Die Vorstellung vom Paradies wird jeweils am letzten Freitag des Monats um 19 Uhr gegeben. Wenn dann Tausende entspannt über die großen Hamburger Straßen radeln, lässt sich erahnen, wie schön Radfahren sein könnte. Keine Ampel bremst. Wer mitfährt, ignoriert jedes Rotlicht, jeden Radweg, fährt auf der ganzen Breite der rechten Spur. All dies geschieht legal, die Verkehrsordnung erlaubt es.

Vor zwei Wochen stellten die Hamburger gar den deutschen Rekord auf. Laut Polizei waren es 4500 Fahrradfahrer, die sich im Internet für eine Spazierfahrt als "Critical Mass" verabredet hatten. Diese Erfindung gibt es seit 1992, als die erste Critical Mass durch San Francisco rollte. Erst Stunden vor dem Start erfahren Interessierte den Treffpunkt. "Planetarium" hieß jüngst die Losung.

Für die radlerische Freiheit müssen mehr als 15 Menschen zusammenkommen. Dann wird eine Gruppe zum Verband, der aufgrund seiner Größe auf der Straße fahren muss. Laut Straßenverkehrsordnung handelt es sich um ein Fahrzeug. Nur der vorderste, als Front des vielköpfigen Vehikels, muss sich an Grün halten. Alle übrigen dürfen hinterherfahren, auch wenn die Ampel längst Rot zeigt. Die Idee, den Verbund auf mehrere Kilometer auszudehnen, macht Critical Mass zum kreativen verkehrspolitischen Akt: Ist die "kritische Menge" erreicht, gehören Hamburgs Straßen den Unmotorisierten.

Der Gegensatz zum Alltag könnte kaum größer sein: Als Einzelkämpfer tun sich Hamburger Radfahrer schwer. Viele glauben (zu Unrecht), sie müssten auf den maroden Radwegen fahren, die häufig zugeparkt oder von Mülltonnen zugestellt sind. Und oft stören Fußgänger, die auf der Radspur laufen.

Dabei sind die nackten Zahlen eigentlich positiv für Radfahrer: Mit 1700 Kilometern hat Hamburg das größte Radwegnetz Deutschlands. In Luftlinie ließe sich darauf nach Sizilien fahren. Das macht die Stadt aber nicht fahrradfreundlich. Denn der Zustand des Netzes ist haarsträubend. Entstanden ist es von den 1960er Jahren an – nach einer Planungsphilosophie, die den Radfahrer als Hindernis des positiv konnotierten motorisierten Verkehrs betrachtete und ihn auf den Gehweg verbannte. Viele Schmalspurwege sind nie renoviert worden: Wurzeln, Sträucher, Schlaglöcher sind tückische Gefahren. Im Herbst das Laub, im Winter der Schnee. Hinzu kommt die Zunahme an Autos, die als Stehzeuge, wie es der Beamte nennt, das "öffentliche Straßenland" verstopfen.

Dabei wäre es nirgendwo einfacher, die Bevölkerung radeln zu lassen, Velos zum Leitvehikel zu erklären. Die Stadt ist fast höhenmeterfrei, plattes Land. Und wo acht Fahrspuren sind, kann keiner behaupten, es gäbe nicht genug Platz.

Mit 1700 Kilometern Radwegen hat Hamburg das größte Netz Deutschlands

Ein Augenschein auf zwei Rädern macht die Misere deutlich. Am Dammtor zwingt eine dünne Spur Fahrende in einen Pulk Fußgänger, die mit Rollkoffern im Schlepptau aus dem Bahnhof strömen. Um in Konflikt mit Passanten zu geraten, muss einer kein Rowdy sein. Korrektes Verhalten reicht. In der Schanzenstraße führt die Radroute durch die Kneipe Frank und Frei. Wer unter der Sternbrücke der Benutzungspflicht gehorchen will, landet auf dem Gehweg und kollidiert im Nadelöhr zwischen Kiosk und Zaun mit genauso korrekt gehenden Fußgängern.

Aus solchen Gründen sind Städte wie Amsterdam und Kopenhagen in den Rankings weit voraus. Diese Kommunen haben es geschafft, mutig Konzepte umzusetzen, in denen Radfahrer als Verkehrsteilnehmer ernst genommen werden: auf breiten Wegen mit Vorfahrt oder eigenen Straßen können sie nebeneinander in Highspeed zirkulieren. Sogar die Radfahrerhölle New York hat sich neu erfunden. In sieben Jahren schuf sie 600 Kilometer Radstreifen. 2013 legte sie sich 6000 Leihräder zu. Radfahren ist in Manhattan heute Trend.

Während in Kopenhagen fast jeder dritte Kilometer per Rad zurückgelegt wird, lag dieser Anteil in Hamburg 2008 bei gerade mal zwölf Prozent. 18 Prozent sollen es werden. Bis wann, ist unklar. In der Radverkehrsstrategie von 2007 wurde noch das Jahr 2015 genannt – doch längst ist dieses Ziel, eine wirkliche Fahrradstadt zu werden, auf ungewisse Zeit verschoben. Traditionell heilig ist dagegen der motorisierte Verkehr. Erschwerend hinzu kommt, dass Pläne der Stadtbehörden von den Bezirken umgesetzt werden müssen – das Kompetenzwirrwarr bietet Bürokraten und Anwohnern viel Angriffsfläche, um fast jedes Anliegen zu torpedieren. Auf die jüngste städtische Anregung, die Schöne Aussicht an der Alster zu einer Fahrradstraße zu machen, reagierte die CDU am vergangenen Wochenende in einer Pressemitteilung gewohnt panisch: Freie Fahrt gefährdet! Parkplätze gefährdet! Segelclub betroffen!

Radverkehrsstrategie für Hamburg

Man kann allerdings nicht behaupten, die Stadt tue oder erreiche gar nichts. Seit Jahren arbeitet sie an der Umsetzung von 14 Velorouten. Sie sollen mit einer Gesamtlänge von 280 Kilometern die Wohngebiete an der Peripherie mit den Stadtteilzentren und der City verbinden. Und immerhin gibt es acht Fahrradstraßen, in denen der Radverkehr Vorrang genießt. Weitere sind geplant. Hinzu kommt der Erfolg mit den roten Leihfahrrädern.

Das aber ist viel zu wenig, um den Radhunger zu stillen, der sich auf Hamburgs Critical-Mass-Partys wie nirgendwo in Deutschland manifestiert. Im Mobilitätsprogramm 2013 sowie im Fortschrittsbericht 2013 zur "Radverkehrsstrategie für Hamburg" hat das Amt für Verkehr und Straßenwesen seine Ziele und den Stand der Umsetzung aufgeführt. Sie zählt Dutzende Kreuzungen auf, die umgebaut sind – räumt aber auch den desolaten Zustand der bestehenden Infrastruktur ein. Sie entspreche "nicht den heutigen Anforderungen". Aus diesem Grund ist die Benutzungspflicht an vielen Strecken aufgehoben, etwa in der Schanzenstraße, wo es oft nur ein Durchkommen gibt, wenn man sich die handtuchbreite Bahn aggressiv freiklingelt.

Ein harmonisches Miteinander ist auf der Straße fast unmöglich. Autofahrer scheinen nicht zu wissen, dass das Pflaster auch den Zweirädrigen gehört. Laut einem Bundesgerichtsurteil von 2010 darf die Radwegbenutzungspflicht nur angeordnet werden, wo sie der Wahrung und Erhöhung der Verkehrssicherheit dient. Nicht aber, damit Autos unbehindert oder schneller fahren können.

Die umstrittene Rechtslage dürfte in der Praxis bedeuten: Ist der Radweg verstellt oder bevölkert, dürfen Radfahrer auf die Straße, selbst wenn es einen benutzungspflichtigen Radweg gibt.

Man könnte noch weiter gehen. Bereits in den 1990er Jahren belegten Studien, dass straßenbegleitende Radwege erheblich höhere Unfallzahlen produzieren, als wenn der Radverkehr auf der Fahrbahn mitfährt. Längst vertreten daher nicht nur Critical Mass, sondern auch der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) den Grundsatz, wonach Radfahrer keine Fußgänger mit Rädern, sondern gleichberechtigte Fahrzeuglenker sind.

Diese Sichtweise leuchtet sogar der Behörde ein. "22 Kilometer Straßenabschnitte mit Radstreifen und 7 Kilometer mit Schutzstreifen" stehen zur Verfügung. Von der neuen physischen Nähe zum Automobil profitieren viele. "Das Velo auf der Fahrbahn ist Fußgängerförderung", sagt Merja Spott vom ADFC.

Der motorisierte Verkehr ist den Behörden immer noch heilig

Wer sich also mit seinem Rad durch die Autostadt Hamburg kämpft, in dem keimt der Wunsch, die Stadt möge den Mut haben, den großen Wurf zu wagen. Wie Kopenhagen, wie Amsterdam. Es gäbe sogar eine einfache kostengünstige Lösung, für die aber fehlt der politische Wille: Tempo 30 generell.

Stattdessen warnt die dem Wirtschaftsressort und dessen Interessen untergeordnete Behörde präventiv vor großen Hoffnungen: "Verbesserungen der Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr sind auf Grund der hohen Nutzungskonkurrenz im öffenlichen Straßenraum oft schwer durchsetzbar." Dechiffriert heißt das: Der möglichst ungehinderte Durchfluss der Kraftfahrzeuge hat weiterhin Vorrang. Daher wohl auch der Satz im Mobilitätsprogramm, dass sich die Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr "i. d. R. nur durch eine Umverteilung innerhalb des Straßenraumes und oft zu Lasten des MIV" (des Motorisierten Individualverkehrs) erzielen ließe.

Man könnte diesen Satz als Aufforderung lesen, den Blechlawinen endlich Spuren wegzunehmen. Stattdessen dient er als Rechtfertigung für den maroden Status quo. Zwar predigt der Bericht auch den "Umstieg auf alternative Verkehrsmittel", man will es aber nicht übertreiben. "City Maut oder Umweltzonen spielen in unseren Überlegungen keine Rolle", sagt Susanne Meinecke, Pressesprecherin der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation.

Um festzustellen, dass Hamburg längst zu viele Autos und zu viele Parkplätze hat, muss man nur durch Eimsbüttel schlendern. Dort findet sich kaum eine Querstraße, die anderen Zwecken dient, als den Karossen ihrer Bewohner einen Ruheplatz zu bieten.

Wer erfahren will, wie es sich auch anders urban leben ließe, kann dies am 30. Mai tun. Um 19 Uhr geht’s los. Wo? Wird um 15 Uhr bekannt gegeben.