Elbvertiefungsprotest © dpa

Eine Woche noch. In einer Woche entscheidet das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, ob das Land Hamburg die Elbe ausbaggern darf, um Platz für die großen Containerschiffe zu schaffen. Oder ob das Vorhaben verboten wird, weil es Elbschnäpel und Schierlingsfenchel gefährdet. Wirtschaft oder Umweltschutz, buddeln oder fließen lassen, so streitet Hamburg seit Jahrzehnten. Muss man ausgerechnet jetzt, da dieser Streit endlich vor Gericht entschieden wird, diese Front noch einmal besichtigen? Eigentlich nicht.

Wir hätten da bloß noch eine Frage: Was würde es eigentlich für die Umwelt bedeuten, wenn die Elbe nicht vertieft wird?

Seltsame Frage, könnte man meinen. Wissen Wirtschaftsvertreter wie Umweltschützer nicht seit Jahrzehnten, wo sie zu stehen haben? Im Fall der Ökos allerdings ist das nicht selbstverständlich. Gewöhnlich geht es ihnen darum, möglichst viel Straßenverkehr auf weniger umweltschädliche Verkehrsmittel zu verlagern. Dies ist eines der wichtigsten Prinzipien grüner Politik, gerade in Hamburg: Stadtbahn statt Auto! Im Güterverkehr aber ist das Containerschiff nun einmal das umweltfreundlichste Transportmittel. Und von den großen Häfen an der Nordseeküste liegt Hamburg am weitesten östlich und hat zudem gute Bahnverbindungen nach Süddeutschland, Österreich und Tschechien. Wenn man den Schiffen den Weg verbaut, führt das nicht zu mehr Lkw-Verkehr?

Nach einer Debatte von gut zwanzig Jahren sollte man zu diesem Thema eine Fülle von Rechnungen, von Gutachten und Gegengutachten erwarten können. Frage an die Hamburger Grünen: Könnte man das bitte mal nachlesen? Zur Antwort kommen erst einige Tausend Seiten über Elbschnäpel, Schierlingswasserfenchel und Co. Dann kommt nichts mehr.

Dieser Artikel stammt aus dem Hamburg-Teil der aktuellen ZEIT. Sie finden die Hamburg-Seiten jede Woche auch in der digitalen ZEIT.

Frage an den Nabu, den vom ehemaligen Umweltsenator Alexander Porschke geleiteten Naturschutzbund, der zu den Klägern gegen die Elbvertiefung zählt: Was gibt es an Verkehrsberechnungen? Antwort: So etwas gibt es nicht.

Frage an Christian Maaß, den ehemaligen Umweltstaatsrat der schwarz-grünen Landesregierung, der inzwischen den kleinen Öko-Thinktank Hamburg-Institut leitet: Wurde je untersucht, welche ökologischen Folgen ein Verzicht auf die Elbvertiefung für den Güterverkehr hätte? Antwort: "So etwas ist mir nie untergekommen."

Bei diesem Stand der Dinge muss man sich ein wenig wundern. Der Hamburger Hafen ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Europas. Aneinandergereiht würden die 9,3 Millionen Container, die hier im Laufe eines Jahres umgeschlagen werden, leicht den Äquator umspannen. Über Land reisen sie weiter nach Polen, Tschechien, sogar nach Norditalien. Es liegt auf der Hand, dass jeder Eingriff in diese mächtigen Warenströme erhebliche Folgen für die Umwelt hätte. Welchen Weg nimmt ein Container, wenn er nicht mehr in Hamburg angelandet würde, sondern, sagen wir, in Rotterdam? Wie reist er weiter: halbwegs umweltfreundlich mit der Bahn oder einem Binnenschiff – oder per Lastwagen?

Natürlich muss niemand beliebige ökologische Schäden in Kauf nehmen, nur um diese Handelsgüter auf möglichst kurzen Wegen durch Europa zu leiten. Aber man sollte annehmen, dass Umweltpolitiker wissen, was sie tun, wenn sie an einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Europas ausgerechnet den umweltfreundlichen Schiffsverkehr in seiner Entwicklung beschränken.

Um einen Befund vorwegzunehmen: Sie wissen es nicht. Und es interessiert sie auch nicht sonderlich.

Anjes Tjarks, Hafenexperte der Grünen, findet schon die Sorge abwegig, dass überhaupt ein Reeder auf die Idee kommen könnte, statt Hamburg lieber einen anderen Hafen anzulaufen. "Wir haben hier die ganz praktische Realität, dass der Hamburger Hafen neue Marktanteile hinzugewinnt, auch ohne Elbvertiefung", sagt er. Und was die neuen Frachter angehe, die angeblich zu groß für die Elbe seien: "Momentan ist es so, dass das größte Schiff der Welt nach Hamburg kommt, hier gedreht wird und wieder herauskommt."

All das trifft zu, wird aber dem Problem nicht ganz gerecht. Große Containerfrachter kommen nach Hamburg, indem sie auf dem Scheitelpunkt der Flutwelle, die zweimal am Tag die Elbe hochrollt, in den Hafen surfen. Die Zahl der Schiffe, die Hamburg auf diese Weise anlaufen, lässt sich nicht beliebig steigern.

Führt das dann zu mehr Straßenverkehr? "Totaler Blödsinn" sei das, sagt Nabu-Chef Alexander Porschke. "Das lässt sich mit einer einfachen Plausibilitätsbetrachtung widerlegen."

Porschkes Argument geht so: Waren mit dem Lastwagen zu transportieren lohne sich nur auf kurzen Strecken, also wird ein Verzicht auf die Elbvertiefung keinen zusätzlichen Straßenverkehr erzeugen.

Klingt einleuchtend? In Wirklichkeit sind Lastwagen – leider – auch auf ziemlich langen Strecken konkurrenzfähig. Zum Beispiel pendeln Tag für Tag mehr als tausend Lkw zwischen Hamburg und Nordrhein-Westfalen, obwohl das Land von Rotterdam aus per Binnenschiff auf einer kürzeren Route zu erreichen ist. Sogar zwischen Warschau und Rotterdam fahren die Lastwagen Tag und Nacht. Vier Tage braucht ein Container auf der Straße, sechs Tage auf den Schienen – für viele Kunden ist das entscheidend. Ist es so abwegig anzunehmen, dass diese Warenströme ein kleines bisschen schneller anschwellen, wenn das eine oder andere Schiff in Zukunft seine Fracht nicht mehr in Hamburg, sondern in Rotterdam oder Bremerhaven ablädt?