Bedrohungen sind besonders gefährlich, wenn sie als Hilfe daherkommen. Als Lebensretter zum Beispiel. So wie das neue europäische Nothilfesystem eCall, das die Zahl von jährlich 28.000 Toten auf europäischen Straßen verringern soll. Kracht es, holt eCall per Mobilfunkverbindung automatisch Hilfe – das ist die Idee. Demnächst müssen in der EU alle Neuwagen mit eCall ausgerüstet werden. Parlament und Rat haben dem Verordnungsvorschlag der Kommission zugestimmt, schon 2015 könnte es losgehen.

Natürlich wurde über den Datenschutz des Notfallfunks schon viel debattiert. Doch dabei sei offenbar ein entscheidender Punkt übersehen worden, argwöhnt Volker Lüdemann, Professor für Wirtschaftsrecht an der Hochschule Osnabrück. "Der europäische Gesetzgeber hat nicht nur die Notfallrettung im Sinn, wie es immer nach außen kommuniziert wird. Parallel zum eCall-System wird nämlich still und heimlich ein zweites System in die Autos installiert, das Zusatzdienste erlaubt, die unbeschränkt und permanent Daten über das Netz vermitteln", sagt Lüdemann, der sich die Verordnung inzwischen genauer angesehen hat. Lüdemann ahnte, wonach er suchen musste, schließlich hat er früher selbst in der Automobilindustrie gearbeitet. Und er hat etwas gefunden: ein Schlupfloch für Datensauger. "Während der eigentliche Notruf datenschutzrechtlich völlig unproblematisch ist, sind die erlaubten Zusatzdienste völlig unreguliert", schimpft der Wissenschaftler. "Hier wird unter dem Deckmantel der Lebensrettung die Grundlage für den gläsernen Autofahrer geschaffen – und zwar verpflichtend für alle Neuwagen."

Die Europäische Kommission hat sich in der Entstehungsphase von eCall stets bemüht, Bedenken zum Datenschutz entgegenzutreten. "Sie sollten keine Bedenken haben, was Ihre Privatsphäre angeht", beruhigte sie die Autofahrer. Und das stimmt ja auch, denn eCall wird seine Nutzer nicht ausspähen. Das können allerdings andere. Sie müssen dazu bloß die Technik nutzen, die dank eCall bald in allen Neuwagen steckt. Denn anders als in der Öffentlichkeit wahrgenommen, beruhe der lebensrettende Autofunk in Wahrheit eben doch auf zwei Säulen, wie Lüdemann und seine Mitarbeiterin Christin Sengstacken in einer bisher noch nicht veröffentlichten Analyse für die juristische Fachzeitschrift Recht der Datenverarbeitung herausgefunden haben. In der Verordnung steht sogar, dass mehrere Dienste "nebeneinander bestehen" können. Die in der Verordnung enthaltenen Datenschutzbestimmungen gelten nach Überzeugung der Osnabrücker Wissenschaftler aber nur für die erste Art von Dienst – den gesetzlichen Lebensretter.

Der Subtext im Notruf kommt den Autoherstellern wie gerufen, träumen sie doch schon seit Langem vom vernetzten Fahren und all den tollen neuen Geschäftsmodellen. "Der weltweite Umsatz mit Connected-Car-Produkten wird sich bis 2020 mehr als verzehnfachen. Dann ermöglichen diese Zukunftstechniken der Automobilwirtschaft allein im Pkw-Segment ein zusätzliches jährliches Umsatzvolumen von rund 110 Milliarden Euro", hat die Beratungsfirma PwC Strategy& ausgerechnet. Kaum ein Autobauer, der nicht von vernetzten Fahrzeugen schwärmt.

Der Fahrer müsste seiner Überwachung eigentlich zustimmen

Daten sind dank ausgefeilter Sensortechnik ja reichlich vorhanden. Bis zu 80 verschiedene Geräte überwachen heute schon alles, was sich in und an einem modernen Fahrzeug abspielt. Nur blieben diese Daten bislang ebenso im Auto eingesperrt wie ein Hund, den sein Herrchen auf dem Rücksitz warten lässt. Um die Daten nutzen zu können, müssen die Fahrzeuge schnell und in möglichst großer Zahl ans Netz. Manche Hersteller, etwa Mercedes, statten ihre Fahrzeuge heute schon mit den aus Mobiltelefonen bekannten Sim-Karten aus. Doch die Vernetzung dürfte sich durch die EU-Initiative bald rapide beschleunigen, hübsch verpackt als Nothelfer und vor allem verpflichtend. Die Beratungsfirma MBTech, an der auch Daimler beteiligt ist, frohlockte schon vor Längerem, der Lebensretter könne sich als die lang ersehnte "Killerapplikation" erweisen. Eine durchaus vielschichtige Wortwahl.

Vorstellbar ist Lüdemann zufolge praktisch alles. Versicherungsunternehmen würden sicher gern überwachen, wie sich ein Auto bewegt. Auch die Polizei auf der Jagd nach Temposündern oder Falschparkern könnte sich dafür interessieren. In erster Linie dürften Autohersteller aber versuchen, ihre Kunden in einen Kosmos aus von ihnen kontrollierten Dienstleistungen einzubinden. Dann lassen sie sich, sobald die Daten dazu einen Anlass geben, zu den gewünschten Tankstellen, Werkstätten oder Parkplätzen lotsen – mit denen zuvor Provisionsvereinbarungen geschlossen wurden. Mitbekommen werden die Fahrer davon vermutlich nichts. Stattdessen könnten sie einen Teil ihrer Autonomie verlieren, wenn sich der Bordcomputer auf einmal nicht mehr nur an ihren Interessen orientiert, sondern an den wirtschaftlichen Zielen des Autoherstellers.

"Natürlich hätte man das datenschutzrechtlich auch anders gestalten können", sagt Lüdemann. "Dann wäre die korrekte Nutzung der Daten aber sehr kompliziert geworden – und wesentlich uninteressanter für die Wirtschaft." Es beginnt schon bei der Einwilligung zur Datenübermittlung. Der Fahrer müsste seiner Überwachung eigentlich zustimmen. Das aber wird schwierig, wenn ein Fahrzeug abwechselnd von verschiedenen Personen gelenkt wird, die womöglich unterschiedlich viel Wert auf ihre Privatsphäre legen. Problemlos identifizierbar macht sich zudem, wer sich in den Bordcomputer einloggt, um etwa unterwegs Musik aus seiner iTunes-Songsammlung hören zu können. Müssen Fahrer künftig jedes Mal, wenn sie den Motor anschalten, per Touchscreen neu entscheiden, welche Daten sie auf der nächsten Fahrt über sich preisgeben? Und was ist mit den Informationen über die anderen Insassen des Autos?

Wahrscheinlich wird es hinter dem Lenkrad bald genauso ablaufen wie heute schon beim Smartphone: endlos lange und klein gedruckte Hinweise auf Allgemeine Geschäftsbedingungen, die sich von Woche zu Woche ändern und die man irgendwann einfach genervt und routiniert nur noch mit "Okay" bestätigt – weil man weder Zeit noch Lust hat, sich intensiv damit auseinanderzusetzen. Und genau dann verwandelt sich das Auto Schritt für Schritt zu einem Smartphone auf Rädern. Wird zum Beobachter seines Benutzers. Als hätte es Debatten über Überwachung hierzulande nie gegeben.

Vielleicht liegt das auch daran, dass die deutschen Autohersteller mit ihren hochgerüsteten Hightechmaschinen zu den Gewinnern der Vernetzung gehören. Sie haben dann endlich mal wieder etwas Neues im Angebot, das sie nutzen oder verkaufen können: Informationen über ihre Kunden. Der Verkehr auf deutschen Straßen wird also auch künftig weiter wachsen – und sei es nur der Datenverkehr. Wer von 2015 an nach einem neuen Auto Ausschau hält, sollte nicht vergessen, dass sich das Auto nun auch für ihn interessiert.