Zum schönen Strand von Agiofaraggo führt keine Straße, und am Ende des steinigen Fußwegs durch eine enge Schlucht wartet auch keine Taverne auf den Griechenlandurlauber. Dafür kann er an der einsamen Küste ein Gefühl wiederentdecken, das noch vor 25 Jahren auch an Nord- und Ostsee alltäglich war: Nach dem Strandspaziergang kleben Teerklümpchen unter dem Fuß und zwischen den Zehen. Agiofaraggo liegt an der Südküste Kretas, der Blick geht hinaus aufs Libysche Meer, eine Hauptroute des internationalen Tankerverkehrs – und ein Hotspot der Ölverschmutzung.

Olaf Trieschmann kann das täglich auf seinem Computerbildschirm sehen. Der deutsche Physiker leitet das CleanSeaNet der European Maritime Safety Agency (Emsa) in Lissabon. Mit sieben Kollegen sucht er auf Satellitenbildern der europäischen Meere nach Ölspuren. Eine Software markiert verdächtige Flecken, errechnet aus Strömungs- und Wetterdaten die Zeit und den Ort, an dem sie entstanden sein müssten, und sucht dann in der internationalen Schiffsbewegungs-Datenbank AIS (Automatic Identification System) nach möglichen Verursachern.

Meist sind das schlecht gewartete Schiffe oder Bohrplattformen, manchmal aber auch Kapitäne, die ihre dreckigen Tanks illegal mit Meerwasser ausspülen. Rund 2.000 derartige Fälle meldet das CleanSeaNet jedes Jahr an die Emsa-Mitgliedsstaaten, mehr als fünf pro Tag.

"Öl breitet sich schnell auf der Wasseroberfläche aus", sagt Trieschmann, "schon zehn Liter sind dann als dunkler Fleck auf den Satellitenbildern zu erkennen." Allerdings gibt es auch andere Ursachen für dunkle Flecke: ein Algenteppich zum Beispiel, eine Sandbank oder eine Zone mit ungewöhnlich schwachem Wellengang. Was es genau ist, muss mit einem Überwachungsflug geklärt werden. Und für einen gerichtsfesten Nachweis muss in vielen Ländern, darunter Deutschland, auch noch im Labor eine Ölprobe aus dem Meer mit einer Probe aus dem Tank des verdächtigen Schiffes verglichen werden.

Minisatelliten sollen die Meere besser überwachen

All das dauert – und je mehr Zeit vergeht, desto größer ist die Chance des Übeltäters, der orbitalen Ölpolizei zu entwischen. 30 Minuten braucht CleanSeaNet vom Download der Satellitendaten bis zur Weitergabe einer Warnmeldung. "Wir schaffen es in 15 Minuten", sagt dagegen Susanne Lehner. Die Mathematikerin verbessert am Bremer Maritime Security Lab des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) die Software für die automatische Ölerkennung.

Ihre Kollegin Birgit Suhr will die Schiffe noch schneller identifizieren. Weil nicht genügend Satelliten für das Auffangen der Signale verfügbar sind, kann ein Schiff im Mittelmeer bis zu drei Stunden vom Bildschirm verschwinden. Ein ganzer Schwarm von Minisatelliten im Zigarrenkistenformat soll das künftig ändern.

Einen "irren Schritt nach vorne" erwartet Olaf Trieschmann von Sentinel-1, dem im April von der Esa gestarteten Radarsatelliten (ZEIT Nr. 17/14). Der deckt alle zwei Tage das gesamte europäische Meeresgebiet ab. Das erhöht die Chance, einen Ölsünder in flagranti zu erwischen. Das weiß aber auch die Gegenseite und stellt sich auf die im Internet abrufbaren Überflugszeiten ein. Entsprechende Ausdrucke wurden schon bei Schiffsdurchsuchungen gefunden. "Deshalb müssen wir weiterhin mit den Daten möglichst vieler Satelliten arbeiten", sagt Trieschmann.

Öl ist da, nur von welchem Schiff stammt es?

In Nord- und Ostsee ist die Ölverschmutzung seit Beginn der Satellitenbeobachtung vor sechs Jahren deutlich zurückgegangen. "Der Abschreckungseffekt ist hoch, und auch das Umweltbewusstsein ist stärker geworden", sagt Ulrike Windhövel vom Havariekommando, das von Cuxhaven aus die Überwachungsflüge im deutschen Seegebiet steuert. Ganz verschwunden ist das Problem allerdings nicht. Kriminelle Kapitäne werfen ihre Ölpumpen jetzt nachts auf Hauptrouten an. Denn dort sind so viele Schiffe unterwegs, dass ein Ölfilm keinem von ihnen eindeutig zugeordnet werden kann.