Sonntagabends geht in Rheda-Wiedenbrück nichts mehr. Wer nach der Tagesschau spontan vom Bahnhof in Rheda nach Wiedenbrück will, muss laufen. Der letzte reguläre Bus fährt um 20.25 Uhr. Es ist das Schicksal einer typisch deutschen Durchschnittsstadt: mit knapp 47.000 Einwohnern durchschnittlich groß, mit Fachwerkhäusern und Siebziger-Jahre-Bauten durchschnittlich schön, mit acht Buslinien, von denen einige vorher bestellt werden müssen, durchschnittlich gut mit öffentlichem Nahverkehr ausgestattet.

Autos hingegen gibt es in Rheda-Wiedenbrück wie in vielen kleinen und mittelgroßen Städten überdurchschnittlich viele. In den meisten Einfahrten stehen zwei Wagen, die Autohändler drängen sich aneinander. Das Ford-Autohaus gehört Hans Carree. Er ist der Typ Zupacker, groß, kräftig, laute Stimme. Früher hat er meist Neuwagen verkauft, heute sind es vor allem Gebrauchtwagen. Das Geschäft ist schwieriger geworden, weil der Automarkt seit Jahren stagniert. Seit November bietet Carree Carsharing an: Drei Kleinwagen vom Typ Ford Ka hat er bereitgestellt, einen am Bahnhof, einen in Rheda, einen in Wiedenbrück. Mindestens drei, das war die Vorgabe von Ford. "Eigentlich bräuchten wir zehn Autos, damit jeder fußläufig darauf zugreifen kann", sagt Carree. Doch rentabel sind bislang nicht mal die drei, die schon herumstehen.

In Hamburg und Berlin ist es schick, das Auto abzuschaffen und auf Bus, Bahn, Fahrrad und Carsharing umzusteigen. Dreißig Prozent der Haushalte in Großstädten mit mehr als 500.000 Einwohnern haben kein Auto. Auf dem Land sind es vier Prozent. Ohne Auto ist man hier verloren, vor allem in den vielen Dörfern und Kleinstädten, in denen der Bus nur zweimal am Tag fährt: um die Kinder morgens in die Schule und nachmittags nach Hause zu bringen. Damit sich ihre Lage bessert, versuchen Autohändler wie Carree, Carsharing und neue Mobilitätskonzepte jenseits der Großstädte zu etablieren.

Wer in Hamburg, Berlin oder München ein Auto leiht, kann es irgendwo abstellen, es findet schon den nächsten Mieter. Konzerne wie Daimler (car2go) oder BMW (DriveNow) setzen auf diese Konzepte. Auf dem Land, wo die Wege weiter sind und auf großer Fläche weniger Menschen leben, funktioniert das nicht. In Rheda-Wiedenbrück haben die Autos feste Stellplätze. Zu denen müssen die Fahrer erst mal kommen. Es gibt zwar öffentlichen Nahverkehr, doch der ist schlecht ausgebaut und wird kaum genutzt, sagt Carree: "Tagsüber sind das Zwei-Mann-Busse: vorne der Busfahrer, hinten ein Passagier." Carsharing funktioniert am besten, wenn es an den öffentlichen Nahverkehr angeschlossen ist. Das weiß Willi Diez, der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft im schwäbischen Geislingen/Steige, aus langjähriger Forschung. Er sieht das größte Problem für Carsharing auf dem Land in der Wirtschaftlichkeit: "Hier haben wir den klassischen Zielkonflikt zwischen Verfügbarkeit und Kosten", sagt Diez. Es brauchte viele Autos, damit jeder sie jederzeit nutzen könne. Dafür müssten sich diese vielen Autos lohnen. Das geht nur bei genügend Kunden.

Die drei Carsharing-Autos in Rheda-Wiedenbrück sind zu knapp zehn Prozent ausgelastet. Damit sich das Geschäft lohnte, müssten es mindestens 15 Prozent sein, was in etwa hundert regelmäßigen Kunden entspräche. "Aber hier hat ja jeder ein Auto", sagt Carree. "Die Leute sind uns nicht um den Hals gefallen, als wir gestartet sind." Wie Carsharing funktioniert, hat noch nicht jeder verinnerlicht. Ab und an klingelt abends um elf bei Carree zu Hause das Telefon, am anderen Ende Kunden, die das Auto leihen möchten. Die Leute am Ort finden Carsharing interessant, nutzen es aber kaum.

So ist es in ganz Deutschland: Über sechs Millionen Deutsche können sich vorstellen, Carsharing zu nutzen. Aber nur gut eine Million hat sich nach den neuesten Schätzungen des Bundesverbands CarSharing (bcs) bislang bei einem der gut 130 Carsharing-Anbieter angemeldet. Rund zwei Drittel davon entfallen auf die nicht stationsgebundenen Großanbieter wie car2go oder DriveNow, für die sich das Geschäft nur in Metropolregionen lohnt. Funktionierende Systeme auf dem Land könnten das System ergänzen.

Daran glauben selbst die Autohersteller. "Wir wollen uns nicht am beginnenden Verdrängungswettbewerb in den fünf großen deutschen Städten beteiligen, sondern gehen bewusst in Randgebiete von Großstädten und ländliche Regionen", sagt Tanja Neuderth, bei Ford zuständig für Carsharing. Ford hat im Herbst 2013 Carsharing als Pilotprojekt gestartet. Carree war von Anfang an mit dabei. Seit Jahresbeginn können alle Ford-Händler in Deutschland mitmachen. 37 tun es bisher – Stand Mitte September. Dazu kooperiert Ford mit Flinkster, dem Carsharing-Angebot der Deutschen Bahn. Noch sei es zwar zu früh dafür, Gewinn- oder Umsatzzahlen zu nennen, "aber es gibt Händler, die ihre Kosten decken", so Neuderth. Für den Autohersteller selbst entstehen kaum Kosten: Er gibt das Risiko an die Händler ab und kann so schnell expandieren. Auch Opel arbeitet für sein Carsharing mit den Händlern zusammen und mit Tamyca, einem Anbieter für privates Carsharing. Solche Kooperationen haben einen großen Vorteil: die IT. Wird die Technik für Buchung und Bezahlung gestellt, können die Händler ohne großen Aufwand ins Carsharing starten.