was Deutschland immer noch ist: ein Autoland.

Und doch sind die Folgen eines maroden Bahnnetzes für jedermann sichtbar: Züge fahren langsamer und kommen später an. Vergangene Woche gab es nach Angaben der Bahn 20 Langsamfahrstellen im deutschen Schienennetz. In Wahrheit dürften es deutlich mehr sein, weil auf vielen Strecken der Geschwindigkeitsverlust im Fahrplan bereits berücksichtigt ist. So hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg errechnet, dass allein in Berlin und Brandenburg Regionalzüge an 533 Stellen langsamer fahren als vorgesehen.

Zunehmend bleibt es nicht beim Langsamfahren. Dann müssen ganze Abschnitte gesperrt werden, weil die Schienen brüchig sind, nicht richtig im Gleisbett liegen oder eine Oberleitung defekt ist. An bis zu 800 Stellen im deutschen Netz wird jeden Tag geflickt. Und das Problem verschärft sich in Zukunft noch. Denn während das Netz kaputtgeht, soll es immer mehr Züge aufnehmen. Das Bundesverkehrsministerium schätzt, dass der Personenverkehr bis 2025 um 26 Prozent zunimmt, der Güterverkehr sogar um 65 Prozent. Es ist, als würde man ein Auto mit mehr und mehr Gepäck beladen und gleichzeitig die Luft aus den Reifen lassen.