DIE ZEIT: Herr Müller, Sie stellen gerade das dritte Porsche-Modell vor, das rund dreißig Kilometer rein elektrisch fahren kann. Das Starterlebnis mit E-Motor muss doch für einen Porsche-Fan richtig frustrierend sein. Er dreht den Schlüssel – und hört erst mal nichts!

Matthias Müller: Ich liebe den Porsche-Sound und war da am Anfang durchaus skeptisch. Aber diese Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor auszunutzen macht richtig Spaß. Porsche-Fahrer sind durchaus umweltfreundliche Menschen. Auch wir kennen unsere Verantwortung in der öffentlichen Diskussion der CO₂-Problematik. Mit unseren Plug-in-Hybridautos geben wir jetzt eine klimaschonende Antwort.

ZEIT: Hätte es die Hybridversionen von Panamera, Cayenne oder den 918 Spyder je gegeben, wenn nicht auch Porsche unter dem Druck der europäischen CO₂-Grenzwerte stünde?

Müller: Die Gesetzgebung folgt dem gesellschaftlichen Wunsch und spielt sicher eine wichtige Rolle. Wenn der Kunde das nicht annimmt, was die Industrie anbietet, sind wir machtlos. Ich bin da ein gebranntes Kind.

ZEIT: Wieso?

Müller: Ich war seinerzeit bei Audi für den A2 zuständig.

ZEIT: Das erste Dreiliterauto im Jahr 2000.

Müller: Dieses Dreiliterauto war 1500 Euro teurer als die anderen Modelle in der Klasse.

ZEIT: Und wurde zum Flop bei den Kunden.

Müller: Der Aufpreis war den Menschen damals zu viel.

ZEIT: Die Lehre heißt also, die Leute kaufen E-Autos und Hybride nur dann, wenn diese nicht teurer sind als konventionell angetriebene Autos?

Müller: Es kommt aufs Geld an, nicht nur bei der Anschaffung.

ZEIT: Sie bieten Ihre Plug-in-Hybride deshalb zum gleichen Preis an wie ähnlich starke Benziner oder Diesel. Ein Plug-in mit zwei Motoren plus Hochvoltbatterie kostet aber leicht 10.000 Euro mehr bei der Herstellung. Sie müssen also bei jedem Auto mit E-Antrieb auf Gewinn verzichten.

Müller: Das müssen wir.

ZEIT: Da stecken Sie doch in einem echten Dilemma. Wenn Sie die Stromer zu sehr puschen, sinken die Profite, wenn Sie zu wenig davon absetzen, erreichen Sie die CO₂-Ziele nicht.

Müller: Genau mit diesen Problemen beschäftige ich mich. Es gilt, Ideen zu entwickeln, wie wir aus dieser Schere rauskommen. Auf Dauer auf Gewinn zu verzichten kann nicht unser Weg sein.

ZEIT: Ihr Konzernchef Martin Winterkorn von Volkswagen und BMW-Chef Norbert Reithofer haben die EU-Kommission gerade davor gewarnt, die für 2020 vorgegebenen CO₂-Zielwerte von 95 Gramm pro Kilometer in den Folgejahren nochmals drastisch zu verschärfen. Wie kommt Porsche mit den Zielen zurecht?

Müller: Wir setzen uns ehrgeizige Ziele. Dass ein Hersteller wie Porsche mit seinem Produktprogramm die 95 Gramm bis 2020 nicht allein erfüllen könnte, ist klar. Aber dafür haben wir ja die Gemeinschaft mit den anderen Marken im Volkswagen-Konzern.