Eine Woche noch. In einer Woche entscheidet das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, ob das Land Hamburg die Elbe ausbaggern darf, um Platz für die großen Containerschiffe zu schaffen. Oder ob das Vorhaben verboten wird, weil es Elbschnäpel und Schierlingsfenchel gefährdet. Wirtschaft oder Umweltschutz, buddeln oder fließen lassen, so streitet Hamburg seit Jahrzehnten. Muss man ausgerechnet jetzt, da dieser Streit endlich vor Gericht entschieden wird, diese Front noch einmal besichtigen? Eigentlich nicht.

Wir hätten da bloß noch eine Frage: Was würde es eigentlich für die Umwelt bedeuten, wenn die Elbe nicht vertieft wird?

Seltsame Frage, könnte man meinen. Wissen Wirtschaftsvertreter wie Umweltschützer nicht seit Jahrzehnten, wo sie zu stehen haben? Im Fall der Ökos allerdings ist das nicht selbstverständlich. Gewöhnlich geht es ihnen darum, möglichst viel Straßenverkehr auf weniger umweltschädliche Verkehrsmittel zu verlagern. Dies ist eines der wichtigsten Prinzipien grüner Politik, gerade in Hamburg: Stadtbahn statt Auto! Im Güterverkehr aber ist das Containerschiff nun einmal das umweltfreundlichste Transportmittel. Und von den großen Häfen an der Nordseeküste liegt Hamburg am weitesten östlich und hat zudem gute Bahnverbindungen nach Süddeutschland, Österreich und Tschechien. Wenn man den Schiffen den Weg verbaut, führt das nicht zu mehr Lkw-Verkehr?

Nach einer Debatte von gut zwanzig Jahren sollte man zu diesem Thema eine Fülle von Rechnungen, von Gutachten und Gegengutachten erwarten können. Frage an die Hamburger Grünen: Könnte man das bitte mal nachlesen? Zur Antwort kommen erst einige Tausend Seiten über Elbschnäpel, Schierlingswasserfenchel und Co. Dann kommt nichts mehr.

Dieser Artikel stammt aus dem Hamburg-Teil der aktuellen ZEIT. Sie finden die Hamburg-Seiten jede Woche auch in der digitalen ZEIT.

Frage an den Nabu, den vom ehemaligen Umweltsenator Alexander Porschke geleiteten Naturschutzbund, der zu den Klägern gegen die Elbvertiefung zählt: Was gibt es an Verkehrsberechnungen? Antwort: So etwas gibt es nicht.

Frage an Christian Maaß, den ehemaligen Umweltstaatsrat der schwarz-grünen Landesregierung, der inzwischen den kleinen Öko-Thinktank Hamburg-Institut leitet: Wurde je untersucht, welche ökologischen Folgen ein Verzicht auf die Elbvertiefung für den Güterverkehr hätte? Antwort: "So etwas ist mir nie untergekommen."

Bei diesem Stand der Dinge muss man sich ein wenig wundern. Der Hamburger Hafen ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Europas. Aneinandergereiht würden die 9,3 Millionen Container, die hier im Laufe eines Jahres umgeschlagen werden, leicht den Äquator umspannen. Über Land reisen sie weiter nach Polen, Tschechien, sogar nach Norditalien. Es liegt auf der Hand, dass jeder Eingriff in diese mächtigen Warenströme erhebliche Folgen für die Umwelt hätte. Welchen Weg nimmt ein Container, wenn er nicht mehr in Hamburg angelandet würde, sondern, sagen wir, in Rotterdam? Wie reist er weiter: halbwegs umweltfreundlich mit der Bahn oder einem Binnenschiff – oder per Lastwagen?

Natürlich muss niemand beliebige ökologische Schäden in Kauf nehmen, nur um diese Handelsgüter auf möglichst kurzen Wegen durch Europa zu leiten. Aber man sollte annehmen, dass Umweltpolitiker wissen, was sie tun, wenn sie an einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Europas ausgerechnet den umweltfreundlichen Schiffsverkehr in seiner Entwicklung beschränken.

Um einen Befund vorwegzunehmen: Sie wissen es nicht. Und es interessiert sie auch nicht sonderlich.

Anjes Tjarks, Hafenexperte der Grünen, findet schon die Sorge abwegig, dass überhaupt ein Reeder auf die Idee kommen könnte, statt Hamburg lieber einen anderen Hafen anzulaufen. "Wir haben hier die ganz praktische Realität, dass der Hamburger Hafen neue Marktanteile hinzugewinnt, auch ohne Elbvertiefung", sagt er. Und was die neuen Frachter angehe, die angeblich zu groß für die Elbe seien: "Momentan ist es so, dass das größte Schiff der Welt nach Hamburg kommt, hier gedreht wird und wieder herauskommt."

All das trifft zu, wird aber dem Problem nicht ganz gerecht. Große Containerfrachter kommen nach Hamburg, indem sie auf dem Scheitelpunkt der Flutwelle, die zweimal am Tag die Elbe hochrollt, in den Hafen surfen. Die Zahl der Schiffe, die Hamburg auf diese Weise anlaufen, lässt sich nicht beliebig steigern.

Führt das dann zu mehr Straßenverkehr? "Totaler Blödsinn" sei das, sagt Nabu-Chef Alexander Porschke. "Das lässt sich mit einer einfachen Plausibilitätsbetrachtung widerlegen."

Porschkes Argument geht so: Waren mit dem Lastwagen zu transportieren lohne sich nur auf kurzen Strecken, also wird ein Verzicht auf die Elbvertiefung keinen zusätzlichen Straßenverkehr erzeugen.

Klingt einleuchtend? In Wirklichkeit sind Lastwagen – leider – auch auf ziemlich langen Strecken konkurrenzfähig. Zum Beispiel pendeln Tag für Tag mehr als tausend Lkw zwischen Hamburg und Nordrhein-Westfalen, obwohl das Land von Rotterdam aus per Binnenschiff auf einer kürzeren Route zu erreichen ist. Sogar zwischen Warschau und Rotterdam fahren die Lastwagen Tag und Nacht. Vier Tage braucht ein Container auf der Straße, sechs Tage auf den Schienen – für viele Kunden ist das entscheidend. Ist es so abwegig anzunehmen, dass diese Warenströme ein kleines bisschen schneller anschwellen, wenn das eine oder andere Schiff in Zukunft seine Fracht nicht mehr in Hamburg, sondern in Rotterdam oder Bremerhaven ablädt?

Was geschieht, wenn die Elbe nicht ausgebaggert wird?

Was geschieht, wenn die Elbe nicht ausgebaggert wird? Im Lager der Hafenwirtschaft kursieren grauenhafte Visionen des Niedergangs. Hamburg werde "zu einem Hafen zweiter oder dritter Klasse" verkommen, prophezeit eine Broschüre. Die ZEIT hat eine eigene Ökobilanz für den Güterverkehr erstellt. Es ist keine verkehrswissenschaftliche Untersuchung, nur eine grobe Überschlagsrechnung: Hamburg im Jahr 2025, ohne Elbvertiefung. Und es ist eine optimistische Betrachtung. Fast alles bleibt, wie es ist, nur einige Nebenströme des europäischen Güterverkehrs wachsen etwas schneller, als sie es mit Elbvertiefung täten.

Die Folgen wären erheblich: Ungefähr eine halbe Million Tonnen CO₂ pro Jahr zusätzlich, das entspräche ungefähr drei Milliarden Kilometern zusätzlicher Autofahrten. So viele Stadtbahnen könnte selbst eine grüne Landesregierung nicht bauen, dass dieser Schaden für das Klima je ausgeglichen würde. Seltsam, so gesehen, dass im Ökolager nie jemand genau wissen wollte, was es heißen würde, auf die Elbvertiefung zu verzichten.

Es gibt Fragen, in denen sich die Umweltschützer nicht mit Plausibilitätsbetrachtungen begnügen. Mit liebevoller Detailversessenheit widmen sich die Grünen zum Beispiel den "Strömungsgeschwindigkeiten in den Seitenräumen und Nebenelben": Seien diese auch wirklich mittels eines "dreidimensionalen hydronumerischen Modells" berechnet worden, wollte die Bundestagsfraktion von der Regierung wissen (Antwort: Ja). Natürlich kann man den Strömungswirbeln in Nebenflüssen nicht genug Aufmerksamkeit schenken – aber steht das nicht in seltsamem Gegensatz zu der frohgemuten Gleichgültigkeit, mit der die Grünen sich daranmachen, gestützt auf ein paar "Plausibilitätsbetrachtungen", Verkehrsströme in halb Europa umzuleiten?

Ein letztes Argument hat das Ökolager noch: die "Seehafenkooperation". Der Grundgedanke der Seehafenkooperation ist, dass Containerschiffe auf dem Weg nach Hamburg zunächst den neuen Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven anlaufen und dort um den Teil ihrer Fracht erleichtert werden, der sonst ab Hamburg per Schiff weitertransportiert würde. Mit einem solchermaßen verringerten Tiefgang kämen sie dann besser durch die Elbe. Das Problem dieser Kooperation ist, dass es sie längst gäbe, wenn sie wirtschaftlich wäre. Bislang kostet der zusätzliche Aufenthalt die Reeder mehr, als sie gewinnen können, indem sie einigen Containern den Umweg nach Hamburg ersparen.

Der führende Fachmann für die "Seehafenkooperation" ist der Logistik-Professor Frank Ordemann von der Ostfalia-Hochschule in Salzgitter. Er hat für die Umweltorganisation WWF, die ebenfalls zu den Klägern gegen die Elbvertiefung zählt, letztes Jahr einen Aufsatz über diese Kooperationsidee geschrieben, der wohl als Stand der Debatte gelten muss.

Wie will Ordemann die widerspenstigen Logistikunternehmen zur Zusammenarbeit bewegen? Wer ihn auf dieses Problem anspricht, merkt schnell, dass "Kooperation" ein ziemlich kleines Wort für das ist, was ihm vorschwebt. "Fusion" trifft es eher: Ordemann stellt sich eine gemeinsame Betriebsgesellschaft sämtlicher deutscher Seehäfen vor. Dank ihrer Marktmacht soll sie imstande sein, die Logistikkunden zu Wegen und Umwegen zu zwingen, die jene freiwillig nicht in Kauf nehmen würden.

Das ist, gelinde gesagt, eine kühne Idee. Einige der betroffenen Unternehmen haben sich schon vor Jahren gegen eine engere Zusammenarbeit entschieden, und die EU-Kommission wacht streng darüber, dass in der Seeschifffahrt keine Kartelle entstehen.

Was ist, wenn aus der Seehafenkooperation nichts wird, Herr Ordemann: Tritt dann ein, was die Hamburger Hafenwirtschaft fürchtet – weniger Wachstum, eine Verlagerung des Güterverkehrs, auf lange Sicht womöglich der Niedergang des Hafens?

"Das würde ich à la longue so sehen."

So viel vom einzigen Verkehrsexperten des Ökolagers, der sich je mit der Elbvertiefung befasst hat. Es könnte, mit anderen Worten, auch schlimmer kommen als in unserem Szenario.

Man wüsste gerne, was die Umweltverbände und ihre grünen Verbündeten antreibt. Glauben sie, als die schwächere Seite in diesem Konflikt müssten sie es mit ihren Argumenten nicht genau nehmen? Verlassen sie sich so blind auf das Gefühl moralischer und intellektueller Überlegenheit, dass es ihnen nicht einfällt, die eigenen Positionen infrage zu stellen? Haben sie sich daran gewöhnt, dass sie kraft ihrer Meinungsführerschaft in ökologischen Fragen Widerspruch nicht fürchten müssen? Gerne würde man darüber mit den Vordenkern des Ökolagers sprechen. Aber wie spricht man über einen blinden Fleck mit einem Gegenüber, das von diesem Fleck weder weiß noch wissen will?

"Aus meiner Sicht ist der Vorhabenträger in der Pflicht, zu begründen, warum er eine Maßnahme macht", sagt der grüne Hafenpolitiker Anjes Tjarks. Das ist ein Schlüsselsatz. Vordergründig geht es um die Beweislast im Streit um die Elbe, tatsächlich geht es um eine Beschränkung des eigenen Horizonts. Wenn Land und Bund nicht vom Klima sprechen, dann müssen Umweltschützer es auch nicht tun?

"Ich gehe davon aus, dass es mal jemanden gegeben hat, der sich das genau angeguckt hat", sagt Nabu-Chef Porschke. Auch das ist ein Schlüsselsatz. Die bloße Vermutung, irgendein Vertreter des eigenen Lagers habe für die eigene Position mal gute Gründe gefunden, wiegt schwerer als die Argumente der Gegenseite.

Ob die Elbe ausgebaggert wird oder nicht, darüber entscheidet nun nicht mehr die Politik, sondern ein Gericht. Dort treten Schnäpelschützer gegen Wirtschaftsvertreter an, das wichtigste Thema des Umweltschutzes, das Klima, spielt allenfalls eine Nebenrolle. Wussten die Ökos, was sie taten, als sie den Streit in diese Arena verlagerten? "Ich gehe davon aus, dass es mal jemanden gegeben hat, der sich das genau angeguckt hat." Wie tröstlich.