Den Verfall einer Brücke kann man hören. Bartholomäus Trettenbach klopft mit dem Hammer die Natursteinquader der Brückenpfeiler ab und horcht. Dann fischt er ein Stück Kreide aus der Hosentasche und markiert die Steine mit einem gelben H. H wie hohl.

Den Verfall einer Brücke kann man sehen. Trettenbach deutet auf die Streifen, die das Mauerwerk von oben bis unten durchziehen. Es sind Rostspuren, die sich in den hellen Sandstein gefressen haben.

Den Verfall einer Brücke kann man sogar fühlen. Trettenbach klettert eine Leiter hinauf bis unter den Bogen der Brücke. Mit zwei Fingern tastet er die Stahlträger ab. "Stellenweise nass", notiert er im Prüfbericht, den er sich auf einem Brett vor den Bauch geklemmt hat. Regenwasser sickert von oben in den Unterbau. Die Eisenbahnbrücke auf der Strecke 5850, Brückenkilometer 10,925 vom Hauptbahnhof in Regensburg entfernt, ist undicht.

Alles an Bartholomäus Trettenbach ist orange: Hose, Jacke, sogar der Schriftzug auf seiner Mütze. Er ist ein wandelndes Warnsignal. So als sollte seine Kleidung nicht nur schützen, sondern auch alarmieren: Das deutsche Schienennetz verfällt. Trettenbach untersucht Eisenbahnbrücken für die Deutsche Bahn und überprüft, ob sie noch sicher sind. Er inspiziert Gewölbebrücken, Stahlbrücken, Rahmenbrücken, hohe und tiefe, kurze und lange, 400 Stück im Jahr. Er macht das schon seit 21 Jahren. So lange ist er "auf der Bahn", wie er sagt. In dieser Zeit konnte er beobachten, wie aus einem ziemlich stabilen Schienennetz ein gebrechliches Gebilde wurde.

Die Brücke bei Regensburg ist eine, wie sie tausendfach in Deutschland stehen. Insgesamt 25.000 Eisenbahnbrücken führt das Schienennetz der Deutschen Bahn, jede dritte ist älter als 100 Jahre. 1400 Brücken sind dringend sanierungsbedürftig. Und es sind längst nicht nur die Brücken. Auch Bahnhöfe verfallen, und Gleisanlagen verrotten. Hunderte Stellwerke müssten dringend erneuert werden. Jedes dritte stammt noch aus der Zeit, als Deutschland von einem Kaiser regiert wurde.

Die Schiene verwahrlost. Bahnchef Rüdiger Grube spricht von einem "Investitionsstau von über 30 Milliarden Euro". Und auch unabhängige Experten warnen vor einer "dramatischen Unterfinanzierung". Wenn sich nichts tut, droht das Schienennetz zu kollabieren. Deutschland investiert jährlich gerade mal 51 Euro pro Einwohner in die Schiene, in der Schweiz sind es 349 Euro – siebenmal so viel. Doch in der Debatte um den Zustand der Infrastruktur in Deutschland spielen Gleise und Eisenbahnbrücken kaum eine Rolle. Da geht es um eine Pkw-Maut für Ausländer und einen Schlagloch-Soli für Inländer, mit dem kaputte Straßen und Autobahnbrücken repariert werden sollen. In diesen Tagen wird klar, was Deutschland immer noch ist: ein Autoland.

Und doch sind die Folgen eines maroden Bahnnetzes für jedermann sichtbar: Züge fahren langsamer und kommen später an. Vergangene Woche gab es nach Angaben der Bahn 20 Langsamfahrstellen im deutschen Schienennetz. In Wahrheit dürften es deutlich mehr sein, weil auf vielen Strecken der Geschwindigkeitsverlust im Fahrplan bereits berücksichtigt ist. So hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg errechnet, dass allein in Berlin und Brandenburg Regionalzüge an 533 Stellen langsamer fahren als vorgesehen.

Zunehmend bleibt es nicht beim Langsamfahren. Dann müssen ganze Abschnitte gesperrt werden, weil die Schienen brüchig sind, nicht richtig im Gleisbett liegen oder eine Oberleitung defekt ist. An bis zu 800 Stellen im deutschen Netz wird jeden Tag geflickt. Und das Problem verschärft sich in Zukunft noch. Denn während das Netz kaputtgeht, soll es immer mehr Züge aufnehmen. Das Bundesverkehrsministerium schätzt, dass der Personenverkehr bis 2025 um 26 Prozent zunimmt, der Güterverkehr sogar um 65 Prozent. Es ist, als würde man ein Auto mit mehr und mehr Gepäck beladen und gleichzeitig die Luft aus den Reifen lassen.

Brücken aus dem Baujahr 1900

Dieses Verkehrswachstum sorgt dafür, dass Bartholomäus Trettenbach unter der Brücke immer wieder verstummt. Alle paar Minuten rast ein Zug vorbei, und der 44-Jährige versucht erst gar nicht, gegen den Lärm anzuschreien. Die Strecke zwischen Regensburg und Nürnberg ist eine Hauptverkehrsstrecke im deutschen Schienennetz. 230 Züge donnern jeden Tag darüber hinweg: ICE, Regionalbahnen, Güterzüge. Trettenbach erkennt jeden Zugtyp am Lärm. Besonders laut sind die Güterzüge. Und sie sind auch besonders schwer, weil sie Autos und Maschinen zu den Nordseehäfen transportieren, wo sie dann in alle Welt verschifft werden.

Jedes Mal, wenn ein Zug über die Brücke rumpelt, beben die Stahlträger. 210.000 Tonnen Gewicht müssen sie täglich tragen. Im Schnitt hält eine Eisenbahnbrücke etwa 100 Jahre. Trettenbachs Brücke ist Baujahr 1900, seit 14 Jahren vegetiert sie in einem Zustand zwischen Leben und Sterben. Eine Untote auf Pfeilern.

"Brücken sind gutmütig. Die stürzen nach 100 Jahren nicht gleich ein", sagt Trettenbach. Aber die aus der Kaiserzeit sind noch aus Stahl, und der hält nicht ewig. "Stahl wird müde", sagt er. Das sei wie mit einer Büroklammer, die man ein paarmal auf- und zubiege. "Irgendwann bricht sie."

Trettenbach kennt die Brücke seit seiner Kindheit. Schon sein Vater, ein Hauptwerksmeister bei der Bahn, nahm ihn mit auf Inspektion. Er erinnert sich noch, als sie 1978 das letzte Mal saniert wurde, da war er acht Jahre alt. "In vier Jahren ist die Brücke zur Erneuerung vorgesehen", sagt Trettenbach, als er seinen Prüfbericht fertig geschrieben hat. Dann ist sie endgültig fällig und wird durch eine neue ersetzt. Oder auch nicht. Denn dazu fehlt das Geld, nicht nur in Regensburg, sondern allerorten.

Wie konnte ein so robustes System wie die deutsche Eisenbahn derart herunterkommen? Wer hat all die Jahre zu wenig investiert, der Bund oder die Bahn? Wer sich auf die Suche nach Antworten macht, stößt auf einen Bahnvorstand und einen Staatssekretär, die sich gegenseitig die Verantwortung zuschieben. Und auf die Frage, ob sich überhaupt nur etwas ändern kann, wenn man die Eisenbahn ganz neu organisiert.

327 Kilometer von Regensburg entfernt steht Volker Kefer in einem Frankfurter Konferenzraum und malt ein Balkendiagramm auf ein Flipchart. Kefer ist Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn und damit Herr über das Netz. Das Diagramm stellt eine Brückenstatistik dar. "Sehen Sie", sagt er und deutet auf die beiden Balken, die die anderen weit überragen. "Ein großer Teil unserer Infrastruktur wie Brücken und Gleisanlagen ist 100 oder 25 Jahre alt. Es gab zwei Phasen, in denen in Deutschland viel in die Schiene investiert wurde: in der Kaiserzeit und nach der Wiedervereinigung." Seither sei nicht mehr so viel passiert.

Wer trägt daran die Schuld, Herr Kefer? "Die Finanzierung der Infrastruktur ist Aufgabe des Staates. So steht es im Grundgesetz", sagt Kefer. Heißt: Der Steuerzahler soll mehr geben. Tatsächlich regelt Artikel 87e, dass die Infrastruktur zum "Wohl der Allgemeinheit" ausgebaut und erhalten werden müsse. Dafür macht der Bund jedes Jahr Milliarden locker. 1,2 Milliarden Euro fließen in den Neu- und Ausbau von Schienenstrecken. Weitere 2,75 Milliarden Euro erhält die Deutsche Bahn in diesem Jahr dafür, dass sie das Netz in Schuss hält. Doch Kefer sagt: "Das reicht nicht. Wir brauchen jährlich rund eine Milliarde Euro mehr, um die erforderliche Qualität und Leistungsfähigkeit des Netzes dauerhaft gewährleisten zu können."

Spart der Bund also an der Bahn? Zu einer Zeit, in der die Wirtschaft floriert und der Steuersäckel so gut gefüllt ist wie lange nicht mehr?

Besuch bei Michael Odenwald, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Der studierte Theologe und Jurist kam vor mehr als 20 Jahren ins Ministerium, seither beschäftigt sich der CDU-Mann mit Verkehrsfragen. Er sitzt im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn und mit Volker Kefer an einem Tisch, wenn es in diesen Wochen um eine neue Vereinbarung geht, die regelt, wie viel Geld der Bund der Bahn jährlich für das Netz gibt. Es geht um Milliarden und um die Frage, wie viel Deutschland ein funktionierendes Bahnsystem wert ist.

Ist die Bahn das Stiefkind der Nation, Herr Staatssekretär? Odenwald kramt eine mehrseitige Tabelle mit Zahlen heraus, aus der hervorgeht, wie defizitär der Bahnbetrieb insgesamt ist. Eine Zahl ist fett markiert und gelb eingefärbt: 77.203. Gemeint sind Millionen Euro. Mehr als 70 Milliarden Euro "investive" Mittel steckte der Bund zwischen 1994 und 2013 in das Schienennetz. Das Geld floss direkt an die Netzsparte der Bahn.

Steuergelder in Straßen statt in Schienen

"Die Frage ist immer, wie effizient die Bahn die Bundesmittel einsetzt", sagt Odenwald. Das Unternehmen kann selbst entscheiden, wofür es das Geld im Einzelnen verwendet, also welche Brücke es erneuert oder welches Gleis es ersetzt. Letztlich macht Odenwald auch die Bahn dafür verantwortlich, dass das Netz verfällt. Es komme auch vor, dass verfügbare Mittel gar nicht abgerufen würden. Bei den Konjunkturpaketen im Jahr 2012 etwa, bei denen der Bund 1,75 Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur bereitstellte, ging die Schiene fast leer aus, weil die Bahn keine fertigen Pläne für konkrete Bauprojekte in der Schublade hatte. Die Folge: Der Großteil des Geldes floss in den Straßenbau.

So schiebt der Bund der Bahn die Schuld zu und die Bahn dem Bund – und beide haben sie recht. Gemeinsam haben sie die Verwahrlosung von Brücken und Bahnhöfen beschleunigt.

Es fing vor 20 Jahren damit an, dass der Bund der Bahn falsche Anreize mit Blick auf das Schienennetz gesetzt hat.

Damals war die Bahn noch eine Behörde, schwerfällig, marode und heruntergewirtschaftet. Anfang der neunziger Jahre schrieb sie Milliardenverluste, die Personalkosten lagen höher als der Gesamtumsatz, die Schulden waren gewaltig. Die Bundesbahn war ein Sanierungsfall. Das musste sich ändern, darüber waren sich alle einig. Die Bahnreform von 1994 verschmolz die Deutsche Bundesbahn mit der DDR-Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG. Aus einer Riesenbehörde wurde ein Zwitterwesen: eine Bahn, die handelt wie ein normales Wirtschaftsunternehmen, aber gleichzeitig für alle da ist.

Heute ist die Deutsche Bahn längst keine deutsche Bahn mehr ist, die Menschen und Güter durchs Land bewegt, sondern ein internationaler Logistikriese, der Pakete von Japan in die USA transportiert und Bahnlinien im Mittleren Osten baut. Politiker von CDU, SPD und FDP haben das im Aufsichtsrat abgesegnet. Sie haben es zugelassen, dass Gewinnmaximierung zum Leitziel der Bahnmanager wurde und sie mit Millionen-Boni zu immer neuen Höchstleistungen beim Wachsen, Sparen und Gewinneabliefern angestachelt. Die Volksvertreter nahmen die 500-Millionen-Euro-Dividende gerne mit, die der Konzern bis zum vergangenen Jahr zuverlässig ablieferte. Endlich warf die Bahn etwas ab!

Der Bund hat damals auch einen Börsengang beschlossen und einem rigiden Sparkurs zugestimmt, und wäre die Finanzkrise nicht dazwischengekommen, würde die Bahn heute privaten Aktionären gehören. Der Mann, der aus der Bahn für die Bürger eine Bahn für die Börse machen sollte, hieß Hartmut Mehdorn. Um die Gewinne nach oben zu schrauben, hat der damalige Bahnchef die Infrastruktur in den Nullerjahren regelrecht kaputtgespart. Dazu muss man wissen, dass es verschiedene Töpfe gibt, aus denen das bestehende Netz finanziert wird: einen für den Erhalt und einen für die Pflege der Schiene. Wird etwa eine alte Weiche durch eine neue ersetzt, zahlt das der Bund, wird sie hingegen nur repariert, kommen die Mittel von der Bahn. Mehdorn knauserte an den Reparaturen so lange, bis der Betrieb gefährdet war.

"Auf der Schiene regierten jahrelang Sparpolitik und Renditedruck", sagt Staatssekretär Michael Odenwald. Der Börsengang sei einer der Gründe für den schlechten Zustand des Netzes. Odenwald bescheinigt Mehdorns Nachfolger Rüdiger Grube zwar mehr Sinn fürs Gemeinwohl, die Bahn stellt in diesem Jahr immerhin 100 Millionen Euro mehr für Reparaturen bereit. Doch auch Grube tut nicht genug für das Schienennetz und seinen Betrieb. Das zeigte sich im Sommer vergangenen Jahres, als sieben der 15 Fahrdienstleiter am Stellwerk in Mainz krank oder im Urlaub waren und der Hauptbahnhof nur noch im Notbetrieb lief. Jede zweite Regionalbahnfahrt fiel aus, die meisten Fernzüge rauschten an der Landeshauptstadt vorbei, am Abend fuhren nur Busse. Inzwischen hat die Bahn zwar Personal aufgestockt, aber es scheint nur eine Frage der Zeit, bis irgendwo ein neuer Notstand auftritt.

Der Bund als der hundertprozentige Eigentümer hätte Mehdorn aufhalten können, und er könnte nun Grube zwingen, mehr für das Netz zu tun. Doch er vernachlässigt diese Aufgabe so sehr, dass der Bundesrechnungshof ihn deswegen schon im Jahr 2011 rügte. Es mangle doch stark an der Kontrolle. "Das Bundesverkehrsministerium überlässt die Umsetzung des Wirtschaftlichkeits- und Sparsamkeitsgrundsatzes vollständig dem Zuwendungsempfänger DB AG", schrieben die Prüfer. Die Bahn muss zwar jedes Jahr Bericht darüber ablegen, wie sie die Bundesmittel zum Erhalt des Netzes verwendet, aber so genau schaut der Eigentümer nicht hin. So fehlten in einer Dokumentation einfach mal 7300 Kilometer Gleise sowie 31.000 Weichen und Kreuzungen. "Der Bundesrechnungshof hält eine umfassendere Prüfung als bisher durch den Bund für erforderlich", heißt es in dem Bericht. Erst kürzlich hat das Verkehrsministerium begonnen, mit eigenen Messfahrten überhaupt mal den Zustand des Netzes zu überprüfen.

Trennung von Netz und Betrieb

Der Bund hat das falsche Signal gesetzt – und die Bahn so konstruiert, dass ihre Chefs im Zweifel gegen die Schiene entscheiden. Während der Staat die Schiene bezuschusst, erlaubt er der Bahn-Holding, dass sie Monopolgewinne aus dem Netz abzieht. Es läuft so: Für alle Züge, auch jene mit DB-Logo, die auf dem Schienennetz verkehren, und für jeden Bahnhof, an dem sie halten, kassiert die Netzsparte der Deutschen Bahn Trassengebühren und Stationsentgelte. Weil die aber nicht vollständig zurück in die Schiene fließen, entstehen beim Netz Gewinne, die dann wiederum bei der Konzernholding landen. Das regeln sogenannte Ergebnisabführungsverträge zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften innerhalb des Bahnkonzerns. Mit diesem Geld kann die Bahn Verluste in anderen Bereichen ausgleichen und alle möglichen Geschäfte finanzieren, auch Zukäufe im Ausland.

DB Netze, die Infrastruktursparte der Bahn, erwirtschaftete im vergangenen Jahr einen Gewinn vor Zinsen und Steuern von 965 Millionen Euro und steuerte damit mehr als 40 Prozent des Konzerngewinns bei. Die Bahn verdient an dem maroden Schienennetz, gleichzeitig fordert der Vorstand eine Milliarde mehr Zuschüsse vom Bund. Dabei ist klar: Die verfallenen Brücken von heute sind die Bahnüberschüsse von gestern.

Der Bund will bessere Schienen, ja, aber er will auch seinen Gewinn. Die Bahnchefs brauchen intakte Gleise in Deutschland, ja, aber sie wollen auch Geschäfte in aller Welt machen. So wie die Dinge liegen, kommt die Bahn aus dem Spannungsfeld zwischen Gewinn und Gemeinwohl nicht heraus. Bekommt man die marode Infrastruktur am Ende nur in den Griff, wenn man das Eisenbahnwesen völlig neu organisiert?

Einer, der das seit Jahren fordert, ist der Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Er sagt: "Das Dilemma lässt sich nur lösen, wenn man das Netz und den Verkehr darauf stärker voneinander trennt." Das Schienennetz müsse aus dem Konzern herausgelöst und einer staatlichen Aufsicht unterstellt werden. Dann könnte sich die Bahn beim Zugverkehr um den Gewinn kümmern und der Bund bei der Infrastruktur um das Gemeinwohl. In jedem Fall aber müsse der Bund den Zustand der Infrastruktur viel strenger kontrollieren als heute. "Nur so kann man sicherstellen, dass die Gewinne und freien Mittel aus dem Netz auch der Eisenbahn in Deutschland zugutekommen."

Auch die Monopolkommission hat gerade wieder eine vollständige Trennung von Netz und Betrieb verlangt. Doch Staatssekretär Odenwald mauert stellvertretend für die Bundesregierung: "Wir halten am integrierten Bahnkonzern fest, weil er sich bewährt hat." \Was Berlin nicht anpackt, hat Brüssel zuletzt versucht. Die EU-Kommission wollte Infrastruktur und Betrieb tatsächlich entflechten. "Chinesische Mauern" zwischen Netz und Zugverkehr sollten den Wettbewerb auf der Schiene fördern. Der Gesetzentwurf passierte den Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments, wurde aber jüngst im Parlament gestoppt, nachdem Berlin massiv Druck ausgeübt hatte. Hier hat die Zusammenarbeit von Bahn und Bundesregierung reibungslos funktioniert. Und effizient.

An der Brücke bei Regensburg läuft Rost herunter in dicken, roten Tränen.